Доступ с восточной стороны - East Side Access

Доступ с восточной стороны
Обзор места проведения работ по проекту East Side Access.
В   красный и   синие линии представляют новые туннели.
В   зеленая линия представляет существующий туннель на 63-й улице.
Точки обозначают новые станции, которые строятся в рамках проекта.
Обзор
Положение делВ разработке
ВладелецСтоличное транспортное управление
LocaleНью-Йорк
ТерминиSunnyside Yard /Гарольд Интерлокинг (Королевы )
Центральный вокзал, Платформы LIRR (Манхэттен )
Станции2
Интернет сайтОфициальный веб-сайт
Служба
ТипПригородная железная дорога
СистемаЖелезная дорога Лонг-Айленда
УслугиТерминальная зона города
Оператор (ы)MTA Long Island Rail Road
Верховая езда162 000 в день (прогноз)
История
НачатоСентябрь 2007 г. (2007-09)
Планируемое открытиеДекабрь 2022 г.; 2 года (2022-12)
Технический
Длина линии2 мили (3,2 км)
Длина трека6,1 миль (9,8 км)
Количество треков2
ХарактерПод землей
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Электрификация750 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ третий рельс
Карта маршрута

Легенда

Ист-Ривер 

Северо-восточный коридор
к Бостон
Основная линия LIRR
к Гринпорт
63-я улица метро
Sunnyside Yard
Метро-Север главная линия
Гарольд Интерлокинг
63-я улица метро
Туннель на 63-й улице
Полуденный склад
Солнечная сторона
Arch Street Yard
Hunterspoint Avenue
Гранд Сентрал
Филиал Монток
к Montauk
Лонг-Айленд-Сити
NEC & LIRR
к Penn Station
Тоннели Ист-Ривер
Подъезд к восточной стороне
Другие маршруты

Доступ с восточной стороны это общественные работы проект в Нью-Йорк что продлит Железная дорога Лонг-Айленда (LIRR) из своего Основная линия в Королевы в новая станция под Центральный вокзал на Манхэттен с Восточная сторона. Проект Столичное транспортное управление (MTA), новую станцию ​​и туннели ориентировочно планируется ввести в эксплуатацию в декабре 2022 года, примерно на 15 лет позже графика.[1] Ориентировочная стоимость строительства по проекту выросла почти в три раза с запланированных 3,5 млрд долларов до 11,1 млрд долларов по состоянию на апрель 2018 года., что делает его одним из самых дорогих в мире проектов строительства подземных железных дорог.

East Side Access основан на транзитных планах 1950-х годов, хотя терминал на Ист-Сайде Манхэттена был впервые предложен в 1963 году.[2]:17 (PDF стр.20) Планируемая линия LIRR была включена в 1968 г. Программа действий улучшения общественного транспорта в районе Нью-Йорка. Отсутствие средств помешало строительству любой части подключения, кроме Туннель на 63-й улице под Ист-Ривер.

Планы по подключению LIRR были возрождены в конце 1990-х годов. В 2006 году проект получил федеральное финансирование, а в следующем году началось строительство. Туннели на стороне Манхэттена были вырыты с 2007 по 2011 год, а соединительные туннели на стороне Куинса были завершены в 2012 году. После этого начались работы над другими сооружениями, связанными с линией, такими как новые платформы LIRR на Центральном вокзале, вентиляция и вспомогательные здания, коммуникации и инженерные сети, а также вспомогательная железнодорожная инфраструктура в Квинсе.

Новый терминал будет состоять из восьми путей и четырех платформ на двухуровневой станции на 100 футов (30,5 м) ниже уровня улицы. Он строится вместе с несколькими другими проектами расширения LIRR, включая дополнительную дорожку вдоль частей LIRR. Основная линия и новый Станция Саннисайд в Квинсе.

Описание

Порталы для четырех туннелей под Sunnyside Yard в Квинсе. На верхнем уровне есть три туннеля, а на нижнем - четвертый.
Отправная точка для четырех туннелей Queens под Sunnyside Yard. Три верхних туннеля (туннели A, B / C и D, слева направо) соединятся с основной линией LIRR, а нижний туннель соединится с путями хранения и обслуживания.

Маршрут

Расширение между Sunnyside Yard в Королевы и Центральный вокзал в Манхэттен, проект East Side Access создает ветку LIRR из его основная линия через новые пути следования в Гарольд Интерлокинг в пределах Sunnyside Yard, и через нижний уровень существующих Туннель на 63-й улице под Ист-Ривер. Также строится складской двор, примыкающий к Sunnyside Yard, который соединяется с туннелем на 63-й улице через петля. В Манхэттене новые туннели начинаются в западном конце туннеля 63-й улицы в Вторая авеню, поворачивая на юг под Парк-авеню и вход новый терминал LIRR под Grand Central.[3] Без учета туннелей для хранения, длина проекта составляет около 2 миль (3,2 км), включая 5 500 футов (1700 м) нового маршрута в Куинсе, 8600 футов (2600 м) ранее существовавшего маршрута под туннелем на 63-й улице и 7200 футов (2200 футов). м) нового маршрута на Манхэттене.[4]:8

Со стороны Квинса четыре туннеля сливаются в два пути и выходят на нижний уровень туннеля 63-й улицы. Три из них (туннели A, B / C и D) соединятся с занятой блокировкой Гарольда, отделившись от основной линии. Четвертый туннель на нижнем уровне соединится с Полуденным складом.[5] Склад Midday Storage Yard, расположенный к северо-западу от существующего Sunnyside Yard, занимает 33 акра (13 га) и будет содержать 24 складских пути после завершения строительства.[6] Репетитор Перини строит верфь стоимостью 291 миллион долларов к югу от существующей компании Harold Interlocking.[7]

Затем линия разветвляется на двухуровневую станцию ​​под Центральным вокзалом с восемью путями, по четыре на каждом уровне.[8] К югу от станции четыре дорожки на каждом уровне сольются в две складские дорожки длиной 1700 футов (520 м), по одной в каждой пещере на каждом уровне. Эти складские пути, которые простираются под Парк-авеню на юг до 38-й улицы, смогут вместить один поезд из 12 вагонов длиной 1020 футов (310 м). Пути хранения не входили в первоначальное предложение, так как они были добавлены в модификации 2008 года к планам East Side Access.[9]

В проекте также предусмотрено строительство нескольких вентиляционных установок. Один расположен на 44-й улице, недалеко от Йельский клуб Нью-Йорка, а другой расположен на 50-й улице к востоку от Мэдисон-авеню.[10]:11[11] Системы вентиляции также расположены на Парк-авеню на 38-й и 55-й улице, а также на 63-й улице на Йорк-авеню и 2-й авеню.[11]

Станция

Строительство на платформе нижнего уровня в терминале Grand Central LIRR
Платформа нижнего уровня строящегося нового терминала, январь 2019 г.

Новый терминал LIRR в Grand Central, расположенный на 14 этажах под землей, будет иметь площадь 350000 квадратных футов (33000 м²).2) с четырьмя платформами и восемью дорожками, а также новым торговым залом и обеденным залом с 25 торговыми площадями. Там будут две пещеры, содержащие одну платформу и две дорожки на каждом из двух уровней; мезонин будет расположен между двумя уровнями платформы.[8][12] Первоначально доступ к терминалу LIRR будет осуществляться через лестничные клетки, 22 лифта и 47 эскалаторов, соединяющихся с существующим ресторанным двориком на нижнем уровне Grand Central. Количество лифтов в этом терминале превысит 19 эскалаторов в остальной части системы LIRR, вместе взятых.[13]

Первоначально MTA планировало построить и открыть дополнительные входы на 44-й, 45-й, 47-й и 48-й улицах.[14]:3[15][16]:5 Станция будет подключаться к существующим входам на Гранд Сентрал Норт. Новая станция LIRR также будет включать входы на Мэдисон-авеню 335, недалеко от юго-восточного угла с 44-й улицей; в 270 Park Avenue и 280 Park Avenue возле 47-й и 48-49-й улиц соответственно; и на 347 Мэдисон-авеню, на восточной стороне авеню на 45-й улице. Также был построен вход на 46-й улице между Лексингтоном и Парк-авеню, соединяющий с Гранд-Сентрал-Норт.[16]:5–6 Однако позже MTA объявило о своем намерении отложить строительство входа на 48-й улице, поскольку владелец 415 Мэдисон-авеню хотел осуществить крупный строительный проект на этом участке.[16]:7 MTA также соединит новую станцию ​​с существующим перекрестком с 47-й улицей.[14]:3[15] Эскалаторы будут иметь длину до 180 футов (55 м) и опускаться более чем на 90 футов (27 м). Эскалаторы и лифты будут одними из немногих частных эскалаторов и лифтов во всей системе MTA.[13]

Предлагаемые шаблоны обслуживания

Ожидается, что поезда будут ходить круглосуточно.[17] Планируется, что в час пик в утренние часы до Центрального вокзала будет курсировать 24 поезда в час, при этом, по оценкам, в будний день в / из Центрального вокзала будет совершать около 162 000 пассажирских рейсов.[15][18][19] Двухуровневые вагоны, например, LIRR C3 флот, не сможет обслуживать Grand Central из-за невысоких зазоров в туннеле на 63-й улице.[20]:10–11 Проект, вероятно, увеличит пассажиропоток на и без того переполненном IRT Lexington Avenue Line и на наземных автобусных маршрутах на Ист-Сайде. В то же время проект снизит нагрузку на часы пик. E поезд служба между Пенсильванский вокзал и Midtown East и 7 поезд обслуживание через Ист-Ривер.[21]

Споры

Затраты и задержки строительства

Ориентировочная стоимость проекта увеличилась с 3,5 млрд долларов на момент первого предложения.[22] до 4,3 млрд долларов в 1999 г.,[22][23][24] 5,3 миллиарда долларов в 2003 году,[25] 6,3 миллиарда долларов в 2004 году,[22][23][25][26] 7,2 миллиарда долларов в 2008 году,[25][27] 8,4 миллиарда долларов в 2012 году,[22][23][28] и либо 9,7 млрд долларов[25] или 10,8 млрд долларов в 2014 году.[21][22] К 2017 году прогнозируемая стоимость составляла 12 миллиардов долларов.[29] или 10,2 млрд долларов,[1] что делает его самым дорогим строительным проектом такого типа в мире по обоим параметрам.[1][29] MTA выделило на проект 10,178 миллиарда долларов на пять пятилетних планов. капитальные программы, вплоть до капитальной программы на 2015–2019 годы включительно. Из них 27% составляют федеральные фонды, а остальные 73% - местные фонды. По состоянию на ноябрь 2017 г., MTA потратило 7,397 миллиарда долларов из доступного финансирования.[30]:40 По состоянию на апрель 2018 г.ожидается, что проект будет стоить 11,1 млрд долларов, что больше предыдущей оценки в 10,2 млрд долларов.[1][25][31] Финансирование проекта составило 10,3 миллиарда долларов, что позволило продолжить строительство до 2020 года.[12] Законодательный орган штата должен был утвердить дополнительные 798 миллионов долларов, чтобы завершить строительство, но это не было одобрено к концу 2019 года.[32]

Чрезвычайно длинная пещера, которая была раскопана как часть East Side Access. Эта пещера станет частью будущей станции Grand Central LIRR.
Западная пещера, январь 2014 г.

Дата завершения проекта также несколько раз переносилась. После того, как планируется ввести в эксплуатацию к 2009 году при стоимости 4,3 миллиарда долларов,[21] Затем было перенесено открытие East Side Access в 2017 году.[33] 2016,[34] 2018,[35] 2019,[26] Сентябрь 2023 г.,[36] а затем либо декабрь 2023 г.[37] или в конце 2023 года.[38] Однако к апрелю 2018 г., MTA планировало начать обслуживание пассажиров в декабре 2022 года с ориентировочной стоимостью 11,1 миллиарда долларов.[1][25][39]:36 По состоянию на июль 2020 г.У MTA была дата «целевой выручки» - май 2022 года (после чего строительство было бы практически завершено), а открытие линии для публики планировалось в декабре 2022 года.[4]:13 Сроки были немного задержаны из-за Пандемия COVID-19 в Нью-Йорке, несмотря на то что меры социального дистанцирования, связанные с пандемией потенциально может задержать сроки еще больше.[4]:18

В 2012 г. Министерство транспорта США (USDOT) Главный инспектор объявила, что хочет провести аудит проекта после того, как Министерство транспорта США узнало о четырнадцатилетней задержке даты завершения и увеличении затрат более чем на 100%.[40][28] В 2015 году заместитель главного помощника генерального инспектора Министерства транспорта США по аудиту и оценке Джозеф У. Комм дал показания перед Комитет Палаты представителей США по надзору и государственной реформе Подкомитет по транспорту и общественному имуществу. Коме сказал, что несколько транспортных проектов в Нью-Йорке также испытали значительные задержки и перерасход средств. Это произошло из-за множества факторов, таких как мошенничество, плохое управление и отсутствие надзора.[41]

Нью-Йорк Таймс сообщал в 2017 году, что проект должен стать самым дорогим в своем роде в мире. При оценочной стоимости в 12 миллиардов долларов, или примерно 3,5 миллиарда долларов за милю (2,2 миллиарда долларов за километр) нового туннеля, туннели East Side Access были в семь раз дороже, чем сопоставимые железнодорожные туннели в других странах.[29][31] За прошедшие годы прогнозируемая стоимость East Side Access выросла на миллиарды долларов из-за ненужных расходов. Подрядчикам MTA платили больше, чем тем, кто работал в других городах, хотя это не давало никаких строительных льгот. Планирование East Side Access стоило более 2 миллиардов долларов, и планирование проектов MTA в целом также составляло более значительную часть затрат, чем в проектах других городов. Кроме того, политики и профсоюзы заставили MTA нанять больше рабочих, чем было необходимо. В 2010 году бухгалтер обнаружил, что в рамках проекта без видимой причины нанимали 200 дополнительных рабочих по цене 1000 долларов за рабочего в день.[29] Процесс торгов по контрактам на строительство MTA также увеличивал затраты, потому что в некоторых случаях только один или два подрядчика участвовали в торгах по проекту.[29][25] Подобные строительные проекты в Нью-Йорке, такие как Метро Вторая авеню и 7 Расширение Метро, был более дорогим, чем сопоставимые проекты в других местах по тем же причинам, даже несмотря на то, что транспортные системы других городов сталкивались с аналогичными или более серьезными проблемами по сравнению с MTA.[29] Другие задержки были связаны с тем, что десятки контрактов, некоторые из которых противоречили друг другу, выставлялись отдельно. Рост затрат также произошел из-за изменения конструкции во время строительства; заказ компонентов неправильного размера; отказ от сотрудничества с другими транзитными агентствами в Sunnyside Yard; и выполнение невыполнимых оценок сроков строительства.[25]

В сентябре 2018 года, чтобы снизить высокие затраты и сократить задержки, LIRR наняла Артура Р. Труп, который ранее работал на руководящих должностях в Атланты и Вашингтон, округ Колумбия системы скоростного транспорта в качестве нового лидера проекта East Side Access.[42][43]

Происшествия и аварии

Во время строительства произошло несколько серьезных аварий, и в результате East Side Access был отмечен многочисленными нарушениями безопасности.[44] В конце 2011 года рабочий-строитель умер после того, как на него обрушился туннель.[44][45] В октябре 2014 года подрядчик, который рыл колодцы на стороне Квинса, случайно пробил туннель метро под ним, заделая F поезд с пассажирами внутри.[46][47]

История

Происхождение

Проект East Side Access основан на предложениях по региональному планированию, которые впервые были внесены в 1950-е годы.[2]:18 (PDF стр. 21) В марте 1954 г. Управление транзита Нью-Йорка (NYCTA) выпустила программу строительства на 658 миллионов долларов. Предложение включало туннель для Метро Вторая авеню, который пересечет Ист-Ривер между 76-й улицей Манхэттена и Astoria в Квинсе, прежде чем продолжить движение по Железная дорога Лонг-Айленда (LIRR) Основная линия в Квинсе.[48] Предложение о туннеле на 76-й улице появилось вновь в 1963 году, хотя после этого его местоположение несколько раз менялось.[49] В 1965 году NYCTA наконец решило построить туннель метро на 63-й улице.[50]

Первые предложения по доставке услуги LIRR на терминал на востоке Мидтаун Манхэттен возник в 1963 году.[2]:17 (PDF стр.20) Чтобы облегчить планирование этого терминала, третий путь был добавлен к планам туннеля метро на 63-й улице в апреле 1966 года. Путь будет обслуживать поезда LIRR в восточном Мидтауне, облегчая движение поездов в Penn Station на западной стороне Манхэттена при интеграции LIRR с метро.[51] Четвертый путь был добавлен к планам в августе 1966 года после того, как было определено, что поезда LIRR будут слишком большими для движения по путям метро. Эта поправка увеличила количество путей LIRR до двух и предоставила отдельные пути для LIRR и метро.[52]

В феврале 1968 года материнская компания NYCTA, Столичное транспортное управление, выпустил Программа действий, который предложил многочисленные улучшения в метро, ​​железной дороге и в аэропорту в Метрополия Нью-Йорка. План включал новый терминал LIRR в предполагаемом столичном транспортном центре на Третья авеню и 48-я улица в East Midtown. Он также включал подключения к Центральный вокзал, с новым северным входом в центр и Метро Вторая авеню, среди прочих услуг транзита.[53]:5[54] Новая линия LIRR должна была ответвляться от существующих линий в Саннисайд, Куинс и войдите в Манхэттен по новому двухуровневому Туннель на 63-й улице. Верхний уровень должен был использоваться Метро Нью-Йорка с Линии 63-й улицы а нижний уровень должен был использоваться LIRR.[54] Согласно рендерам транспортного центра, антресоль будет размещена над четырьмя островные платформы и восемь треков, которые будут равномерно разделены на два уровня,[53]:48–49 похож на строящуюся структуру в Гранд Сентрал.[8][12]

Вытяжная башня для туннеля на 63-й улице, вид с уровня земли
Вытяжная башня для тоннеля на 63-й улице

Строительство по проекту началось в 1969 году.[2]:17 (PDF стр.20) Четыре 38-футовых (12 м) сборных секций туннеля на 63-й улице были построены под Ист-Ривер, первая из которых была доставлена ​​в мае 1971 года.[55] Эта первая секция была поставлена ​​на место 29 августа 1971 г.[56] и последняя секция была спущена 14 марта 1972 года.[57] Двухэтажный, 3140 футов (960 м)[58] Тоннель под Ист-Ривер был «пробурен» 10 октября 1972 г., при этом отдельные участки тоннелей были соединены.[59] Ориентировочная стоимость проекта составляла 341 миллион долларов, и MTA подало заявку на 227 миллионов долларов из федеральных фондов.[60]

Против строительства терминала выступили жители Turtle Bay микрорайон, где планировалось разместить терминал, так как это изменило бы характер квартала.[61] Жители Тертл-Бэй хотели, чтобы терминал был перенесен на Гранд Сентрал. Им также не понравилась предполагаемая загруженность дорог, которую принесет новый терминал.[62] MTA утверждало, что его исследования показали, что Третья авеню была единственно возможным местом для размещения терминала, и что на Центральном вокзале была бы слишком большая концентрация железнодорожных линий. Он пришел к выводу, что движение LIRR к Центральному вокзалу приведет к еще большей нагрузке на Лексингтон-авеню. Если бы это было на Третьей авеню, пассажиры были бы более склонны использовать метро Second Avenue, которое в то время частично строилось.[61] 16 апреля 1973 года федеральная директива предписала штату Нью-Йорк рассмотреть возможность расширения и модернизации Grand Central, прежде чем строить новый терминал под Третьей авеню.[60]

К январю 1975 года предварительное планирование столичного транспортного центра было завершено.[2]:17 (PDF стр.20)[63] Из-за непрекращающегося противодействия Транспортному центру в сентябре 1976 года была опубликована «Великая центральная альтернатива». В ней содержался призыв к LIRR использовать вместо этого нижний уровень Центрального вокзала.[2]:18 (PDF стр. 21) Совет директоров MTA проголосовал за использование Grand Central в качестве терминала для предложенного маршрута LIRR в 1977 году.[64]

Планы застопорились

Из-за 1975 Финансовый кризис Нью-Йорка, проект LIRR был отменен задолго до завершения строительства туннеля. Нью-Йорк Таймс отметил, что нижний уровень туннеля на 63-й улице все еще строился к 1976 году, хотя «официальные лица знали, что туннель никогда не будет использоваться».[65] Ричард Рэвич председатель MTA сказал, что остановить работы невозможно или настолько дорого, что после строительства участка метро сделать это нецелесообразно ».[65] Нижний уровень туннеля 63-й улицы был завершен вместе с верхним уровнем метро.[2]:17 (PDF стр.20)[65] Западный конец туннеля три десятилетия бездействовал под Второй авеню на 63-й улице. К тому времени, когда строительство на уровне туннеля LIRR было остановлено, туннель был построен на расстоянии 8600 футов (2600 м). «Туннель в никуда» длиной 8600 футов был завершен «в основном по конструктивным причинам - для поддержки туннеля метро наверху».[65]

Линия метро 63-й улицы и туннель LIRR были завершены до 29-й улицы в г. Лонг-Айленд-Сити, Квинс, с открытием уровня метро в туннеле в 1989 году. Туннель LIRR оставался неиспользованным под путями метро.[66] В 1994 году начались работы по расширению туннеля метро на 63-й улице на восток для подключения к Линия метро Queens Boulevard; туннель LIRR был также продлен на восток, под 41-й авеню в Куинсе, к западной стороне Северный бульвар в Квинсе.[67][68] Соединитель метро был открыт для постоянного движения поездов F в декабре 2001 года.[69][70]

Планы возрождены

В 1995 году были составлены планы по обеспечению услуг LIRR в Ист-Мидтауне, и на рубеже веков они возродились.[14]:3 В то время MTA сообщило, что соединение LIRR East Side не будет завершено в следующем поколении. Два года спустя, в 1997 году, сенатор США Аль Д'Амато начал подавать прошение о выделении федеральных денег для подключения LIRR к Grand Central. Губернатор Нью-Йорка Джордж Патаки ранее предлагал завершить проект, но поддержка Д'Амато, а также обещание финансовой поддержки повысили вероятность того, что строительство действительно начнется. В то время, если все пойдет хорошо, ссылка LIRR может открыться к 2010 году.[71] К тому времени LIRR была самой загруженной пригородной железной дорогой в Соединенных Штатах, в 1999 г. в нее отправлялось в среднем 269 400 пассажиров в будние дни.[2]:4 (PDF стр.7) По состоянию на 1998 год на Манхэттене было почти 1,77 миллиона рабочих мест. Все большее количество этих вакансий белые воротнички "офисные" вакансии, с большинством этих новых рабочих мест в Ист-Мидтауне.[2]:7 (PDF стр.10) Penn Station, расположенный на Вест-Сайде, работал на полную мощность из-за сложной трассы блокировка и ограниченная вместимость Тоннели Ист-Ривер.[2]:8 (PDF стр.11)

В 1999 году MTA предложило пятилетний капитальный бюджет в размере 17 миллиардов долларов. Этот бюджет включал подключение LIRR к Гранд Сентрал за 1,6 млрд долларов, а также несколько расширений метро.[72] Финал проекта Оценка воздействия на окружающую среду (FEIS) был выпущен в марте 2001 года.[73]:1[а] FEIS рассмотрела два ключевых варианта предоставления услуги LIRR для Grand Central. Первый вариант заключался в соединении туннелей с существующим нижним уровнем на Центральном вокзале, а второй вариант заключался в строительстве совершенно новой станции под Метро-Северная железная дорога существующие платформы верхнего и нижнего уровня в Grand Central. В конечном итоге MTA порекомендовало выбрать второй вариант, поскольку он был дешевле и менее разрушительным для службы Metro-North.[73]:4[14]:4 Два месяца спустя Федеральное управление транзита (FTA) положительно оценила «Протокол решения», отметив одобрение, компании East Side Access после проверки FEIS проекта.[14]:3[73]

Временное одноэтажное здание, в котором находится Информационный центр проекта East Side Access.
Информационный центр проекта East Side Access

После 11 сентября 2001 г., теракты, MTA объявило о планах сократить сроки строительства East Side Access. Президент LIRR Кеннет Дж. Бауэр заявил: «Инцидент 11 сентября в большей степени показывает важность доступа к Ист-сайду. Если что-то случится в туннеле Ист-Ривер, вы не сможете ходить поездами до Пенсильванского вокзала».[74] MTA и губернатор Патаки поддержали East Side Access и Метро Вторая авеню, оба из которых включали строительство новой железнодорожной инфраструктуры в Ист-Сайде.[75] В 2002 году Конгресс принял закон о выделении 132 миллионов долларов на инфраструктурные проекты в штате Нью-Йорк, из которых 14,7 миллиона долларов должны были пойти на финансирование East Side Access.[76] Утверждение окончательного проекта East Side Access было получено в 2002 году, а первые объекты недвижимости для East Side Access были приобретены в 2003 году.[14]:4

В 2004 году некоторые владельцы бизнеса в Мидтауне заявили о своем несогласии с предлагаемым 16-этажным вентиляционным зданием на 50-й улице к востоку от Мэдисон-авеню. Они заявили, что здание вызовет загрязнение и может быть уязвимо для террористических атак.[77] В частности, католический архиепископ кардинал Эдвард Иган из Римско-католическая архиепархия Нью-Йорка был обеспокоен влиянием East Side Access на Собор Святого Патрика, который столкнулся Пятое Авеню спиной к Мэдисон авеню к северу от 50-я улица.[78] Несмотря на это, MTA подтвердило свои планы относительно вентиляционной башни в этом месте.[79] После продолжающегося противодействия со стороны Римско-католической архиепископии Нью-Йорка и других близлежащих организаций MTA уменьшило размер здания и перенесло градирни сооружения.[80]

Ход строительства

Финансирование капитальных проектов MTA, таких как East Side Access, метро Second Avenue и 7 Расширение Метро были включены в Закон о восстановлении и обновлении транспортных облигаций 2005 года. В рамках этого закона штат возьмет на себя 2,9 миллиарда долларов в качестве долга для выпуска. облигации для финансирования этих проектов.[81] В конечном итоге избиратели одобрили выпуск облигаций с разницей от 55% до 44%.[82] Федеральное правительство обязалось выделить 2,6 миллиарда долларов на строительство проекта, подписав соглашение о полном финансировании в декабре 2006 года.[83][84] Контракт на строительство 1-мильного (1,6 км) туннеля в Манхэттене к западу и югу от бездействующего нижнего уровня туннеля на 63-й улице до новой станции глубиной 100 футов (30 м) под Центральным вокзалом был заключен в июле 2006 года. Контракт был заключен с Dragados / Judlau, совместным американо-испанским предприятием, американская штаб-квартира которого находилась в Колледж-Пойнт, Куинс, недалеко от участка доступа Ист-Сайд.[85][86]:10 Общая сумма контракта составила 428 миллионов долларов.[69][85][86]:10 и использовал два больших туннельные бурильные машины.[69] После ураган Сэнди затопил Тоннели Ист-Ривер Между Куинсом и Пенсильванской станцией в 2012 году власти отдали приоритет строительству East Side Access, чтобы поезда LIRR можно было направить на Grand Central, что позволило отремонтировать туннели East River.[12]

Сторона Манхэттена

Туннельная пещера, расположенная к северу от новой станции Grand Central LIRR, с двумя трубами, расходящимися от пещеры. В пещере будет установлен стрелочный перевод, соединяющий рельсы, проходящие через трубы.
Туннельная пещера глубоко под Парк-авеню, где будет переключатель к северу от новой станции LIRR.

Работы на стороне Манхэттена включали строительство нового железнодорожного вокзала с 8 путями и складскими путями, простирающимися до 38-й улицы.[87]:1 (PDF стр. 2)[14]:3 К северу от станции туннели будут соединяться с нижним уровнем 63-й улицы.[87]:1 (PDF стр. 2)[14]:2 Новая станция будет размещена в двух гигантских пещерах, вырванных из Манхэттенский сланец скальное образование под станцией.[18][87]:3 (PDF стр. 4) В каждой пещере строилась трехуровневая структура с одной железнодорожной платформой длиной 1020 футов (310 м) и двумя путями на верхнем и нижнем уровнях. Между верхним и нижним уровнями каждой пещеры строился пассажирский вестибюль.[14]:3[8] Зал верхнего уровня, к которому ведут лестницы, лифты и эскалаторы.[13] заменит десять путей на западной стороне Мэдисон-Ярда Metro-North.[10]:3 Конструкция пещеры находится под Виадук Парк Авеню, который окружает Центральный вокзал, а складские пути расположены под Тоннель на Парк-авеню, который расположен к югу от Центрального вокзала.[87]:6 (PDF стр. 7)

Рабочие строят верхний вестибюль станции, который находится в части Мэдисон-Ярда Центрального вокзала. У стен двора хранится строительная техника.
Строительство верхнего вестибюля станции в Мэдисон-Ярде Центрального вокзала Гранд-Сентрал в мае 2014 года. Два пути верфи оставались в эксплуатации во время строительства для подвоза оборудования и удаления мусора.
Концепт-арт карманного парка с креслами и садами
Концепт-арт карманного парка на 50-й улице Commons

Соединения путей от новой станции до туннеля на 63-й улице были раскопаны с использованием туннельные бурильные машины.[88] Первая машина была доставлена ​​в мае 2007 года.[69] Драгадос / Джудлау создал пусковую камеру для проходческих машин под Второй авеню на 63-й улице в Манхэттене, используя управляемый буровзрывной методом, затем собрали и запустили каждую 640-тонную машину.[27] Первая проходческая машина для проходки туннелей была запущена в западном направлении, а затем в южном направлении от тоннеля на 63-й улице в сентябре 2007 года и достигла Центрального вокзала в июле 2008 года.[89] Вторая машина начала бурение параллельного туннеля в декабре 2007 г. и завершила его в г. 37-я улица 30 сентября 2008 г.[27][90] Корпорация Geocomp была нанята для наблюдения за процессом бурения, используя набор инструментов для регистрации вибрации, осадки грунта и любого наклона или сноса туннельных бурильных машин. Инструменты включают инклинометры, экстензометры, сейсмографы, смотровые колодцы, динамический тензодатчики, измерители наклона и автоматизированные моторизованные тахеометры с призматическими целями.[91] Машины для проходки туннелей пробивали в среднем 50 футов (15 метров) в день. Перекрестные связи между туннелями были созданы под Парк-авеню, между 49-е и 51-я улица, управляемым буровзрывным способом. Работы начались в середине июля 2008 г. и потребовали от шести до восьми месяцев.[89]

В апреле 2008 года MTA заключило еще один контракт с Dragados / Judlau. Контракт на 506 миллионов долларов был на выемку пещер для трехуровневых платформ, антресолей, эскалаторов, проходов и путей. кроссоверы.[86]:12 MTA предоставило Gramercy Group Inc. контракт на сумму 38,9 млн долларов на реконфигурацию части Мэдисон-Ярд в марте 2009 года.[86]:14 В сентябре 2009 года MTA заключило контракт с Yonkers Contracting Company на сумму 40,8 млн долларов на снос здания по адресу: г. 47 Восточная 44-я улица и построить вентиляционную установку и вход в вестибюль на строительной площадке, а также построить вход на станцию ​​в существующей офисной башне на 245 Park Avenue (на Восточной 46-й улице).[86]:16 В 2008 году были также заключены более мелкие контракты на электроустановки и структурный ремонт.[86]:16, 18 В 2010 г. Комиссия по деловой этике города Нью-Йорка обнаружил, что субподрядчик проекта East Side Access участвовал в организованная преступность семья. Субподрядчик, которого наняли для вывоза грязи из земляных работ, был заменен.[92]

В июле 2011 года, после того, как туннельные бурильные машины закончили бурение через станцию ​​Grand Central, они остались на месте под 38-й улицей и Парк-авеню, поскольку это было более экономично, чем разбирать их в Квинсе и продавать на металлолом, что могло бы добавить 9 миллионов долларов до окончательной стоимости проекта.[93] Следующим этапом строительства стало изготовление монолитных бетонных секций для облицовки туннеля.[15] Каждый туннель имел диаметр 22 фута (7 метров) и среднюю глубину 140 футов (43 м) ниже уровня улицы.[94]

В сентябре 2014 года MTA открыла участок площадью 2400 квадратных футов (220 м2Карманный парк на 48 Ист 50-й улице между Мэдисон и Парк-авеню, созданный вместе с вентиляционным оборудованием стоимостью 97 миллионов долларов в этом месте. Карманный парк, известный как 50th Street Commons, вмещает 100 человек стоя или 40 человек сидя.[95] Парк с обильной зеленью вдоль гранит фон со столами и стульями,[96] был предназначен для уменьшения шумового загрязнения из вентиляционного помещения, которое также служило аварийным выходом.[97][98]

Следы прокладываются в туннеле на 63-й улице
Следы прокладываются в туннеле на 63-й улице

26 октября 2015 года здание площадью 1 920 квадратных футов (178 м2) зона отдыха в обеденном зале нижнего уровня Grand Central Terminal была закрыта, чтобы построить структурную основу, которая позволила бы построить лестницы и эскалаторы между залом и новой станцией LIRR. Это было названо важной вехой в строительстве East Side Access доктором Майклом Городничану, президентом MTA Capital Construction.[99] 10 ноября 2015 года состоялась церемония закладки фундамента в ознаменование появления проекта в Grand Central Terminal.[100]

27 января 2016 года заключительный крупный контракт на строительство East Side Access был присужден компании Репетитор Перини Корпорация. Контракт предусматривал строительство четырех железнодорожных платформ и восьми путей для нового Центрального вокзала.[101] Первые пути в тоннеле на 63-й улице были проложены в сентябре 2017 года.[38] Сборные платформы внутри Центрального вокзала были завершены в мае 2018 года, а в августе 2018 года было завершено строительство железнодорожных путей. MTA также приступило к установке эскалаторов между нижним вестибюлем и мезонином платформы. Начиная с апреля 2018 года, MTA начало проводить экскурсии по проекту; К сентябрю 2018 года было проведено 35 туров.[102]:26 Перед запланированной деконструкцией 270 Park Avenue над доступом Ист-Сайд,[103] владелец MTA и 270 Park Avenue JPMorgan Chase подписал соглашение в июле 2019 года, в котором JPMorgan согласился гарантировать, что деконструкция 270 Park Avenue не нарушит график работы East Side Access.[104]:22

Сторона королевы

Карта строительной площадки в Квинсе. Рабочие проложили туннели под Sunnyside Yard и обеспечили соединение с туннелем на 63-й улице под Северным бульваром.
Строительная площадка в Куинсе, получившая название "Q-Tip", где туннели под Sunnyside Yard были запущены и подключение под Северным бульваром к Туннель на 63-й улице сделан

Предыдущие работы по расширению службы метро через верхний уровень туннеля на 63-й улице до линий в Квинсе также расширили нижний уровень до точки к западу от Северного бульвара, напротив Sunnyside Yard.[105] Работа в Куинсе включала расширение туннеля под Северный бульвар и пробурили четыре туннеля под Саннисайд-Ярд. Это была особенно деликатная и дорогостоящая задача из-за наличия надземных BMT Astoria Line и метро IND Queens Boulevard Line прямо выше. Кроме того, существующий вход в туннель к западу от Северного бульвара был расширен, чтобы служить плацдармом для манхэттенских работ, доставляя рабочих, оборудование и материалы, а также вынося навоз и мусор из раскопок.[106][5] А временная узкоколейная железная дорога и конвейерная система была построена за туннельными бурильными машинами и через туннели на 63-й улице к устью Куинса.[15] Из-за своей формы рабочая площадка в Квинсе получила прозвище "Ватная палочка ".[107]

Строительная компания свайного фундамента построила проект стоимостью 83 миллиона долларов. резать структура, которая расширяет пути под Северным бульваром в Sunnyside Yard. Он создал зону, которая служила одновременно пусковой камерой для туннелей Квинса с мягким стволом, соединяющей линию 63-й улицы с основными ответвлениями LIRR, а также блокирующим и аварийным выходом и устройством вентиляции. Затем разрез накрыли колодой.[108] В августе 2009 года Perini Corp. получила контракт на 144 миллиона долларов на реконфигурацию Гарольд Интерлокинг, увеличивая его пропускную способность для приема поездов, следующих к Центральному вокзалу, и для строительства новых подъездных путей, чтобы поезда могли заходить на склады.[86]:24 Также были заключены более мелкие контракты на строительные работы, мониторинг окружающей среды и измерение данных.[86]:21–23 Некоторые здания Amtrak в Sunnyside Yard были снесены, чтобы освободить место для порталов доступа Ист-Сайда в Квинсе.[86]:24

В сентябре 2009 года MTA заключило с совместным предприятием Granite-Traylor-Frontiere контракт на 659,2 миллиона долларов на использование двух 500-тонных бурильных машин для проходки туннелей для строительства туннелей, соединяющих магистральную линию LIRR и магистраль. Филиал Порт Вашингтон к туннелю 63-й улицы под 41-й авеню.[86]:23[109] Четыре туннеля с облицовкой из сборного железобетона имеют общую длину 2 мили (3,2 км).[110] Контракт предусматривал возможность рытье трех туннельных котлованов и трех аварийных стволов на сумму 58 миллионов долларов, а также завершение карьера.[86]:23[109] Два специально изготовленных ТБМ для навозной жижи, которые могли копать несколько типов земли, были первыми такими машинами, которые использовались в районе Нью-Йорка.[109]

Две туннелепроходческие машины начали рытье на стороне Квинса в апреле 2011 года.[111] 22 декабря 2011 года был достигнут прорыв в туннеле «А» из четырех туннельных проездов Куинса от туннеля на 63-й улице. Bellmouth.[5] К 25 июля 2012 года все четыре прохода через туннель Queens были завершены.[88] В апреле 2014 года были заключены контракты на окончательные модификации туннелей, а также систем связи.[112]

Прокладка рельсов для объездного туннеля Amtrak в западном направлении в Квинсе

Объем проекта в Queens также включал строительство двух объездных туннелей для поездов Amtrak в пределах Harold Interlocking. В то время как поезда Amtrak, идущие на восток в Новую Англию, смогут пройти через блокировку, не пересекая пути поездов East Side Access, поезда Amtrak, идущие на запад, до Penn Station будут использовать пути, пересекающие пути East Side Access. Поезда East Side Access до Grand Central шли с востока и расходились на северо-запад, в то время как поезда Amtrak до Penn Station шли с севера и продолжали движение на запад, поэтому в окончательном заявлении о воздействии на окружающую среду содержалось требование об объездной дороге для поездов западного направления.[113] На объездную дорогу в 2011 году было выделено около 295 миллионов долларов,[114][115] и работа над этим проектом началась в 2013 году.[116] Однако к октябрю 2015 года туннели отстали от графика, потому что Amtrak и MTA не могли сотрудничать по графикам доступа к путям.[117] Эти задержки в конечном итоге привели к увеличению затрат на строительство почти на 1 миллиард долларов по состоянию на апрель 2018 года.[25] и в отчете в том же месяце MTA объяснило задержки отсутствием сотрудничества со стороны Amtrak.[39]:27–31 Работа в Harold Interlocking также включала установку микропроцессор -сигнализация на базе, замена старой рельсовая цепь сигнальная система.[118][119]

В июле 2018 года рабочие начали реконструкцию путей, чтобы освободить место для строительства туннельного портала Куинс, что было последним крупным контрактом, который в то время не выполнялся.[120] Перестройка трех путей Main Line и Port Washington Branch в западном направлении, а также строительство нового пути Main Line в восточном направлении для замены существующего пути были завершены к концу лета 2018 года.[102]:26 Последний крупный контракт на строительство, контракт на 60 миллионов долларов на перемещение железнодорожных путей в Harold Interlocking и строительство туннельной портальной конструкции для Tunnel B / C, был присужден Skanska в октябре 2018 года.[121][122] Ожидается, что работы по сооружению туннельной конструкции начнутся в середине 2019 года и будут завершены к середине 2021 года.[123][124] Продолжались работы и на Midday Storage Yard, и к 2019 году на складе уже были проложены пути.[104]:14–18, 23

Сопутствующие проекты

Арк-стрит, двор и магазин

Ремонтный двор и магазин на Арч-стрит, короткое серо-синее здание с ремонтными путями, ведущими в здание с правой стороны.
Двор и магазин на Арч-стрит, построенный для доступа с Ист-Сайда.

The Arch Street Yard and Shop находится в Лонг-Айленд-Сити, недалеко от Станция Hunterspoint Avenue.[125]:249 Сам двор используется как минимум с 1910 года.[126] Объект Arch Street включает в себя трассы, построенные на полоса отвода бывшего LIRR North Shore Branch. Хотя ветвь раньше простиралась на запад до того места, где сейчас Государственный парк Gantry Plaza на Ист-Ривер береговая линия[125]:252 следы хранилищ Arch Street Facility простираются только до 11-й улицы, в нескольких кварталах от реки.[125]:255

LIRR запланировал ремонтное предприятие во дворе как часть проекта East Side Access.[127] Строительство было завершено либо в декабре 2004 г.[128]:4 или июнь 2005 г.[125]:252 Объект стоимостью 80,4 миллиона долларов был построен с использованием федеральных и нефедеральных средств.[128]:4 LIRR заранее построила объект Arch Street, чтобы протестировать тогда новый M7 легковые автомобили. Когда MTA планировало строительство объекта в 2002 году, оно ожидало, что East Side Access откроется в 2011 году и что магазин Arch Street Shop можно будет использовать для обслуживания парка LIRR. Считалось, что Объект на склоне холма не сможет поддерживать расширенный парк LIRR самостоятельно. Однако после того, как проект East Side Access неоднократно откладывался, объект Arch Street был в конечном итоге сдан в аренду и лицензирован для других целей.[128]:5

К югу от двора Арч-стрит Montauk Cutoff подключил основную линию к Филиал Монток пока он не был выведен из эксплуатации в 2015 году.[129] Как часть East Side Access, часть отрезка была снесена, чтобы освободить место для склада Midday Storage Yard.[130][7]

Новая станция Саннисайд

Основная статья: Саннисайд (станция LIRR)

Новая железнодорожная станция LIRR в Саннисайде на западной стороне Queens Boulevard и Skillman Avenue[131][132]:20–21 вдоль Северо-восточный коридор (который LIRR использует для входа в Пенсильванский вокзал ) будет построен, что обеспечит единый доступ для жителей района к Среднему Манхэттену.[133] Станция будет иметь две боковые платформы и одну островную платформу, каждая из которых сможет принимать поезда из 12 вагонов.[132]:20–21 В своей программе капиталовложений на 2015–2019 годы MTA выделило 76,5 млн долларов на строительство станции.[134] Строительство планируется начать в январе 2021 года и, как ожидается, будет завершено в декабре 2022 года.[135]

Улучшения емкости

Проект East Side Access, наряду с несколькими проектами повышения готовности, позволит увеличить пассажировместимость LIRR в час пик на 45%. До завершения проекта LIRR мог ежедневно перевозить 300 000 пассажиров. После того, как East Side Access будет завершен, LIRR сможет запускать 24 дополнительных поезда из 12 вагонов в часы пик, увеличивая пассажировместимость до 435 000 ежедневных пассажиров.[12]

Третий путь Main Line

Мост Пост-авеню возле станции Вестбери в Вестбери, Нью-Йорк. Хотя мост пересекают две дорожки, на левой стороне фотографии есть место для третьей.
Мост, построенный в октябре 2017 года для размещения третьего пути на Основная линия
Основная статья: Главная линия (железная дорога Лонг-Айленда) § Третий путь между Цветочным парком и Хиксвиллом

С проектом MTA East Side Access связано давно запланированное расширение двухпутной Основная линия LIRR добавив третий трек.[136][137] Завершение строительства третьего пути Main Line предполагалось при планировании проекта East Side Access и упоминалось в исходном заявлении о воздействии на окружающую среду East Side Access как необходимое для поддержки повышения уровня обслуживания, вызванного добавлением обслуживания в Grand Central и обратно.[138] MTA заявило, что считает третий путь Main Line «важным» проектом для поддержки доступа к Ист-сайду.[139] и что третий путь Main Line «дополнит мегапроект East Side Access, который удвоит пропускную способность LIRR на Манхэттен».[137]

Строительство третьего пути магистрали было отложено MTA на неопределенный срок в 2008 году из-за бюджетных ограничений.[136][140] В январе 2016 года губернатор Куомо и MTA объявили о планах возобновить строительство третьего пути главной линии.[136][137] В декабре 2017 года LIRR заключила контракт на проект с консорциумом 3rd Track Constructors на сумму 1,8 миллиарда долларов. Окончание строительства предполагалось к 2022 году, ко времени открытия East Side Access.[141][142][143] Церемония закладки фундамента третьего трека состоялась 5 сентября 2018 года.[144][145]

Проекты готовности

Пять «проектов готовности» также находятся в стадии разработки для увеличения пропускной способности системы LIRR в часы пик в рамках подготовки к расширению обслуживания в часы пик после завершения строительства East Side Access. Ожидается, что вместе они будут стоить 495 миллионов долларов.[146][147][148]

Самый крупный из этих проектов находится на Ямайка вокзал. В рамках проекта Ямайка MTA строит новую платформу для Атлантический филиал, а также перенастроить схему проезда и установить высокоскоростные переключатели.[149] После завершения проекта Атлантическое отделение будет функционировать как высокочастотный шаттл для Атлантический терминал, и все поезда с Лонг-Айленда будут следовать либо Станция Лонг-Айленд-Сити, Penn Station или Grand Central через Основная линия.[150] Планируется, что первый этап проекта, включающий новую платформу, будет завершен в четвертом квартале 2019 года, его стоимость составит 301,6 миллиона долларов.[151]

MTA также устанавливает складские пути на двух станциях LIRR в рамках проекта готовности доступа к Ист-сайду. Один складской путь, строящийся разъезд длиной 1700 футов (520 м) рядом с г. Станция Massapequa на Вавилонский филиал, будет использоваться для хранения поездов, которые отправляются или заканчиваются в Massapequa, что позволит увеличить количество рейсов в часы пик между Massapequa и Penn Station / Grand Central. По состоянию на 2017 год, его планируется завершить в апреле 2019 года.[148] MTA также расширяет Track 2 на Филиал Порт Вашингтон, который заканчивается карманной дорожкой к востоку от Большая шея станции, дополнительно на 1200 футов (370 м) к востоку, что делает ее достаточно длинной для хранения двух поездов. Он также устанавливает новый мост на Colonial Road, недалеко от вокзала.[152][153][154][155] Строительство карманного пути планируется завершить в декабре 2018 года, его общая стоимость составит 45,2 миллиона долларов.[148]

Наконец, MTA планирует расширить две верфи в рамках проекта. Верфь Порт Вашингтон, прилегающая к Станция Порт Вашингтон на Филиал Порт Вашингтон, будет расширен для хранения двух дополнительных поездов с десятью вагонами. По состоянию на 2017 годстроительство планируется начать в конце 2020 - начале 2021 года и будет стоить 500 000 долларов.[148][156] MTA также расширит существующую железнодорожную станцию ​​вдоль Основная линия /Филиал Ронконкома рядом с Станция Ронконкома. Это расширение увеличит общее количество путей во дворе с 12 до 23.[157] Бюджет проекта составляет 128 миллионов долларов.[148][158] Строительство началось в июле 2017 года,[159] Срок сдачи - март 2020 года.[160]

Новые вагоны

Вагоны M9, которые закупаются до открытия East Side Access

LIRR также закупает железнодорожные вагоны, чтобы обеспечить большую пассажировместимость в результате строительства East Side Access. До 160 M9A вагоны могут быть построены специально для увеличения пропускной способности поездов и оплачиваются за счет средств федерального гранта, выделенных на проект East Side Access.[161][12]

Доступ к Пенсильванской станции

Основная статья: Доступ к Пенсильванской станции

Перенаправление поездов LIRR от Пенсильванского вокзала к Центральному вокзалу освободило бы пространство на железнодорожных путях и платформе в Пенсильвании. Эта новая пропускная способность, а также отслеживание соединений в результате проекта East Side Access позволят Метро-Северная железная дорога поезда на New Haven Line бежать до Пенсильванского вокзала через Amtrak's Мост адских ворот. Четыре новые местные станции метро-Север в г. Бронкс запланированы в рамках этого проекта, на Кооперативный город, Моррис Парк, Parkchester, и Хантс-Пойнт. MTA также предлагает второе соединение от метро-Север Hudson Line до Пенсильванского вокзала на метро Amtrak's West Side Line в Манхэттене.[162] Проект Penn Station Access обеспечит прямые поездки от Коннектикут, Округ Вестчестер, то Нижняя долина Гудзона и Бронкс до Уэст-Мидтауна; облегчение обратных поездок из Манхэттена и Бронкса в округ Вестчестер, Нижнюю долину Гудзона и Коннектикут; и обеспечиваем перевозки в районы Бронкса без прямого метро.[163]

Смотрите также

Карта маршрута:

KML файл (редактировать • помощь)
KML взят из Викиданных

Примечания

  1. ^ Полный текст FEIS см .:
    • «Заключительное заявление о воздействии на окружающую среду East Side Access: обзор». mta.info. Столичное транспортное управление. 6 марта 2001 г.. Получено 2 февраля, 2018..

Рекомендации

  1. ^ а б c d е Сифф, Эндрю (16 апреля 2018 г.). «Мегапроект MTA будет стоить почти на $ 1 млрд больше, чем предполагалось». NBC Нью-Йорк. Получено 16 апреля, 2018.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j «Глава 1: Цель и необходимость». Заявление о воздействии на окружающую среду East Side Access (PDF). mta.info. MTA Capital Construction. Март 2001 г.. Получено 2 февраля, 2018.
  3. ^ "Capital Programs East Side Access". web.mta.info. Столичное транспортное управление. Получено 3 февраля, 2018.
  4. ^ а б c «Заседание комитета по надзору за программой капиталовложений». Столичное транспортное управление. 22 июля 2020 г.. Получено 21 июля, 2020.
  5. ^ а б c Столичное транспортное управление. East Side Access 24.01.2012 Обновить. Получено 8 мая, 2012 - через YouTube.
  6. ^ "Информационный бюллетень East Side Access" (PDF). nyc.gov. Зима 2018. с. 2. Получено 26 сентября, 2018.
  7. ^ а б Ланкастер, Мэгги (2 мая 2017 г.). «MTA заключает контракт с Tutor Perini на 291,5 миллиона долларов на проект Mid-Day Storage Yard». Железнодорожные пути и сооружения. Архивировано из оригинал 2 мая 2017 г.. Получено 5 февраля, 2018.
  8. ^ а б c d Добник, Верена (4 ноября 2015 г.). «Под Гранд Сентрал продолжается масштабный проект доступа к восточной стороне». nbcnewyork.com. Получено 19 января, 2016.
  9. ^ «Технический меморандум MTA LIRR о доступе к восточной стороне по оценке доработки конструкции: вентиляционная камера и решетка хвостовых направляющих» (PDF). Столичное транспортное управление. Февраль 2008. с. 1. Получено 5 февраля, 2018.
  10. ^ а б «Глава 1: Цель и необходимость». Изменение доступа East Side к Заявлению о воздействии на окружающую среду (PDF). mta.info. MTA Capital Construction. Апрель 2006 г.. Получено 2 февраля, 2018.
  11. ^ а б «MTA заключает контракт на установку туннельной вентиляции LIRR-Grand Central». New York Post. 24 сентября 2012 г.. Получено 3 февраля, 2018.
  12. ^ а б c d е ж «Доступ к восточной стороне, преобразующий LIRR». Газеты Herald Community. 21 августа 2018 г.. Получено 23 сентября, 2018.
  13. ^ а б c Манн, Тед (26 апреля 2012 г.). «MTA фокусируется на взлетах и ​​падениях». WSJ. Wall Street Journal. Получено 5 августа, 2016.
  14. ^ а б c d е ж грамм час я «Приложение B: Анализ контура верхнего уровня». Изменение доступа East Side к Заявлению о воздействии на окружающую среду (PDF). mta.info. MTA Capital Construction. Апрель 2006 г.. Получено 2 февраля, 2018.
  15. ^ а б c d е Оушен, Джастин (4 ноября 2015 г.). «Внутри огромных новых железнодорожных туннелей под Центральным вокзалом Нью-Йорка». Bloomberg.com. Получено 2 февраля, 2018.
  16. ^ а б c «Обзор формы для консультации по повторной оценке экологической ситуации в MTA LIRR East Side Access» (PDF). Столичное транспортное управление. 4 мая 2018 г.. Получено 5 февраля, 2019.
  17. ^ «В пещерах» ниже Гранд Сентрал, проект доступа Ист-Сайд идет по пути ». Житель. 5 ноября 2015 г.. Получено 25 января, 2019.
  18. ^ а б Харшбаргер, Ребекка (4 ноября 2015 г.). "Камень возрастом 350 миллионов лет измельчен для строительства новых железнодорожных туннелей". я Нью-Йорк. Получено 2 февраля, 2018.
  19. ^ «ЕКА в цифрах и фактах» (PDF). mta.info. Столичное транспортное управление. 2 ноября 2015 г.. Получено 17 февраля, 2016.
  20. ^ «Глава 28: Комментарии и ответы по проекту Заявления о воздействии на окружающую среду». Заявление о воздействии на окружающую среду East Side Access (PDF). mta.info. MTA Capital Construction. Март 2001 г.. Получено 2 февраля, 2018.
  21. ^ а б c Донохью, Пит (27 января 2014 г.). «MTA снова возвращается к планам East Side Access, завершение строительства ожидается не раньше 2023 года». New York Daily News. Получено 5 марта, 2014.
  22. ^ а б c d е Пеннер, Ларри (26 февраля 2016 г.). «Доступ к Ист-Сайду - пустая трата времени и денег». TimesLedger. Получено 4 февраля, 2018.
  23. ^ а б c Хокинс, Эндрю Дж. (5 ноября 2015 г.). «Внутри New York City's East Side Access, крупнейшего транспортного проекта в Америке». Грани. Получено 4 февраля, 2018.
  24. ^ «Доступ к Ист-Сайду - пустая трата времени и денег». TimesLedger. Получено 4 февраля, 2018.
  25. ^ а б c d е ж грамм час я Кастильо, Альфонсо А. (15 апреля 2018 г.). «Ценник East Side Access теперь составляет 11,2 миллиарда долларов». Newsday. Получено 16 апреля, 2018.
  26. ^ а б Тейлор, Алан (22 февраля 2013 г.). «Туннели проекта доступа Ист-Сайд Нью-Йорка». Атлантический океан. Получено 4 февраля, 2018.
  27. ^ а б c Нойман, Уильям (18 июля 2008 г.). "640-тонная машина пробуривает туннель на железной дороге на Лонг-Айленде до Гранд-Сентрал". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 4 февраля, 2018.
  28. ^ а б Мойнихан, Колин (21 мая 2012 г.). "План доступа L.I.R.R. East Side, чтобы нужно было больше времени и денег". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 4 февраля, 2018.
  29. ^ а б c d е ж Розенталь, Брайан М. (28 декабря 2017 г.). «Самая дорогая миля метро на Земле». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 29 декабря, 2017.
  30. ^ «Заседание комитета« Метро-Северная железная дорога »и« Лонг-Айленд » (PDF). mta.info. Столичное транспортное управление. 11 декабря 2017 г. Архивировано с оригинал (PDF) 5 февраля 2018 г.. Получено 4 февраля, 2018.
  31. ^ а б «Поскольку стоимость проезда поездов превышает 11 миллиардов долларов, доверие к M.T.A. падает». Нью-Йорк Таймс. 25 апреля 2018 г.. Получено 4 октября, 2018.
  32. ^ Гуз, Клейтон (19 сентября 2019 г.). «MTA ищет еще 798 миллионов долларов на завершение проекта East Side Access, который давно страдает от задержек и роста затрат». New York Daily News. Получено 21 июля, 2020.
  33. ^ Донохью, Пит (21 июля 2009 г.). «Провал метро на Второй авеню: новые препятствия, вероятно, подтолкнут завершение первого этапа с 2015 по 2017 год». Ежедневные новости. Получено 9 января, 2010.
  34. ^ Redwine, Тина (7 июля 2011 г.). «NY1 Exclusive: East Side LIRR Terminal строится на 2016 год». NY1. Архивировано из оригинал 10 июля 2011 г.. Получено 8 июля, 2011.
  35. ^ Шутак, Джеки. Проект туннеля LIRR-Grand Central отложен до 2018 г.. FiOS1. Получено 10 января, 2012 - через YouTube.
  36. ^ Кастильо, Альфонсо А. (27 января 2014 г.). «Дата завершения доступа к Ист-сайду снова продлена». Newsday. Получено 5 марта, 2014. Согласно новому отчету, грандиозный проект MTA East Side Access, соединяющий железную дорогу Лонг-Айленда с Центральным вокзалом, может обойтись на 2,6 миллиарда долларов сверх бюджета и не будет завершен до 2023 года, на четыре года позже графика, говорится в новом отчете.
  37. ^ «Стоимость и расписание доступа MTA и LIRR East Side продолжают меняться». Метро США. 10 августа 2017 г.. Получено 4 февраля, 2018.
  38. ^ а б «MTA начинает прокладывать путь к долгожданному доступу на Ист-Сайд для пассажиров LIRR». Spectrum News NY1. 25 сентября 2017 г.. Получено 2 февраля, 2018.
  39. ^ а б «Заседание комитета по надзору за программой капиталовложений» (PDF). Столичное транспортное управление. 23 апреля 2018 г.. Получено 20 апреля, 2018.
  40. ^ Redwine, Тина (21 мая 2012 г.). «Федеральное агентство по аудиту East Side Access Project в соответствии с новой датой завершения MTA». NY1. Архивировано из оригинал 23 мая 2012 г.. Получено 24 мая, 2012.
  41. ^ Приходите, Джозеф В. (8 июня 2015 г.). «Надзор за крупными транспортными проектами: возможности применения извлеченных уроков» (PDF). Министерство транспорта США. Получено 4 февраля, 2018.
  42. ^ Кастильо, Альфонсо А. (25 сентября 2018 г.). «Новый босс отмечен для проекта LIRR East Side Access». Newsday. Получено 27 сентября, 2018.
  43. ^ "MTA использует Troup для ESA". Железнодорожный век. 25 сентября 2018 г.. Получено 27 сентября, 2018.
  44. ^ а б Кейтс, Брайан (18 ноября 2011 г.). «Молодой песочек погибает при обрушении туннеля». NY Daily News. Получено 4 февраля, 2018.
  45. ^ Grynbaum, Michael M .; Хоуни, Кристин (19 ноября 2011 г.). «Sandhog убит в аварии в железнодорожном туннеле». Нью-Йорк Таймс. Получено 5 декабря, 2018.
  46. ^ «MTA борется с« глупостью »в проекте East Side Access». ABC7 Нью-Йорк. 18 ноября 2014 г.. Получено 5 декабря, 2018.
  47. ^ Донохью, Пит; Розенберг, Эли; Отис, Джинджер Адамс (30 октября 2014 г.). «Ошибка бурового долота в проекте MTA East Side Access чуть не врезалась в занятый поезд F в Квинсе». nydailynews.com. Получено 5 декабря, 2018.
  48. ^ «Планируемые улучшения метро» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 24 марта 1954 г.. Получено 8 февраля, 2016.
  49. ^ Беннет, Чарльз Г. (25 мая 1963 г.). «Тоннель 61-й улицы до Куинс-Спед» (PDF). Нью-Йорк Таймс. п. 1. Получено 20 октября, 2011.
  50. ^ Беннет, Чарльз Г. (15 января 1965 г.). «Труба на 63-й улице, одобренная городом; слух с подогревом» (PDF). Нью-Йорк Таймс. п. 1. Получено 20 октября, 2011.
  51. ^ "L.I.R.R. будет работать в туннеле Куинс; 3-я дорожка в метро 63d St., чтобы обеспечить выход на восточную сторону" (PDF). Нью-Йорк Таймс. 28 апреля 1966 г. ISSN  0362-4331. Получено 1 февраля, 2018.
  52. ^ "Тоннель от Куинса до 63-й улицы, чтобы иметь 4 дорожки вместо 3" (PDF). Нью-Йорк Таймс. 12 августа 1966 г. ISSN  0362-4331. Получено 1 февраля, 2018.
  53. ^ а б «Полный текст» Столичный транспорт, программа к действию. Доклад Нельсону А. Рокфеллеру, губернатору Нью-Йорка."". Интернет-архив. 7 ноября 1967 г.. Получено 1 октября, 2015.
  54. ^ а б *Беннет, Чарльз Г. (29 февраля 1968 г.). «Финансирование транспорта будет иметь 4 источника; финансирование по плану будет различным» (PDF). Нью-Йорк Таймс. Получено 11 октября, 2015.
  55. ^ "Добро пожаловать в гавань в метро Queens". Нью-Йорк Таймс. 19 мая 1971 года. ISSN  0362-4331. Получено 3 февраля, 2018.
  56. ^ Приал, Фрэнк Дж. (30 августа 1971 г.). «Первый участок туннеля 63d St. понижен до дна Ист-Ривер». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 25 декабря, 2016 - через архив New York Times.
  57. ^ Приал, Фрэнк Дж. (14 марта 1972 г.). «Первый городской туннель метро за 40 лет прорезан». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 3 февраля, 2018.
  58. ^ «Для прорыва земли на 63-й улице, туннель Ист-Ривер» (PDF). Нью-Йорк лидер-наблюдатель. 20 ноября 1969 г. с. 8. Получено 29 июля, 2016 - через Fultonhistory.com.
  59. ^ «Губернатор Рокфеллер и мэр Линдси присутствуют на проходе туннеля на 63-й улице». Нью-Йорк Таймс. 11 октября 1972 г. ISSN  0362-4331. Получено 3 февраля, 2018.
  60. ^ а б Толчин, Мартин (7 июня 1973 г.). «Гранд Сентрал предпочтительнее терминала на 3 авеню». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 25 декабря, 2016 - через архив New York Times.
  61. ^ а б Приал, Фрэнк Дж. (8 июля 1973 г.). «Жители Тертл-Бэй, борющиеся с планом железной дороги M .T .A., Воодушевленные уничтожением предполагаемого моста через пролив». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 25 декабря, 2016 - через архив New York Times.
  62. ^ Толчин, Мартин (15 июня 1973 г.). "Железнодорожный вокзал 3-го авеню, предусмотренный официальным лицом США". Нью-Йорк Таймс. Получено 28 сентября, 2017.
  63. ^ Беркс, Эдвард С. (1975). "Терминал L.I.R.R. задержан из-за M.T.A." Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 4 февраля, 2018.
  64. ^ "GRAND CENTRAL ПОЛУЧАЕТ ГОЛОСОВАНИЕ КАК САЙТ L.I.R.R.". Нью-Йорк Таймс. 9 июля 1977 г.. Получено 24 декабря, 2018.
  65. ^ а б c d Андельман, Дэвид А. (11 октября 1980 г.). «Проект туннеля, пятилетний срок, не будет использоваться». Нью-Йорк Таймс. п. 25. Получено 20 октября, 2011.
  66. ^ Лорч, Донателла (29 октября 1989 г.). «Метро в никуда» теперь куда-то уходит ». Нью-Йорк Таймс. Получено 20 октября, 2011.
  67. ^ «О NYC Transit: история». 19 октября 2002 г. Архивировано 19 октября 2002 г.. Получено 18 сентября, 2016.CS1 maint: BOT: статус исходного URL-адреса неизвестен (связь)
  68. ^ Силано, Луи Дж .; Шанбхаг, Радмас (июль 2000 г.). «Последняя связь». Гражданское строительство. 86 (7): 56–61.
  69. ^ а б c d Нойман, Уильям (11 мая 2007 г.). "В ожидании рок-едущего зверя, туннель L.I.R.R. готов закончить поездку на Гранд Сентрал". Нью-Йорк Таймс. Получено 3 февраля, 2018.
  70. ^ Кершоу, Сара (17 декабря 2001 г.). «Поезд V Train начинает движение сегодня, предоставляя пассажирам пригородных поездов в Квинс еще один вариант». Нью-Йорк Таймс. Получено 3 февраля, 2018.
  71. ^ Перес-Пена, Ричард (16 февраля 1997 г.). «Предлагаемая связь L.I.R.R. с достижениями Grand Central». Нью-Йорк Таймс. Получено 3 февраля, 2018.
  72. ^ Люк, Томас Дж. (26 сентября 1999 г.). "M.T.A. предлагает потратить миллиарды на расширение железной дороги". Нью-Йорк Таймс. Получено 3 февраля, 2018.
  73. ^ а б c Запись решений (PDF). mta.info. Министерство транспорта США; Федеральное управление транзита; Столичное транспортное управление. 21 мая 2001 г.. Получено 2 февраля, 2018.
  74. ^ Айн, Стюарт (23 декабря 2001 г.). «Стремление ускорить железнодорожное сообщение с восточной стороны». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 3 февраля, 2018.
  75. ^ Луо, Майкл (26 ноября 2003 г.). «Взвешивая возможности транзита, новое исследование следует за деньгами». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 3 февраля, 2018.
  76. ^ Ассошиэйтед Пресс (4 февраля 2002 г.). «Нью-Йорк получил 132 миллиона долларов под корзину» (PDF). Саламанка Пресс. п. 5. Получено 29 июля, 2016 - через Fultonhistory.com.
  77. ^ Урбина, Ян (20 ноября 2004 г.). «Планируйте соединить L.I.R.R. с Grand Central Hits Snag». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 3 февраля, 2018.
  78. ^ Йетс, Маура (10 февраля 2005 г.). "Доступ с восточной стороны привлекает противников". The New York Sun. Получено 9 января, 2010.
  79. ^ Чан, Сьюэлл (30 марта 2005 г.). "M.T.A. продолжает поддерживать план создания вентиляционной башни в центре города". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 3 февраля, 2018.
  80. ^ Чан, Сьюэлл (7 декабря 2005 г.). "M.T.A. свертывает проект вентиляции в центре города". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 3 февраля, 2018.
  81. ^ Чан, Сьюэлл (25 октября 2005 г.). «Ставки высоки для M.T.A. и города в голосовании по Закону о облигациях на 2,9 миллиарда долларов». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 3 февраля, 2018.
  82. ^ "Всеобщие выборы: Предложение номер два: Предложение" Восстановить и обновить Закон о транспортных облигациях Нью-Йорка 2005 года "'" (PDF). Избирательная комиссия штата Нью-Йорк. 8 ноября 2008 г.. Получено 3 февраля, 2018.
  83. ^ «Министр транспорта США подписывает рекордное соглашение на 2,6 миллиарда долларов о финансировании новой сети туннелей, чтобы обеспечить жителям Лонг-Айленда прямой доступ к Центральному вокзалу» (Пресс-релиз). Министерство транспорта США. 18 декабря 2006 г. Архивировано с оригинал 3 января 2007 г.. Получено 18 января, 2007.
  84. ^ L.I.R.R. Доступ к Grand Central. Нью-Йорк Таймс (видео). 1 октября 2006 г.. Получено 3 февраля, 2018.
  85. ^ а б Куза, Бобби (12 июля 2006 г.). «MTA делает большой шаг к завершению плана доступа Ист-Сайд». NY1.
  86. ^ а б c d е ж грамм час я j k «Ежеквартальный отчет East Side Access за 3 квартал 2009 года» (PDF). Столичное транспортное управление. Сентябрь 2009 г. с. 16. Получено 5 февраля, 2018.
  87. ^ а б c d Саркар, Субал; Мукхерджи, Амитабха; Бенслимане, Аомар (2004). «Проходка туннелей в скальных породах с ТПМ на проекте доступа Ист-Сайд - новая перспектива». Международная конференция по истории успеха в геотехнической инженерии. Миссурийский университет науки и технологий. 13.
  88. ^ а б «MTA завершает бурение туннелей на восточной стороне». CBS Нью-Йорк. 26 июля 2012 г.. Получено 3 февраля, 2018.
  89. ^ а б «Станок для бурения туннелей с восточной стороны достигает Центрального вокзала» (Пресс-релиз). Столичное транспортное управление. 2 июля 2008 г.. Получено 9 января, 2010.
  90. ^ «Карта прогресса MTA ESA» В архиве 8 апреля 2014 г. Wayback Machine. Столичное транспортное управление. Проверено 9 октября 2008 года.
  91. ^ "Брошюра Корпорации Геокомп" В архиве 2 февраля 2014 г. Wayback Machine (PDF ). Корпорация Геокомп.
  92. ^ Рашбаум, Уильям К. (19 мая 2010 г.). "Работа в туннеле M.T.A. теряет пылесоса из-за связей с мафией". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 4 февраля, 2018.
  93. ^ Гринбаум, Майкл М. (24 июля 2011 г.). «Глубоко ниже Парк-авеню, 200-тонная буровая установка в состоянии покоя». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 5 июля, 2016.
  94. ^ «РАСКРЫТИЕ ТОННЕЛЕЙ МАНХАТТЕНА» (PDF). Столичное транспортное управление. Архивировано из оригинал (PDF) 8 апреля 2014 г.. Получено 7 апреля, 2014.
  95. ^ «Карманный парк на 50-й улице Commons открывается как часть доступа с Ист-Сайда». Столичное транспортное управление. 16 сентября 2014 г.
  96. ^ «МТА открывает« карманный парк »на 50-й улице». Newsday. Получено 17 сентября, 2014.
  97. ^ «MTA открывает новый карманный парк« Оазис »в центре Нью-Йорка». Обитает в Нью-Йорке. Получено 17 сентября, 2014.
  98. ^ Фотографии: MTA открывает очаровательный "карманный парк" на 50-й восточной улице: Готэмист ". Готэмист. Архивировано из оригинал 19 сентября 2014 г.. Получено 17 сентября, 2014.
  99. ^ «MTA | новости | Веха для доступа к восточной стороне: рабочие преодолеют нижний этаж, чтобы построить жилье для эскалаторов и лестниц в будущий вестибюль LIRR». www.mta.info. Получено 17 февраля, 2016.
  100. ^ «Заседание комитета Лонг-Айленда, декабрь 2015 г.» (PDF). mta.info. Столичное транспортное управление. 14 декабря 2015 г. Архивировано с оригинал (PDF) 25 февраля 2016 г.. Получено 17 февраля, 2016.
  101. ^ «Контракт MTA OK на доступ в Ист-Сайд». TimesLedger. Получено 17 февраля, 2016.
  102. ^ а б «Заседание комитета по надзору за программой капиталовложений - сентябрь 2018 г.» (PDF). mta.info. Столичное транспортное управление. 24 сентября 2018 г.. Получено 23 сентября, 2018.
  103. ^ Багли, Чарльз В. (21 февраля 2018 г.). "Вон со старым зданием, в новое для JPMorgan Chase". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 22 февраля, 2018.
  104. ^ а б «Заседание комитета по надзору за программой капиталовложений» (PDF). Столичное транспортное управление. 22 июля 2019 г.,. Получено 19 января, 2019.
  105. ^ Окончательное заявление о воздействии на окружающую среду при соединении линии 63-й улицы с линией бульвара Куинс. Королевы, Нью-Йорк, Нью-Йорк: Столичное транспортное управление, Министерство транспорта США, Федеральное управление транзита. Июнь 1992 г.. Получено 23 июля, 2016.
  106. ^ Nasri, V .; Ли, W.S .; Райс, Дж. (2004). «Сравнение прогнозируемого поведения пусковой шахты ТБМ на Манхэттене с наблюдаемыми данными, проект East Side Access, Нью-Йорк». Североамериканский туннель. Тейлор и Фрэнсис: 537–544. Получено 23 июля, 2016.
  107. ^ «Обзор оценки рисков: программа туннелирования ESA Queens» (PDF). mta.info. MTA Capital Construction. 26 сентября 2011 г. с. 11. Получено 2 февраля, 2018.
  108. ^ «Метро Нью-Йорка наконец начинает масштабное расширение» В архиве 9 мая 2008 г. Wayback Machine. newyork.construction.com. Выпуск май 2006 г.
  109. ^ а б c «Доступ с восточной стороны - пробуренные туннели и сооружения в Квинсе». Инженерные новости-запись. 1 июня 2010 г.. Получено 6 февраля, 2018.
  110. ^ «Компания Granite / Traylor / Frontier-Kemper получила 659 миллионов долларов за пробуждение туннелей и конструкций в Квинсе». Строительное оборудование. 30 сентября 2009 г. Архивировано с оригинал 25 декабря 2009 г.. Получено 9 октября, 2009.
  111. ^ «Должностные лица MTA выделяют туннелепроходческие машины». NY1. 18 марта 2011 г. Архивировано с оригинал 25 августа 2011 г.. Получено 19 марта, 2011.
  112. ^ Кастильо, Альфонсо (16 апреля 2014 г.). «MTA: подписаны два ключевых контракта на доступ к Ист-сайду». Газета. Newsday. Получено 21 апреля, 2014.
  113. ^ "28". Доступ через Ист-Сайд в округах Нью-Йорк, Квинс и Бронкс, Нью-Йорк, а также в округах Нассау и Саффолк, Нью-Йорк: Заявление о воздействии на окружающую среду (PDF). mta.info. MTA Capital Construction. Март 2001. с. 47. Получено 15 марта, 2018.
  114. ^ Колвин, Джилл (9 мая 2011 г.). «Нью-Йорк получил 350 миллионов долларов за проекты высокоскоростной железной дороги». DNAinfo.com. Архивировано из оригинал 13 мая 2011 г.. Получено 13 мая, 2011.
  115. ^ «Нью-Йорк получил 354,4 миллиона долларов на проекты высокоскоростной железной дороги». CBS Нью-Йорк. 9 мая 2011 г.. Получено 15 марта, 2018.
  116. ^ «Подъезд к восточной стороне для ускорения поездов LIRR и Amtrak». Железнодорожные пути и сооружения. 18 июля 2013 г.. Получено 15 марта, 2018.
  117. ^ Кастильо, Альфонсо А. (3 октября 2015 г.). «МТА« Мегапроект »оспаривает Amtrak». Newsday. Получено 15 марта, 2018.
  118. ^ Кастильо, Альфонсо А. (1 марта 2018 г.). «MTA: еще одна загвоздка для проекта East Side Access». Newsday. Получено 16 апреля, 2018.
  119. ^ «LIRR протестирует модернизированную сигнальную систему для проекта East Side Access. Для профессиональных железнодорожников». Прогрессивная железная дорога. 5 апреля 2018 г.. Получено 16 апреля, 2018.
  120. ^ «LIRR перемещает пути для Центрального туннеля». Newsday. 19 июля 2018 г.. Получено 23 сентября, 2018.
  121. ^ «Пресс-релиз - Штаб-квартира MTA - MTA присуждает заключительный контракт на крупное строительство для доступа в Ист-Сайд». Столичное управление транспорта. 31 октября 2018 г.. Получено 6 ноября, 2018.
  122. ^ «ДОСТУП С ВОСТОЧНОЙ СТОРОНЫ: предоставление услуг железной дороги Лонг-Айленда в Ист-Сайд Манхэттена, отчет Комитета LIRR» (PDF). Столичное транспортное управление. 13 ноября 2018 г.. Получено 20 ноября, 2018.
  123. ^ «Компания Skanska заключила окончательный гражданский контракт на доступ к Ист-Сайду». Журнал Tunnel Business. 10 января 2019 г.,. Получено 12 января, 2019.
  124. ^ Уокер, Амина (11 января 2019 г.). «Новый контракт на 60 миллионов долларов приблизит завершение отложенного доступа к Ист-сайду». Обузданный Нью-Йорк. Получено 12 января, 2019.
  125. ^ а б c d «Транзитные и железнодорожные верфи: Королевы». Перечень возможностей настила над транспортной недвижимостью (PDF). Департамент городского планирования Нью-Йорка. Сентябрь 2008 г.. Получено 5 февраля, 2018.
  126. ^ Корреаль, Энни (6 декабря 2015 г.). «В Лонг-Айленд-Сити, теперь прибываем в нейтральную зону». Нью-Йорк Таймс. Получено 5 февраля, 2018.
  127. ^ «Глава 17: Строительство и управление строительством». Заявление о воздействии на окружающую среду East Side Access (PDF). mta.info. MTA Capital Construction. Март 2001 г.. Получено 2 февраля, 2018.
  128. ^ а б c ДиНаполи, Томас П. (декабрь 2017 г.). «Использование двора и цеха Arch Street» (PDF). Управление государственного контролера штата Нью-Йорк. Получено 5 февраля, 2018.
  129. ^ Кенсинджер, Натан (3 декабря 2015 г.). «В Лонг-Айленд-Сити сообщество стремится вернуть городскую глушь». Обузданный Нью-Йорк. Получено 5 февраля, 2018.
  130. ^ «Заседание комитета по надзору за программой капиталовложений» (PDF). mta.info. Столичное транспортное управление. 17 апреля 2017. С. 65–66.. Получено 31 августа, 2017.
  131. ^ "Доступ с восточной стороны". Конгрессмен Кэролайн Мэлони. Получено 5 февраля, 2018.
  132. ^ а б «Глава 2: Альтернативы проекта». Заявление о воздействии на окружающую среду East Side Access (PDF). mta.info. MTA Capital Construction. Март 2001 г.. Получено 2 февраля, 2018.
  133. ^ Вандам, Джефф (4 февраля 2007 г.). "Анклав одновременно уютный и инклюзивный". Нью-Йорк Таймс. Получено 14 февраля, 2008. Когда в 2013 году будет завершен проект доступа к Ист-Сайду железной дороги Лонг-Айленда, поезда также отправятся на Гранд Сентрал. Новая станция Sunnyside в системе позволит безостановочно добраться до Мидтауна.
  134. ^ «Программа MTA Capital 2015–2019» (PDF). mta.info. Столичное управление транспорта. 31 июля 2017 г. с. 164. Получено 5 февраля, 2018.
  135. ^ "ЕКА РИ: Станция Саннисайд". mta.info. Столичное транспортное управление. Получено 5 февраля, 2018.
  136. ^ а б c Фитцсиммонс, Эмма Г. (5 января 2016 г.). «Куомо возрождает давно провалившийся план по добавлению трека в L.I.R.R.» Нью-Йорк Таймс. п. A18. Получено 7 января, 2016.
  137. ^ а б c «Расширение основной линии LIRR упростит поездки и привлечет предприятия и рабочие места» (Пресс-релиз). Столичное транспортное управление. 5 января 2016 г.. Получено 19 января, 2016.
  138. ^ «Специальный анализ индекса Лонг-Айленда за 2013 год: как железная дорога Лонг-Айленда может сформировать новую экономику» (PDF). 2013. Получено 19 января, 2016. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  139. ^ «Презентация проекта модернизации магистрального коридора» (PDF). Столичное транспортное управление. Получено 7 января, 2016.
  140. ^ Нардиелло, Кэролайн (16 сентября 2008 г.). "План третьего пути еще не мертв, - настаивает L.I.R.R.". Нью-Йорк Таймс. Получено 19 января, 2016.
  141. ^ Бергер, Пол (13 декабря 2017 г.). «MTA заключила контракт на 1,8 миллиарда долларов на расширение железной дороги на Лонг-Айленд». Журнал "Уолл Стрит. Получено 25 января, 2018.
  142. ^ Кастильо, Альфонсо А. (13 декабря 2017 г.). «MTA одобряет контракт на 1,9 млрд долларов на проектирование и строительство третьего пути LIRR». Newsday. Получено 25 января, 2018.
  143. ^ Клар, Ребекка (20 декабря 2017 г.). «MTA одобряет контракт на 1,8 млрд долларов по проекту третьего пути». Остров сейчас. Получено 25 января, 2018.
  144. ^ «Проект третьего пути LIRR продвигается вперед, несмотря на опасения жителей». CBS Нью-Йорк. 5 сентября 2018 г.. Получено 6 сентября, 2018.
  145. ^ Риволи, Дэн (5 сентября 2018 г.). «Куомо продолжает тур по инфраструктуре с новаторской железной дорогой Лонг-Айленд». New York Daily News. Получено 6 сентября, 2018.
  146. ^ Анюта, Джо; Ньюман, Филип (5 июня 2013 г.). "Queens Tomorrow: LIRR направляется в Гранд Сентрал". TimesLedger. Газеты TimesLedger. Архивировано из оригинал 25 мая 2018 г.. Получено 24 мая, 2018.
  147. ^ "Наблюдательное собрание программы MTA Capital" (PDF). mta.info. Столичное транспортное управление. Январь 2013. с. 8. Получено 24 мая, 2018.
  148. ^ а б c d е "Заседание комитета железной дороги MTA Лонг-Айленд" (PDF). mta.info. Столичное транспортное управление. Ноябрь 2017. с. 35 год. Получено 24 мая, 2018.
  149. ^ Кулик, Бет (2014). «Моделирование операций с блокировкой реконфигурации на Ямайке» (PDF). apta.com. Корпорация ТранСистемс. Архивировано из оригинал (PDF) 5 марта 2016 г.. Получено 5 февраля, 2018.
  150. ^ «Начинается строительство Инициативы на 121 миллион долларов по восстановлению станции Хиксвилл; присуждение контракта на 64,9 миллиона долларов на улучшение станции Ямайка». www.mta.info. Столичное управление транспорта. 21 сентября 2016 г.. Получено 5 февраля, 2018.
  151. ^ «Заседание комитета по надзору за программой MTA Capital» (PDF). mta.info. Столичное транспортное управление. 21 мая 2018. с. 59. Получено Второе октября, 2018.
  152. ^ Венди Карпель Крейцман (19 ноября 2010 г.). «MTA объявляет о втором Pocket Track, предложенном для LIRR в Great Neck». Рекорд Великой шеи. Архивировано из оригинал 9 декабря 2010 г.. Получено 24 мая, 2018.
  153. ^ «Предлагаемый MTA LIRR проект улучшения колониальной дороги». MTA Long Island Rail Road. 23 марта 2011 г.. Получено 18 ноября, 2011.
  154. ^ «MTA LIRR - Проект улучшения колониальных дорог». web.mta.info. Получено 23 октября, 2016.
  155. ^ Сэм Замбуто; Salvatore Arena (28 марта 2011 г.). «LIRR открывает информационный центр на станции Грейт-Нек для предлагаемого проекта улучшения колониальной дороги». MTA Long Island Rail Road. Архивировано из оригинал 5 ноября 2011 г.. Получено 18 ноября, 2011.
  156. ^ "L60601YL Реконфигурация верфи Порт-Вашингтон". web.mta.info. Столичное транспортное управление. Получено 3 сентября, 2017.
  157. ^ "Мид-Саффолк Двор". mta.info.
  158. ^ "График работы верфи Мид-Саффолк". mta.info. Столичное транспортное управление. Получено 2 ноября, 2015.
  159. ^ Рамси, Спенсер (12 июля 2017 г.). «Третий трек LIRR получает ключевое одобрение Сената Нью-Йорка и продвигается вперед». Новости Лонг-Айленда из Long Island Press. Получено 3 октября, 2018.
  160. ^ "L60601YN Новая электрическая верфь в Среднем Суффолке". web.mta.info. Столичное транспортное управление. Получено 3 сентября, 2017.
  161. ^ "LIRR ищет EMU M9A". Железнодорожный век. 6 декабря 2017 г.. Получено 23 сентября, 2018.
  162. ^ «Метро - выход на станцию ​​North Penn» (PDF). mta.info. Столичное транспортное управление. Получено 20 июля, 2017.
  163. ^ «Ежеквартальный отчет MTACC о ходе реализации проекта доступа к станции CPOC Penn, 12 декабря 2016 г.» (PDF). mta.info. Столичное транспортное управление. 12 декабря 2016 г.. Получено 20 июля, 2017.

внешняя ссылка

Внешнее видео
значок видео "Что такое доступ Ист-Сайд?", Столичное транспортное управление; 29 января 2010 г .; одна минута YouTube видеоклип
значок видео "Проект доступа Ист-Сайд", MTA Железная дорога Лонг-Айленда; 18 февраля 2010 г .; 6:19 YouTube видеоклип
значок видео «Запуск ТБМ с мягким грунтом на восточной стороне», Столичное транспортное управление; 7 апреля 2011 г .; 2:22 YouTube видеоклип
значок видео «Доступ к восточной стороне - обновление от 24.01.2012», Столичное транспортное управление; 24 января 2012 г .; 1:51 YouTube видеоклип
значок видео «Обновление проекта доступа к восточной стороне 2», MTA Железная дорога Лонг-Айленда; 5 марта 2012 г .; 7:39 YouTube видеоклип
значок видео «Обновление East Side Access от 21 сентября 2012 г.», Столичное транспортное управление; 21 сентября 2012 г .; 2:27 Видеоклип на YouTube
значок видео «Обновление East Side Access 9/11/2015», Столичное транспортное управление; 11 сентября 2015 г. Видеоклип на YouTube