Современный воздушный транспорт - Modern Air Transport

Современный воздушный транспорт

ИАТА ИКАО Позывной КВ СОВРЕМЕННОЕ
Основан	1946
Прекращенные операции	1975
Концентраторы	Международный аэропорт Майами Ньюарк аэропорт Берлин-Тегель аэропорт
Размер флота	8 самолетов (8 Convair CV-990A ) по состоянию на март 1974 г.
Направления	Мировой
Материнская компания	Gulf American Corp. (1966–1969) GAC Corp (1969–1975)
Штаб-квартира	Ньюарк аэропорт (1946–1964) Трентон аэропорт (1965–1966) Балтимор (1967) Международный аэропорт Майами (1967–1975)
Ключевые люди	Уоррен Эшли Джон Б. Беккер Морт Бейер[1][2] Уильям Кларк Лу ДеФрейтас Томас М. Фергюсон Уильям В. Фицпатрик Аль Гольдберг Эдвин А. Лейзер Винсент М. де Чезар Джон Д. Макдональд Джей МакГлон Уильям Майер Уильям П. Мэллой Гарольд Л. Нефф старший Уолтер Потчад Юлиус Дж. Розен[3] Джеймс М. Браун[3] Алекс К. Розавик Ральф Сакс Сол Сандлер Джон Смит-младший Энтони Г. Вигласс

Modern Air Transport, Inc. (первоначально Современный воздушный транспорт / MAT, впоследствии Modern Air) был Соединенные Штаты -основан внеплановый и дополнительный перевозчик^{[nb 1]} основан в 1946 году. На разных этапах своей истории его деятельность базировалась в Ньюарк и Трентон, Нью-Джерси, Балтимор, и Майами. Помимо Майами, Нью-Йорк раньше был базой для Modern Air. В 1968 году авиакомпания открыла зарубежную базу в г. Берлин Тегель аэропорт в том, что раньше было Западный Берлин до Воссоединение Германии. В период с 1968 по 1974 год операции все больше сосредоточивались на Берлинском Тегеле. Торговля Modern Air прекратилась в 1975 году.^{[4][5][6][7][8][9]}

История

Ранние годы

Хотя Modern Air был задуман в 1946 году в Hempstead, Лонг-Айленд, он был включен как Modern Air Transport, Inc. 3 января 1947 года. Позже в том же году Modern Air начала коммерческие операции с Международный аэропорт Майами с война -излишек Curtiss C-46 поршень -двигатель самолет.^[4][9][10]

В 1950 году оперативная база авиакомпании переехала в Нью-Йорк. Ньюарк аэропорт.^[4][10] После очередного переезда в Трентон – Мерсер: аэропорт, Нью-Джерси вскоре после этого авиакомпанию купил C-46. типовой пилот, Джон Б. Беккер, в 1951 году.^[10]

В 1956 году Modern Air стала первым американским «нескедовым», которому авиакомпания предоставила права на выполнение до 10 регулярных рейсов туда и обратно в месяц. Совет по гражданской авиации (ТАКСИ). Первый регулярный рейс Modern отправился Международный аэропорт Питтсбурга для Майами 15 июля 1956 года. Маршрут выполнялся по выходным по тарифу в одну сторону $ 38,05 или, как альтернатива, 16-дневная экскурсия за 60,75 долларов.^[10]

С 1958 г. Gulf American Land Corporation, а Флорида -основан застройщик начала контрактный бизнес с Modern Air. Gulf American Land, который был сформирован для освоения участка земли в Кейп-Корал, Флорида возле Форт Майерс в жилая недвижимость, заключила контракт с авиакомпанией на еженедельные переправы сотен потенциальных клиентов на ее объекты недвижимости в Майами из нас К северо-востоку и Средний Запад.^[11] В Майами потенциальные клиенты Gulf American Land перешли с Curtiss C-46 Modern Air на самолет. Дуглас DC-3s собственной авиакомпании Gulf American Land, Gulf American Airlines, который управлял трансфером, соединяющим Майами с Форт-Майерсом через Эверглейдс.^[12] Вместе с бесплатными автобусными трансферами между Gulf American Land's Golden Gate Estates развитие в Кейп-Корал и Форт-Майерс Поле страницы В аэропорту эти рейсы являлись частью бесплатных предложений Gulf American Land и были бесплатными для потенциальных клиентов, которым также подавали бесплатное питание на борту самолета на каждом этапе их путешествия.^[13][14]

Modern Air's чартерные рейсы от имени Gulf American Land на Майами в конечном итоге приходилось 25% всего бизнеса авиакомпании.^[11]

Пять бывшихCapital Airlines Локхид L-049 Созвездие поршень авиалайнеры были куплены в 1961 году на замену С-46.^[11] Они пополнили флот летом 1962 года.^[9][15] Только два из них поступили на фактическое обслуживание авиакомпаний; остальные три были использованы в качестве запчастей.^[9]

За выдачей временного сертификата CAB в октябре 1962 года на выполнение внутренних военных рейсов по контракту, внутригосударственных и зарубежных чартеров с 1 апреля 1963 года последовало дальнейшее расширение флота, включая временные арендовать пары Локхид L-1049 Супер Созвездие и покупка L-749A в 1964 г.^[4][9][11]

Приобретение пяти Дуглас DC-7Cs в апреле / ​​мае 1965 г. Созвездие флот из-за бывшего начальника классифицировать. В том же году было приобретено пять DC-3s от Gulf American Airlines (за которую продолжали летать).^[9][11][16]

30 мая 1966 года CAB разрешил Modern Air выполнять чартерные рейсы из США в Канада и Мексика.^[17]

Дальнейшее расширение флота произошло в августе 1966 года за счет приобретения пяти Мартин 2-0-2с из TWA и Allegheny Airlines, соответственно. Также в 1966 году CAB расширил полномочия Modern для гражданских и военных чартерных рейсов, включая предоставление авиакомпаниям разрешения на выполнение ограниченных регулярных авиаперевозок. Это позволило временно заменить регулярные воздушные перевозки, обычно предоставляемые основными сертифицированными авиалиниями США во время трудовых споров, приводящих к забастовкам у сертифицированных перевозчиков, и получить временное разрешение CAB на регулярные рейсы из Нью-Йорка и Вашингтон, округ Колумбия. в Майами.^[11]

Общие доходы и прибыль за 1966 год превысили 4 миллиона долларов и 30 000 долларов соответственно.^[17]

Эпоха GAC

После того, как Gulf American Land купила Modern Air акции от Джона Беккера за 807 500 долларов в мае / июне 1966 года, авиакомпания стала полностью принадлежащей авиакомпании дочернее предприятие компании Gulf American Land Corporation 29 июня 1966 года.^[3][7][11] Концентрация большей части деловой активности Modern Air во Флориде и смена владельца привели к консолидации операций авиакомпании в международном аэропорту Майами,^{[nb 2]} передача DC-3 и Мартинлайнеры дочерней авиакомпании Gulf American Airlines и продаже последней оставшейся компании Constellation в следующем году.^{[5][6][9][18]} Gulf American Land Corporation's акционер собрание в декабре 1966 г. решило сократить свое название до Корпорация Gulf American (GAC) чтобы отразить его растущую диверсификацию и утвердил план покупки акций сотрудника стоит 600000 долларов.^[11][19]

Хотя у Modern Air и Gulf American Airlines были одни и те же владельцы, которые пытались объединить обе авиакомпании под названием Modern Air, обе авиакомпании в основном оставались организационно независимыми друг от друга, а бывшие пилоты Modern Air продолжали летать на самолетах. DC-7s на дальнемагистральных чартерах и их бывшие коллеги из Gulf American Airlines, летающие на меньших поршневых типах (DC-3 и Martinliners) в Форт-Майерс.^[20]

Приобретение Gulf American Корпорация General Acceptance В 1969 году произошла серьезная реорганизация бизнес-единиц GAC.^[21] Это привело к тому, что Gulf American Corporation и Modern Air стали полностью дочерними компаниями недавно созданного Холдинговая компания Корпорация GAC, при этом вся бизнес-деятельность, связанная с недвижимостью, будет поглощена недавно созданной дочерней компанией GAC Corp. Свойства GAC.^[22] Эти изменения привели к тому, что бывший GAC казначей Джеймс М. Браун назначен Modern Air президент.^{[22][3][18][23][21]}

Переход на полностью реактивный флот

Присуждение пятилетней лицензии CAB в октябре 1966 года на право заниматься грузовыми и пассажирскими перевозками. чартерные операции включая полностью оплаченный тур чартерные рейсы между США и пунктами в Канаде и Мексике повысили новый статус Modern Air как постоянно сертифицированного дополнительного перевозчика США.^{[№ 3]} После присуждения этих новых иностранных чартерных прав авиакомпания заключила АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 17,5 млн. Договор купли-продажи с американские авиалинии приобрести пять из последних Convair CV-990A лайнеры в период с января 1967 года по февраль / март 1968 года, в ожидании значительного роста недорогих зарубежных поездок американских туристических групп.^{[6][18][24][25][26][27][28]} Первые два экземпляра были украшены новым натуральным металлом Silver Palace. ливрея, который заменил Современный воздушный транспорт / MAT названия фюзеляжей, использованные в предыдущих схемы с Modern Air названия.^[28][29][30] Первый самолет Modern Air, Convair CV-990A N5609, был передан авиакомпании в феврале 1967 года. Он базировался в Майами и заключил контракт с GAC на выполнение чартерных рейсов для потенциальных инвесторов в свои проекты развития недвижимости во Флориде и Аризона. В следующем месяце Modern получила свой второй CV-990A, N5605. Самолет был перекрашен в современный Французские авиалинии ливрея, в рамках подготовки краткосрочного аренда с обслуживанием с апреля, что позволило французской национальной авиакомпании ввести в действие реактивный самолет в четырех ежедневных поездках туда и обратно между Париж Орли и Лондон Хитроу в ожидании собственной доставки Боинг 727-200с.^[18][31] CV-990 Modern Air были сконфигурированы с просторным 139-местным одноклассным сиденьем.^{[11][27][28][31]} Стандарт самолета кабина экипажа Экипаж состоял из трех человек, в том числе бортинженер наличие лицензии механика и инспектора. На рейсах с длинными надводными участками a штурман поставляемый третьей стороной, присоединился к трем другим экипажам кабины экипажа.^[32]

Медленная и трудная интеграция старых сотрудников Gulf American Airlines и Modern Air до GAC в объединенные кадры после слияния столкнулась с еще одним препятствием, когда Modern Air наняла бывших военных пилотов для управления своими новыми самолетами. В результате были созданы две отдельные, объединенные в профсоюзы устаревшие пилотные группы, а также еще одна объединенная группа, представляющая Стюардессы в обеих авиакомпаниях и бортинженеры Modern Air до GAC присоединились к другой, не входящей в профсоюзы группе. Кроме того, проблемы авиакомпании усугублялись проблемами надежности и дороговизны. Именно в этот момент GAC обратился к услугам опытного старшего менеджера авиакомпаний и авиационного консультанта Мортена Стерноффа Бейера, чтобы возглавить авиакомпанию и управлять интеграцией, а также улучшить ее состояние.^[16]

Помимо своего нового CV-990 струи, Modern Air также арендовала пару Боинг 727-100Cs из Представительский реактивный самолет в сентябре 1967 года в качестве замены DC-7 и для устранения промежуточной остановки в Майами для изменения рейсов в качестве 727 с короткое поле возможность разрешила прямые рейсы в первоначальный аэропорт Форт-Майерса в Пейдж-Филд из пунктов отправления потенциальных клиентов GAC с жизнеспособным полезная нагрузка.^[33] Он также начал переговоры с Боинг для покупки одного 727-200 и двух 727-100 напрямую у производителя.^[11] После трудового спора с пилотами новые Исполнительный вице-президент Мортен С. Бейер (устроивший 727 арендовать с Executive Jet) вернул арендованные самолеты Boeing, не завершил свой заказ с Boeing на три новых 727 и начал постоянно заземлять все поршневые авиалайнеры с конца 1967 года.^[34] В результате последнего шага самолеты DC-3 и DC-7 были сданы на хранение в Форт-Майерс, а самолеты Martinliner - в Кейп-Мэй, Нью-Джерси. Это также привело к потере 100 рабочих мест среди экипаж самолета.^[32]

В 1967 году компания Modern Air перевезла более 360 000 пассажиров, а выручка компании выросла до более чем 9,5 миллионов долларов. Однако затраты, связанные с переходом на парк реактивных самолетов и избыточные мощности, привели к убытку в размере 3 млн долларов (операционный убыток 2,98 млн долларов США и чистый убыток 3,6 млн долларов США, соответственно).^[17]

Утилизация хранившихся поршневых авиалайнеров оказалась более сложной и заняла больше времени, чем предполагалось, особенно четырех DC-7. В то время как двое были частично каннибализированный Что касается запчастей, то оставшаяся пара была выставлена ​​на продажу по 60 000 долларов за штуку. Однако, когда они были проданы в 1969 году компании Interair Parts из Майами всего за 8000 долларов, Modern Air уже вошла в эру реактивных самолетов.^[35]

Диверсификация в новые направления бизнеса и выход за границу

Соглашение с Air France о временной аренде одного самолета начиная с апреля 1967 года предусматривало дополнительные работы для новых самолетов.^[36][37]

Convair 990A современного воздушного транспорта, приземляющегося в Майами

Дальнейшая работа по увеличению использования растущего парка реактивных самолетов была обеспечена, когда Федеральное правительство заключила с Modern Air контракт на перевозку военнослужащих между лагерями в США. Однако этого было недостаточно, чтобы оправдать продолжающееся расширение парка и штата. К тому времени, когда Модерн третий 990 был доставлен, испытывал финансовые затруднения. Это привело к увольнениям и смене руководства. Поскольку Modern Air была обязана уплатить значительные сборы за отмену и утратила бы залог, который она уже заплатила за невыполненные поставки самолетов, если бы расторгла договор купли-продажи с American Airlines в одностороннем порядке, Modern Air решила начать поиск дополнительных возможностей для бизнеса, чтобы сохранить расширение. флот полностью занят.^[38]

В результате узкого Советский интерпретация Потсдамское соглашение между Соединенные Штаты, то объединенное Королевство и Советский союз доступ к Западному Берлину по воздуху был ограничен до трех 10 000 футов (3 000 м) в высоту и 20 миль (32 км) в ширину. воздушные коридоры, для исключительного использования воздушными судами под контролем частных лиц и (если применимо) организаций из США, Великобритании и Франция, три западные победоносные державы Вторая Мировая Война. Эти три воздушных маршрута существовали с февраля 1946 г. Воссоединение Германии в октябре 1990 года. Они связали эксклав Западного Берлина с Западная Германия и прошел по территории коммунист Восточная Германия. Охватываемое ими воздушное пространство совместно управлялось из Берлинский центр безопасности полетов в Западном Берлине представителями правительств всех четырех победоносных держав, победивших Германия во Второй мировой войне.^{[№ 4][39][40][41]}

Массовые усилия по послевоенному восстановлению в Западном Берлине, быстрое восстановление экономики города после конца Берлинская блокада и начало Немецкое экономическое чудо привело к быстрому повышению уровня жизни и располагаемые доходы местного населения. Вместе с отменой ограничений на поездки, введенных другими странами на Западногерманский владельцы паспортов сразу после Второй мировой войны и расположение Западного Берлина в Восточной Германии, в свою очередь, стимулировало стремительно растущий спрос местного населения на поездки за границу и рост популярности пакетные туры включая авиаперелеты. Поскольку Западный Берлин был за пределами Немецкий авиакомпании, местные тур операторы зафрахтованный самолеты Британский независимый^{[№ 5]} авиакомпании и дополнительные перевозчики США, которые начали летать из городских Tempelhof и Тегель аэропортов в начале 1960-х гг.^[41][42][43]

До появления Modern Air в Берлин, самым большим из них были дополнительные Saturn Airways. Сатурн открыл базу в аэропорту Темпельхоф в Западном Берлине в 1964 году. Его флот, базирующийся в Берлине, Дуглас DC-6 и поршневые авиалайнеры DC-7, зафрахтованные Flug-Union Berlin за свою программу полетов в несколько аэропортов, обслуживающих популярные курорты, в основном в Средиземноморье. Flug-Union Berlin был первым туроператором с программой полетов в Западном Берлине и в то время выступал в качестве городского консолидатора для крупных западногерманских туркомпаний Neckermann (тогда часть одноименной сети универмагов) и Международный Туристический Союз (TUI), ходовой рычаг Федеральная железная дорога Германии.^{[№ 6]} Местный туроператор-конкурент Берлинер Флугринг, который начинался как консорциум из 70 местных туристических агентств, инклюзивный тур (IT) рейсы из Западного Берлина на курорты Европы,^{[44][45][26][46]} также зафрахтовал самолеты Saturn (а также ряд различных британских независимых авиакомпаний) для своей летной программы.^[41][44] Когда некоторые британские независимые соперники в Западном Берлине начали заменять свои поршневые и турбовинтовой самолеты с реактивными двигателями, такими как BAC One-Eleven и Комета де Хэвилленда 4 с середины 1960-х годов поршневые авиалайнеры Сатурна устарели. Чтобы оставаться конкурентоспособным и защитить свое лидерство на рынке чартерных авиаперевозок в Западном Берлине, ему также потребовалось переоснащение самолетами. Хотя уже заказал Douglas DC-8 Super 60 серии и будет управлять Боинг 707 кроме того, это были самолеты дальнего действия, не подходящие для взлета и посадки на короткие взлетно-посадочные полосы Темпельхофа (а также короткие взлетно-посадочные полосы в некоторых зарубежных аэропортах назначения) с приемлемой полезной нагрузкой. Они также не подходили для ближне- и среднемагистральных рейсов, которые преобладали в чартерных рейсах в Западном Берлине, и имели слишком много мест, чтобы их можно было заполнить на большинстве маршрутов, обслуживаемых чартерными самолетами Западного Берлина. Чтобы соответствовать превосходным характеристикам самолетов британских конкурентов и превзойти уровень комфорта их пассажиров, у Saturn не было другого выбора, кроме как приобрести специальный парк самолетов ближней и средней дальности, таких как Боинг 727, Боинг 737 или же Дуглас DC-9 за операцию в Западном Берлине. Однако после смены владельца Saturn новое руководство решило закрыть в 1967 году базу авиакомпании Tempelhof.^[41][42][43]

Хотя современные британские конкуренты Saturn на чартерном рынке Западного Берлина быстро начали заполнять пустоту, образовавшуюся после отъезда американского оператора из Берлина, бывший менеджер станции Темпельхоф компании Saturn Джон Д. Макдональд стремился восстановить местное чартерное присутствие в США. Это привело к тому, что Джон Макдональд связался с дополнительным конкурентом Modern Air, который искал дополнительную работу для своих недавно приобретенных самолетов CV-990, и использовал свои местные контакты с Flug-Union Berlin и Berliner Flugring, чтобы помочь Modern с обеспечением достаточной работы для открытия базы. в Берлине.^[41]

Проведение успешных переговоров с Berliner Flugring об управлении $ 3,5 миллиона, программа в Западном Берлине,^{[№ 7]} а также аналогичная программа на 2 миллиона долларов с Flug-Union Berlin и аренда с обслуживанием до двух самолетов на 1,5 миллиона долларов сроком на семь месяцев. Канадский чартерный перевозчик Nordair,^[47] позволила Modern Air с выгодой использовать свои свободные воздушные мощности.^{[26][27][46][48][49][50][17]}

К тому времени, когда Modern Air взяла на себя программу полетов Berliner Flugring, последняя стала крупнейшим в городе оператором комплексных туров. Две программы чартерных рейсов в Западный Берлин Американец Дополнительные, эксплуатируемые по контракту с Berliner Flugring и Flug-Union Berlin, в первый летний сезон в Западном Берлине совершили около 500 рейсов туда и обратно. Решение о поставке цельноплан чартерная авиакомпания места для обоих ведущих городских операторов пакетных туроператоров также позволили Modern Air воспользоваться правилами, разрешающими регулярные чартерные рейсы из Западного Берлина круглый год.^[18][26][51] Это было более либерально, чем в США, где нерегулярные авиаперевозки регулировались ограничительными правилами в рамках усилий CAB по защите регулярных авиакомпаний страны.^[48]

Чтобы компания Modern Air могла эксплуатировать свои новые CV-990 в районе Форт-Майерс Пейдж с приемлемой полезной нагрузкой, GAC согласился софинансировать удлинение одной из своих взлетно-посадочных полос, которое до этого ограничивалось коммерческими рейсами с реактивными самолетами размером не более в Боинг 727-100. В результате авиакомпания выполнила свой первый коммерческий рейс CV-990, который был зафрахтован GAC Properties для перевозки 134 потенциальных покупателей земли из Су-Сити, Айова в поле страницы 1 февраля 1968 г. (перед тем, как перейти к Канзас-Сити, штат Миссури и Линкольн, Небраска чтобы вернуться с очередным грузом потенциальных покупателей в Форт Майерс Пейдж Филд).^[32]

К 1968 году Modern Air эксплуатировала полностью реактивный флот, состоящий из пяти CV-990.^[7][52] Приобретение еще двух CV-990 у American Airlines в конце 1970 года увеличило парк Modern 990 до семи самолетов. Это позволило ему соперничать с Swissair на звание крупнейшего в мире Convair 990 оператор.^[53][23] Окончательное увеличение парка CV-990 компании Modern произошло в 1972 году, когда он приобрел бывшие Бразильский флагман ВАРИГ Последние два примера. Это довело парк авиакомпании 990 до девяти, что на короткое время позволило ему стать крупнейшим в мире оператором Convair 990.^{[№ 8][54][55]} Расширенный парк реактивных самолетов способствовал введению регулярных чартерных групповых туров, перевозящих американских туристов из районов Майами и Нью-Йорка на популярные курорты в север и Центральная Америка, а также запуск в мае 1968 г. канадского Карибский бассейн и трансатлантический чартерная программа,^{[№ 9]} в дополнение к большой немецкой чартерной программе.^[26][28] В конце концов, все три американских самолета Modern Air CV-990 были отнесены к канадской трансатлантической чартерной программе, которую Modern Air эксплуатировала для Nordair на условиях аренды с обслуживанием (до 1970 года, когда Правительство Канады отозвал разрешение Nordair на субподряд трансатлантические рейсы иностранных авиакомпаний). По крайней мере два из этих самолетов были в полной ливрее Nordair.^[22][17]

В 1968 году Modern Air увеличила выручку на 20% и превысила 11,5 млн долларов (по сравнению с 1967 годом), при этом значительно снизив убытки (операционные убытки 1,3 млн долларов и чистые убытки 2,4 млн долларов соответственно).^[17]

Расширяющиеся операции Modern Air по производству реактивных самолетов также привели к дальнейшему развитию возможностей авиакомпании по техническому обслуживанию в результате поглощения обслуживание самолетов и специалист по конверсии, Американский Airmotive. Сюда входит один из крупнейших международных аэропортов Майами. авиационные ангары и база обслуживания самолетов. Вместе с более ранним приобретением всего запаса запасных частей для CV-990 и инструментального оборудования для двигателей это помогло авиакомпании сократить расходы на техническое обслуживание и повысить надежность своего парка, позволив ей выполнять большинство задач по техническому обслуживанию на месте.^[22]

Создание и рост деятельности в Западном Берлине

В марте 1968 года компания Modern Air разместила два самолета CV-990 в районе Западного Берлина. Тегель аэропорт. Это были самые большие и самые быстрые самолеты из всех берлинских аэропортов того времени.^[28][51] На новой базе Модерн работало 120 человек. Помимо персонала кабины экипажа (который должен был удерживать американские, британские или Французский паспорта в соответствии с правилами коммерческого воздушного транспорта Западного Берлина), все были местными.^[22] В число последних входили местные бортпроводники, состоящие исключительно из женщин, которых называли «девушками-тиграми» из-за их характерной формы в желто-черную полоску.^[56]

В то время как все коммерческие рейсы Modern Air из Берлина и в Берлин в основном использовали Тегель, чтобы воспользоваться преимуществами более длинных взлетно-посадочных полос аэропорта и того факта, что он не находился в застроенной зоне, что облегчало подходы (по сравнению с близлежащим Темпельхофом), авиакомпания провела обучение для берлинских экипажей летного экипажа в Темпельхофе. Последний также использовался в качестве альтернативного аэропорта в плохую погоду в районе Тегеля.^[22][45] Создание берлинской базы Modern Air также позволило ей обеспечить наземное обслуживание самолетов, техническое обслуживание и услуги кейтеринга третьим сторонам, включая Air France и Pan American World Airways (Пан Ам).^[22]

Поскольку чартерное разрешение Modern Air в Западном Берлине не разрешало перевозку грузов, руководство авиакомпании в Берлине решило использовать единственные слегка заполненные грузовые трюмы своих самолетов CV-990 на базе Тегеля для перевозки входящих продуктов питания, а также основных запчастей и инструментов, включая запасное колесо. . Причина, по которой кейтеринг, предназначенный для пассажиров, забронированных на обратный рейс из Берлина, вместо того, чтобы назначать местных поставщиков в аэропортах назначения, заключалась в том, что это работало дешевле и считалось более надежным и безопасным (по сравнению с использованием зарубежных поставщиков с различным качеством и гигиеной. стандартов и которые часто занимались своей торговлей только сезонно), в то время как причиной наличия основных запасных частей и инструментов на вылетающих самолетах было обеспечение возможности аварийного обслуживания в аэропортах назначения, не имеющих запасов запасных частей CV-990, учитывая узкую базу операторов этого типа (по сравнению с повсеместным в то время Боинг и Дуглас типы и другие популярные современные типы самолетов).^[57]

Два модерна в Берлине Convair В первый летний сезон, который длился с мая по сентябрь, самолеты вылетели в 19 пунктов назначения из аэропорта Тегель. В результате успешного завершения первого летнего сезона Modern в Берлине один самолет был спекулятивно оставлен на зимний сезон для разработки новой чартерной программы. Канарские острова, первая на рынке Западного Берлина.^[22][23]

Modern Air назначила бывшего менеджера станции Saturn Airways в Берлине Джона Д. Макдональда. главный управляющий для наблюдения за своими операциями в Европе со своей базы в Тегеле.^[58]

Modern Air перевезла более 135 000 пассажиров (из общего числа чуть менее 300 000 пассажиров) в течение первого года работы из Тегеля.^[46][17]

Успешное завершение первого и многообещающего начала работы Modern Air на второй год в Западном Берлине привело к подписанию авиакомпанией пятилетнего контракта с Berliner Flugring на сумму 20 миллионов долларов (£ 8,3 миллиона). Контракт действовал с начала зимнего сезона 1969/70 до конца летнего сезона 1974 года.^[46]

Берлинер Флугринг начал ссылаться на бизнес партнер CV-990s компании Modern Air как Коронадос^{[№ 10]} в своем маркетинге. Это прозвище придумал Швейцарский флагманский перевозчик Swissair, первый оператор этого типа в Европе.^[59]

Пятилетний контракт Modern Air с Berliner Flugring и расширенная летная программа в США по контракту с материнским GAC, по которому потенциальные домовладельцы были доставлены в Тусон, Аризона с мая 1969 года для просмотра нового Рио-Рико развитие собственности рядом Ногалес значительно улучшено использование самолетов.^[46][22]

Также в 1969 году Джон Макдональд, управляющий европейскими операциями Modern Air в Тегеле, взял на себя дополнительные обязанности в качестве руководителя авиакомпании. вице-президент.^[58] Кроме того, авиакомпания продала Spantax CV-990 (который был заменен другим экземпляром, приобретенным у Alaska Airlines в декабре) и начали установку нового тогда легкого типа, Великобритания - изготовленное "узкое" сиденье в 990-х годах.Это позволило добавить два дополнительных ряда без ущерба для места для ног. В результате увеличение пропускной способности до 149 пассажиров на самолет привело к увеличению пассажиропотока до 20%. стоимость места-мили (по сравнению с Американец оригинальная 125-местная конфигурация с низкой плотностью движения) и помогла улучшить финансовые показатели авиакомпании.^[22][17][38] Modern Air также снизила ограничение скорости CV-990 с Мах От 0,85 до 0,78 Маха. Это уменьшило расход топлива на 30% в час и имело положительный побочный эффект увеличения дальности полета самолета на 20% (за счет уменьшения тащить ), позволяя безостановочно трансатлантические рейсы от восточное побережье США в Центральная Европа, Такие как Филадельфия к Вена например, с полной полезной нагрузкой.^[60][38]

Хотя современные 990-е были дороже в эксплуатации, чем специализированные ближне- и среднемагистральные самолеты их британских конкурентов в Западном Берлине из-за более высокого расхода топлива и большего количества мест для заполнения, авиакомпания компенсировала эти недостатки своим парком одного типа. Это привело к экономии затрат по сравнению с флотом конкурентов смешанного типа. Кроме того, в предварительномНефтяной кризис 1973 года В эпоху низких цен на топливо относительно низкие затраты на приобретение этих подержанных реактивных самолетов старого поколения в хорошем состоянии частично компенсировали превосходную экономичность сопоставимых современных новых современных реактивных самолетов, таких как Boeing 727. Кроме того, способность 990 перевозить такое же количество пассажиров, как и 727 на большие расстояния, делала его более универсальным и приводила к большей эксплуатационной гибкости.^[38]

Способность Berliner Flugring пользоваться самолетом, способным выполнять беспосадочные дальние перелеты, и предлагать своим клиентам пакетных туров больше места для ног на борту самолетов Modern Air, чем у конкурентов, которые заключили свои программы полетов из Западного Берлина в различные британские чартерные авиалинии, была важным отличием. главный деловой партнер американского дополнения. Подчеркивая в своем маркетинге превосходный комфорт и скорость 990-х Modern, а также тот факт, что он был единственным туроператором в Западном Берлине, который использовал исключительно четырехмоторные самолеты для перевозки своих клиентов в отпуск, Berliner Flugring получил важное конкурентное преимущество перед своими клиентами. соперники.^{[28][59][51][61]}

В дополнение к установленным в городе туроператорам, таким как Berliner Flugring, которые обеспечивали Modern Air большую часть своего бизнеса за пределами Западного Берлина, Modern Air также привлекала бизнес от небольших местных стартапов и других операторов, обслуживающих более экономную клиентуру, предлагая более низкие тарифы на полеты в середине недели и в ночное время. Помимо небольших местных туристических компаний, местные организаторы ПВП полеты домой в большой Западный Берлин турецкий мигранты заключили контракт с Modern Air, чтобы воспользоваться более низкими тарифами в менее популярное время. Это, в свою очередь, позволило авиакомпании расширить бизнес за пределами пика с пятницы по воскресенье с целью сглаживания пиков и спадов активности.^[59]

Общее количество пассажиров, перевезенных по всей компании в 1969 году, выросло до чуть менее 330 000, при этом выручка составила более 14 миллионов долларов, а убытки - более 980 000 долларов (эксплуатационные расходы) и более 1,8 миллиона долларов (нетто), соответственно.^[17]

После списывать бывшихАляска CV-990, в результате причастности самолета к приземлению в Акапулько в начале августа 1970 года другой экземпляр был приобретен у American Airlines в качестве замены позже в том же году. Общее количество пассажиров, перевезенных в этом году, незначительно увеличилось до чуть менее 340 000, при этом произошло небольшое снижение общих доходов до менее 14 миллионов долларов США, в основном в результате прекращения действия договора аренды с обслуживанием Nordair.^[17]

По мере того как программа полетов компании из Берлина постепенно расширялась, к базирующемуся в Берлине флоту добавились дополнительные самолеты. К 1971 году, к 25-й годовщине образования авиакомпании, пять CV-990 находились в аэропорту Тегель круглый год (вместе с большинством сотрудников авиакомпании).^[23][51] Это равняется общему количеству самолетов трех основных современных конкурентов Modern Air на чартерном рынке Западного Берлина - британской независимой авиакомпании Laker Airways, Дан-Эйр и Channel Airways, базировавшаяся в аэропорту Тегель, благодаря чему США дополняли ведущую чартерную авиакомпанию города в то время.^[62] Решение разместить большую часть своих самолетов за пределами США было принято в ответ на неутешительные финансовые показатели операций в США. Это контрастировало с хорошими финансовыми результатами, достигнутыми растущим предприятием в Берлине, которое эффективно субсидировало сокращающееся предприятие в США в течение ряда лет. Дополнительные самолеты и персонал, базирующиеся в Берлине, также позволили Modern Air дополнить свою регулярную чартерную программу из Берлина разовыми чартерами класса люкс в далекие экзотические направления, такие как Бангкок, Коломбо, Гонконг, Йоханнесбург, Карачи и Маврикий. Чтобы максимально увеличить дальность полета CV-990, а также обеспечить повышенный уровень комфорта для пассажиров, на этих рейсах были заменены обычные места чартерных авиалиний Modern Air на оригинальные места первого класса American Airlines и увеличен состав экипажа.^[63][35]

Очередное изменение в руководстве Modern Air материнская компания привело к принятию нового стратегия для авиакомпании. Это повлекло за собой сосредоточение всей коммерческой деятельности в Западном Берлине с начала летнего сезона 1972 года для устранения постоянных убытков, понесенных операциями Modern в США, которые состояли из контрактных рейсов, доставлявших потенциальных покупателей из Северо-Востока и Среднего Запада США на объекты недвижимости GAC Properties в Флорида и Аризона, чартерные рейсы, выполняемые по контракту с американскими туроператорами ASTI и Berry в Мексику, Карибский бассейн и Центральную Америку из Нью-Йорка и Канзас-Сити соответственно, а также обширные военные чартеры с резервистами в США.^[64][23][28]

Под руководством недавно назначенного президента Modern Air^{[№ 11][1]} Томас Фергюсон, весь флот авиакомпании был размещен в аэропорту Тегель с мая 1972 года. Этот шаг привел к сокращению 250 рабочих мест в районе Майами и сосредоточению большей части оставшихся 297 сотрудников Modern Air в Западном Берлине. Увеличение флота Modern в Берлине привело к огромному притоку мощностей на чартерный рынок Западного Берлина, где компания столкнулась с жесткой конкуренцией со стороны британских конкурентов Laker Airways и Dan-Air. В то время флот Laker и Dan-Air в Тегеле в основном состоял из BAC One-Eleven. твинджеты. Эти самолеты лучше подходили для ближне- и среднемагистральных полетов по Средиземному морю, на которые приходилось большинство пакетных туристических рейсов из Западного Берлина, и имели меньше мест при более тесной конфигурации сидений, чем американские дополнительные четырехмоторные реактивные самолеты Convair. Это сделало британские самолеты более экономичными для большинства чартерных рейсов в Западный Берлин и позволило им обойти своего американского конкурента. Кроме того, гораздо более близкое расположение основных операционных баз независимых авиакомпаний Великобритании в Лондонский аэропорт Гатвик и Лутон аэропорт в аэропорт Тегель в Западном Берлине (по сравнению с отдаленной базой Modern Air в Майами) позволил соперникам Modern в Западном Берлине обойтись без хранения дорогих и непродуктивных запасных самолетов и связанного с ними персонала в Берлине, поскольку запасные части могли быть доставлены в кратчайшие сроки. Это, а также их разнообразный флот, состоящий из множества различных судов на короткие, средние и дальние расстояния. узкое тело и широкофюзеляжный самолет, также позволила конкурентам Modern более гибко и экономично реагировать на сезонные пики и спады спроса.^[65][17]

Руководство Modern Air стремилось противодействовать преимуществам британских конкурентов на чартерном рынке Западного Берлина, сотрудничая с давним деловым партнером Berliner Flugring в запуске первой в городе программы регулярных круглогодичных чартерных рейсов на дальние расстояния. Считалось, что, помимо получения некоторых прибыльных контрактов на обширную программу чартерных рейсов на короткие и средние расстояния в Западном Берлине из аэропорта Тегель, в сентябре консорциум из трех западногерманских туроператоров заключил с несуществующим британским конкурентом Channel Airways. 1970 г. (с марта 1971 г.),^[66] это обеспечит достаточную загрузку дополнительных самолетов авиакомпании, базирующихся в Берлине, и позволит получить более выгодные тарифы, чем на сильно оспариваемом рынке чартерных рейсов на короткие и средние расстояния в городе. Это, в свою очередь, позволит компании Berliner Flugring еще больше отличаться от конкурентов и позволит взимать со своих клиентов надбавку за новый, уникальный и превосходный продукт. Однако это зависело от разрешения регулирующих органов Союзные воздушные атташе в Бонн^{[№ 12]} и авиационные власти стран назначения. Однако в результате давления со стороны Pan Am, British European Airways (BEA) и Air France в отношении воздушных атташе союзников, а также возражений, поданных национальными авиакомпаниями стран назначения своим авиационным властям, в соответствующих разрешениях было отказано. Известные авиакомпании рассматривали планы Modern Air как лазейку на рынок регулярных авиаперевозок. Они опасались, что предоставление разрешения не члену Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) за пределами соответствующих межправительственных, двусторонних соглашения о воздушном транспорте установил бы прецедент другим членам, не являющимся членами ИАТА, обойти нормативные ограничения в современных двусторонних соглашениях о воздушном транспорте, которые ограничивают доступ к регулярным авиаперевозкам и поощряют обход правил тарифов ИАТА не членами ИАТА.^[67][64]

Вторая попытка Modern Air и Berliner Flugring получить одобрение их запланированной круглогодичной чартерной программы на дальние расстояния была направлена ​​на решение существующих проблем авиакомпаний путем объединения со швейцарским авиаперевозчиком Swissair, в соответствии с которым Modern Air будет летать с партнером Berliner Flugring по долгосрочным рейсам. для клиентов туристических пакетов между Берлином Тегель и Swissair Цюрих аэропорт base с минимальной частотой - два рейса туда и обратно в неделю, чтобы обеспечить удобный трансфер в / из глобальной сети Swissair. Однако этот пересмотренный план все еще встречал возражения со стороны Pan Am, BEA и Air France, которые рассматривали поддержку Swissair как попытку перенаправить пассажиров дальнего следования в сеть швейцарской авиакомпании, используя предлагаемые компанией Modern Air рейсы Тегель – Цюрих в качестве кормушка. Атташе авиации союзников поддержали возражения трех основных регулярных авиакомпаний Западного Берлина, постановив, что совмещение чартерных и регулярных рейсов в одном пакете недопустимо. В результате этих постановлений, несмотря на увеличение общего числа пассажиров, перевезенных в 1972 году до чуть менее 400000, и рост общей выручки до 15,6 миллиона долларов, Modern Air не смогла прибыльно расшириться в Западном Берлине и зафиксировала убыток за год (2,42 миллиона долларов. операционный убыток и чистый убыток в размере 4,14 млн долларов США соответственно).^[68][64][17]

В дополнение к неудачным попыткам Modern Air запустить регулярную круглогодичную программу дальних рейсов из Западного Берлина в партнерстве с Berliner Flugring, авиакомпания и ее давний деловой партнер также в течение ряда лет пытались получить все необходимое. разрешения на первый чартерный рейс из Западного Берлина в Москва в рамках одноразового комплексного туристического пакета услуг в советской столице. Руководство Modern Air надеялось, что сможет развить свой предыдущий успех 1968 года, когда вмешательство на самом высоком уровне Правительство США и его советский аналог привели к тому, что Modern Air стала первой американской нерегулярной авиакомпанией, получившей разрешение в короткие сроки совершить чартерный перелет в Москву с короткой остановкой во время первого рейса. трансполярный полет («Полярный Берд I»). Помимо того, что это проверка пределов Восток -Запад сотрудничество в преобладающем политическом климате Разрядка (который был нацелен на создание более стабильной и предсказуемой политической среды за счет ослабления напряженности в период холодной войны), считалось, что это станет крупным публичным ходом для авиакомпании и поможет ей еще больше повысить свой общественный авторитет. Несмотря на то, что поначалу это выглядело как сотрудничество, советские власти выдвигали все более обременительные условия для авиакомпании и туроператора для реализации программы. В конечном итоге они оказались неработоспособными и вынудили отказаться от него.^[68][69] Подобно случаю внезапной и необъяснимой отмены болгарскими коммунистическими властями прав на посадку и пролет для рейсов, начинающихся / заканчивающихся в Западном Берлине (несмотря на столь необходимую твердую валюту, которую Болгария заработала за счет сборов за аэронавигацию и сборов за пользование аэропортом, уплачиваемых американскими и Британские авиалинии, которые выполняли эти рейсы), некоторые западные политические обозреватели в то время подозревали, что за кадром Восточногерманский лоббирование своего Варшавский договор союзник и главный политический покровитель, соответственно, для обеспечения того, чтобы политические и экономические интересы Восточной Германии не игнорировались во взаимодействиях ее союзников по холодной войне с Западом, особенно в том, что касалось отношений с Западным Берлином.^[70]

Выход на исполнительные и регулярные рынки Западного Берлина

На своей базе в Берлине Modern Air также экспериментировала с чартерными и регулярными рейсами.

Modern Air впервые подала заявку на получение прав на регулярные рейсы между Западным Берлином и Западной Германией, а также с крупными европейскими городами, в которые в то время не могли попасть регулярные рейсы из Западного Берлина, в 1969 году. В отличие от регулярных авиакомпаний Западного Берлина, Modern Air пообещала осуществлять запланированные регулярные рейсы без субсидий на внутренних немецких маршрутах, на которые он подавал заявку, и там, где он планировал конкурировать с существующими операторами, снижать существующие регулярные тарифы на авиабилеты до 50%. Первоначально его приложение было ориентировано на Берлин -Саарбрюккен маршрут, который не обслуживается ни одним из установленных регулярных операторов города. Хотя бизнес-сообщество в обоих регионах поддержало заявку Modern, авторитетные авиакомпании Западного Берлина выступили против нее. Противодействие Pan Am планам Modern Air было особенно яростным. Вследствие общего замедления темпов роста глобального воздушного движения и принятия большого количества Боинг 747 который оказалось трудно заполнить с прибылью, он пришел в убыток. Единственной прибыльной частью плановых операций Pan Am по всему миру было Внутренние немецкие службы (IGS) подразделение.^[71][72]

Хотя заявка Modern Air на регулярные рейсы между Берлином и Саарбрюккеном не входила в сферу регулирования CAB, поскольку маршрут не касался США или их зависимых территорий, Pan Am начала крупную лоббистскую кампанию в Вашингтоне, округ Колумбия, которая была направлена ​​на пресечение любых попыток Modern Air в будущем. Air и другие дополнения США для подачи заявки в CAB для получения разрешения на постоянное регулярное обслуживание.^[73][71]

Противодействие Pan Am заявке на регулярное обслуживание компании Modern Air Тегель-Саарбрюккен было сосредоточено на предполагаемом отсутствии у дополнительной службы США опыта регулярного обслуживания, ограниченном опыте эксплуатации в Воздушные коридоры Западного Берлина и недостаточные резервные мощности (как в самолетах, так и в персонале), чтобы справиться с непредвиденными сбоями. Pan Am заявила, что это может привести к ненадежному обслуживанию и потенциально поставить под угрозу безопасность пассажиров. Он также предупредил, что необходимость конкурировать с Modern Air в дополнение к государственным и субсидируемым BEA и Air France на переполненном рынке регулярных авиаперевозок в Западном Берлине может поставить под угрозу жизнеспособность маршрутов IGS и вынудить компанию закрыть свои операции в Берлине.^[73][71]

Одноместный 12-местный HFB 320 Hansa Jet была приобретена в 1970 году как воздушное такси для обслуживания пунктов назначения, недоступных для регулярных рейсов из Западного Берлина в то время.^{[74][75][76][77][78][73]} Прибытие Hansa Jet компании Modern Air на базу Тегель ознаменовало собой первое появление в аэропорту самолета немецкой постройки после окончания Второй мировой войны.^[53]

Преодолев сопротивление Pan Am, Modern Air в конце концов в мае 1971 года на своем 12-местном самолете Hansa Jet запустила трижды в день рейсы Тегель – Саарбрюккен, что ознаменовало запланированный дебют авиакомпании.^{[78][79][80][81][73]}

В результате плохой экономики Hansa Jet в области регулярных авиаперевозок и неуклонного роста пассажиропотока, Modern Air обратилась к военно-воздушным атташе союзников за разрешением выполнять две ежедневные ротации с более крупными CV-990.^[80][81][82] Однако атташе авиации союзников отказались от этого под давлением как Pan Am, так и BEA, ведущих современных регулярных авиакомпаний Западного Берлина. Получив отказ в заявке на внедрение более крупного оборудования на этом маршруте, Modern Air отменила все рейсы Тегель – Саарбрюккен в ноябре 1971 года.^{[80][82][83][84]} В феврале 1972 года компания Pan Am приобрела маршрут Modern Air в Саарбрюккене.^[85] что повлекло за собой подачу его с базы бывшего у соперника Темпельхоф аэропорт с 128-местными самолетами Боинг 727-100,^[85][86] За этим последовало неожиданное прекращение авиалинией Темпельхоф-Саарбрюккен после менее чем года работы из-за недостаточного спроса.^{[81][82][87][88]} Такой поворот событий привел к тому, что Modern Air подала заявку на разрешение вернуться на регулярный рынок Берлин – Саарбрюккен с двумя ежедневными обратными рейсами с использованием самолетов CV-990.^[81][88] Разрешение компании Modern Air возобновить движение по маршруту Тегель – Саарбрюккен было выдано вовремя для перезапуска самолета летом 1973 года.^[81][63][89] В результате CV-990 стал крупнейшим современным типом самолетов, выполняющих регулярные рейсы в небольшой аэропорт Саарбрюккена.^[63]

Несколько транспортные расходы увеличивается и рецессия последовавший за нефтяным кризисом 1973 года привел к значительному снижению спроса на воздушное путешествие на рынке Берлин-Саарбрюккен. Это, в свою очередь, потребовало значительного сокращения частоты до двух рейсов в неделю.^[90][91]

Эти события, а также тот факт, что CV-990 был слишком большим и потреблял слишком много топлива для экономичного обслуживания регионального запланированного маршрута, в конечном итоге поставили крест на запланированных амбициях фирмы.^[51]

Ухудшение деловой среды

Неудачи, которые претерпела Modern Air в 1972 году, и неудовольствие CAB решением руководства о прекращении всех операций в США потребовали частичного отказа от предыдущей стратегии, направленной на сосредоточение всей деятельности на Западном Берлине. Это повлекло за собой сокращение рабочей силы в Берлине и возвращение трех из восьми самолетов в США в конце летнего сезона того же года в ноябре в рамках подготовки к возобновлению ограниченных чартерных рейсов из района Нью-Йорка в 1973 году.^[64][23][28]

Возобновление полетов в США означало серию чартеров из Нью-Йорка в Майами, Лас Вегас, Лос-Анджелес и Мехико а также первый выход на рынок чартерных грузов США. Однако начальные затраты, связанные с этими рейсами (помимо значительных реструктуризация затрат) означало, что Modern Air оставалась убыточной в 1973 году, когда она зафиксировала операционный убыток в 1,86 миллиона долларов и чистый убыток в размере 3,22 миллиона долларов, соответственно, несмотря на то, что общая выручка достигла рекордно высокого уровня в 25,06 миллиона долларов, увеличив общее количество перевезенных пассажиров до более более 490 000 и 13 000 грузовых авиаперевозок тонно-километры (FTK).^[17]

Круто поднимается реактивное топливо цены после нефтяного кризиса 1973 года и то, что Modern Air полагалась на топливно-жаждущий CV-990, привели к значительному увеличению его стоимости. операционные затраты. Это имело особое значение для его операций из и в Западный Берлин, как в Союзник аэронавигация воздушным судам разрешалось летать только на высоте 10000 футов (3000 м) при прохождении через Союзные воздушные коридоры над Восточной Германией - неоптимальная и неэффективная по топливу крейсерская высота для современных реактивных самолетов.^[51] План по сокращению затрат за счет дальнейшего уплотнения посадочных мест на его 990-х до 179, что могло бы быть достигнуто путем преобразования расположения сидений самолета с пяти до шести в ряд и привело к сужению прохода до 16 дюймы, был отклонен туроператорами.^[22]

В конце 1973 года GAC аннулировал свой контракт с Modern Air на привлечение потенциальных покупателей земли из Северо-Востока и Среднего Запада США для проверки застройки в различных местах Флориды и Аризоны в связи с сокращением бизнеса в сфере недвижимости. Для авиакомпании это стало серьезной потерей постоянного источника дохода.^[17]

Неожиданное решение Греческое правительство закрыть свое воздушное пространство для всех полетов из и в Турцию во время основного европейского летнего курортного сезона в августе 1974 года после Турецкое вторжение на Кипр 20 июля 1974 г. усугубил проблемы Modern Air, поскольку из-за этого все авиакомпании, выполнявшие рейсы между Северная Европа и Турция вместо этого будет использовать воздушное пространство Болгарии. В то время тогдашнее коммунистическое правительство Болгарии запретило всем самолетам, полеты которых вылетали или собирались закончить в аэропорту Западного Берлина, из своего воздушного пространства. Это потребовало от всех авиакомпаний, выполняющих рейсы между Западным Берлином и Турцией, сделать техническую остановку по пути в другом аэропорту за пределами Западного Берлина, чтобы представить болгарским властям, что эти рейсы не начинаются / заканчиваются не в Западном Берлине. Это, в свою очередь, привело к значительному увеличению эксплуатационных расходов, которые Modern Air (и конкурирующие авиакомпании) с трудом переносили на рынке, который очень чувствителен к ценам. Таким образом, это подорвало жизнеспособность чартерных рейсов для мигрантов между Западным Берлином и Турцией, особенно при использовании самолетов с неэффективным расходом топлива, таких как Modern CV-990.^[92]

Чтобы окупить резко возросшие расходы на топливо на берлинском рынке, авиакомпания ввела топливный сбор для всех туроператоров, которые заключили с ней свою программу полетов из Берлина. Операторы передали эту топливную надбавку своим IT-пассажирам. Серьезные разногласия по поводу топливной надбавки между менеджментом Modern Air и его коллегой из Berliner Flugring, его основного зарубежного делового партнера, привели к сокращению базирующегося в Берлине парка с пяти до четырех самолетов на летний сезон 1974 года. Существовал план по замене прожорливых CV-990 на более эффективные, бывшие в употреблении McDonnell Douglas DC-8s и DC-9s как раз к летнему сезону 1975 года.^[93] Однако попытка Modern Air передать компании Berliner Flugring дальнейшее увеличение топливных сборов для запланированной программы зимних полетов 1974/75 г. привела к тому, что туроператор отказался продлить свой давний чартерный контракт с авиакомпанией.^[46] Это, в свою очередь, привело к закрытию базы Modern Air в Берлине Тегель в конце октября 1974 года. За время своего семилетнего присутствия в Западном Берлине авиакомпания перевезла более двух миллионов пассажиров, что примерно соответствует современному населению города.^[51]

Девятнадцать семьдесят четыре года были последним полным годом работы Modern Air, в течение которого она зафиксировала операционный убыток в размере 4,17 миллиона долларов и чистый убыток в размере 8,98 миллиона долларов, соответственно, в то время как общее количество перевезенных пассажиров сократилось на 17,3% до немногим более 400000, а FTK рухнули на 46,2% до 7000 человек (по сравнению с 1973 годом). Плохие финансовые показатели Modern в 1974 году были наихудшими среди всех дополнений США в то время. Это также был случай, когда самая маленькая авиакомпания в этой категории зафиксировала самый большой убыток.^[17]

Закрытие бизнеса

Принимая на себя убытки авиакомпании с 1967 года и не сумев найти покупателя для всего бизнеса, GAC отказался от дальнейших инвестиций в свою дочернюю авиакомпанию и поручил руководству авиакомпании свернуть операции и начать избавляться от своего флота в 1975 году. Это привело к продажа трех CV-990. Это также привело к трудовому спору, из-за которого последние оставшиеся семь пилотов авиакомпании покинули 1 сентября после отказа от двух последних активных CV-990 (из оставшихся годный к полету флот из пяти) на Нью-Йорк JFK и Чикаго О'Хара, соответственно. Все оставшиеся пригодные к полету самолеты были припаркованы в различных аэропортах США до их окончательной утилизации. Последний экземпляр был припаркован у Майами. Опа Лока аэропорт незадолго до того, как Modern Air прекратила свою деятельность 6 октября 1975 года в ответ на решение CAB о приостановлении деятельности авиакомпании, вследствие недовольства регулирующего органа отказом GAC выделить новые средства для бизнеса (после подачи Глава 11 защита от банкротства ранее в этом году^[94]). Кроме того, CAB приказал ему отказаться от разрешения на деятельность в следующем месяце (вступившее в силу с 20 ноября).^[8][28][95] Права на движение в Западном Берлине были приобретены Aeroamerica, еще один чартерный и дополнительный перевозчик в США.^{[96][97][98][99]} Денвер туристический клуб и чартерная авиакомпания Порты захода приобрела большую часть бывшего парка Modern Air. Четыре CV-990A работали с портами захода, а еще два были разобраны.^[54][95] Другие бывшие Modern Air CV-990A были приобретены Детройт -на базе клуба путешественников Nomads и Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА). Самолет, приобретенный НАСА, использовался на Программа Space Shuttle как исследование систем посадки самолет.^[100][95]

В марте 1977 года CAB предоставил Сиэтл на базе девелопера Евгений Горбах разрешение на приобретение оставшихся активов обанкротившейся Modern Air (включая права на имя). Горбах передал их новой компании под названием Modern Airways, Inc.. Однако эта компания так и не заработала.^[95]

Причины гибели

В то время как более высокий расход топлива в основном авиапарке Modern Air, состоящем из CV-990 (по сравнению с большинством других современных типов реактивных самолетов, эксплуатируемых конкурирующими авиалиниями), был основной причиной, которая привела к его упадку в условиях нефтяного кризиса, вызванного высокими ценами на топливо после 1973 года, были и другие важные долгосрочные факторы, которые предшествовали этой эпохе и способствовали краху авиакомпании.^[59][101]

Наиболее важные из них включали

• нормативная среда и
• отношение владельцев к своей авиакомпании.^[59][101]

Что касается первого, то соблюдение современных нормативных ограничений на его операции как в США, так и в Западном Берлине, которые были нацелены на защиту более крупных, устоявшихся конкурирующих авиакомпаний, лишило Modern Air доступа к потенциально прибыльным бизнес-возможностям, которые могли бы помочь ему увеличить свое присутствие на этих рынках, а также эффект масштаба чтобы дать ему возможность распространить накладные расходы над более высоким уровнем активности.^[72]

Что касается последнего, то мнение владельцев GAC о своей дочерней авиакомпании как дополнении к их бизнесу в сфере недвижимости, а не как центр прибыли само по себе привело к неспособности адекватно инвестировать в авиакомпанию. Это, в свою очередь, предотвратило рост основного парка самолетов за пределы восьми и сделало Modern Air второстепенным бизнесом по сравнению с конкурентами. В этом контексте важно отметить, что в эпоху нефтяного кризиса до 1973 года с низкими ценами на топливо Морт Бейер всегда считал CV-990 Modern Air более способными, чем ранние модели некоторых конкурирующих американских производителей. DC-8s или пожилые люди Кометы которые по-прежнему составляли основную часть флотов некоторых британских соперников и составляли конкуренцию модернизированным 990-м из Западного Берлина. Но для того, чтобы Modern Air в полной мере воспользовалась экономическим преимуществом эксплуатации парка самолетов одного типа, состоящего из самолетов CV-990 или более поздних моделей DC-8, по сравнению с конкурентами и для достижения устойчивой рентабельности, ей потребовался бы однородный парк из примерно 20 самолетов.^{[28][59][102]}

Памятные разовые вещи

Бусом Берд

Эксплуатация специального, разового Бузенфогель^{[№ 13]} чартерная экскурсия из Тегеля в Париж праздновать День отца в июне 1970 года, во время которого топлес^{[№ 14]} танцовщицы из Западного Берлина Ежедневный женский клуб помогал четырем бортпроводникам подавать шампанское группе из 110 пассажиров (107 мужчин, три женщины), получивший известность в Modern Air.^[103][64] Его организовал Джон Макдональд, который к тому времени был назначен на должность вице-президента Modern по Европе в Берлине. Однако Макдональд действовал самостоятельно, не проинформировав Бейера и не получив GAC. доска предварительное одобрение. Несмотря на то, что авиакомпания добилась успеха в повышении общественного авторитета, получив бесплатную всемирную известность благодаря вниманию мировых СМИ, владельцам GAC это не понравилось. Помня о том, что в их основном бизнес-подразделении GAC Properties преобладает более старая, социально консервативная клиентура, они не хотели связываться с такими трюками и спорами, возникающими во многих частях мира. Недовольство владельцев GAC неспособностью высшего руководства их авиакомпании придерживаться ее ценностей привело к тому, что Бейера и Макдональда вызвали в штаб-квартиру GAC во Флориде, где им сделали выговор за их поведение и где им было разъяснено, что их будущее трудоустройство в Modern Air зависит от о том, что повторения нет.^{[1][2][103][104]}

Трансполярные рейсы

Выполнение двух кругосветных трансполярных чартерных рейсов класса люкс в 1968 году.^{[№ 15]} и 1970 год, соответственно, можно считать величайшим достижением Modern Air.^[105]

Полярный Берд I

22 ноября 1968 года первый из них увидел CV-990A N5612. Полярный Берд I, который имел специальную систему компаса полярного пути (PPC), установленную для полярный путешествие,^{[№ 16]} стать первым коммерческим реактивным лайнером, который приземлится и взлетит с высоты 10000 футов (3000 м) ледяная взлетно-посадочная полоса на Станция Мак-Мердо аэродром на Уильямс Филд, Макмердо Саунд в Антарктида. Этот рейс ознаменовал 40-летие Адмирал Ричард Берд с Южный полюс полет.^{[28][106][107][108]}

Специальный памятный полет был организован Эдвардом Бурском, председатель из Адмирал Ричард Э. Берд центр полярных исследований в Бостоне и редактор журнала Harvard Business Review. Он предложил 400 богатым американским бизнесменам войти в историю, присоединившись к этой уникальной миссии в поддержку своего мероприятия по сбору средств для Центра Берда. В итоге предложение Бурска поддержали 70 американских бизнесменов. Каждый из них заплатил по 10 000 долларов за участие в особом кругосветном путешествии над обоими полюсами.

Вылет рейса KV 907. Бостон 8 ноября 1968 г. с 70 пассажирами и 10 членами экипажа на борту. Главный пилот Modern Air (и бывший Борт номер один пилот), командовал Гарольд Л. Нефф. Пассажиры сидели по четыре в ряд (по два с каждой стороны от прохода) на бывших креслах первого класса American Airlines, которые Modern Air приобрела вместе с самолетом у майора США и которые заменили обычные, пятирядные, узкие. чартерная конфигурация сидений для этой поездки. Cdr F.G. Дастин, сопровождавший [тогдашнего коммандера] Берда на его втором Антарктика экспедиции 1934 г., был среди пассажиров. Рейс проходил через Северный полюс через Гренландия, Аляска, то Филиппины, Япония, Австралия и Новая Зеландия в Антарктиду, где он совершил историческую посадку в проливе Мак-Мердо. Оттуда он прошел через Южный полюс, а затем пересек Международная линия перемены дат второй раз и продвигаясь с севера на юг Аргентина, Бразилия, Западная Африка и Европе. Рим была первой европейской остановкой, откуда рейс продолжился в Москву через Копенгаген (где Аэрофлот штурман присоединился к кабине экипажа^{[№ 17]}),^[109] перед ночным заездом Лондон и возвращаясь в Бостон на следующий день, 3 декабря 1968 года.^{[105][110][111]}

Остановка на маршруте в Москве также сделала Modern Air первой американской коммерческой авиакомпанией, которая выполнила чартерный рейс в бывший Советский Союз.^[105][112]

Исторический приезд Modern Air в Москву запомнился и по другой причине. Как и другие современные типы реактивных самолетов, такие как Boeing 707 /720, Комета де Хэвилленда, Дуглас DC-8, Sud Aviation Caravelle и Vickers VC-10, Convair's 880 / 990 не хватало вспомогательный блок питания (ВСУ). Это сделало форсунки Convair зависимыми от внешнего наземный блок питания (GPU) для обеспечения электропитания самолета во время стоянки на земле, в том числе запуск двигателей. Когда Полярный Берд I потребовалось внешнее питание от графического процессора для запуска двигателей в конце остановки в Москве для возобновления движения, было обнаружено, что советские графические процессоры не могли быть подключены к впускному клапану CV-990 из-за несовместимости с землей. арматура оборудования и вентиль самолета. Это потребовало полета на ГПУ Modern Air из Западного Берлина и привело к задержке дальнейшего полета. Это также привело к последующему сотрудничеству между отделом технического обслуживания Modern Air и Гаррет АйИсследование спроектировать и испытать ВСУ CV-990, которая располагалась в полости за топливным баком внутри бортовой части самолета. противоударный корпус на правый борт крыло. Однако это оказалось безуспешным, в результате чего устройство сняли после первой установки.^[105]

Центр Берда сохранил половину из 700 000 долларов, которые он собрал для своего исторического кругосветного трансполярного путешествия, организация которого обошлась в 250 000 долларов. В результате Modern Air получила прибыль в размере 100 000 долларов.^[109]

Полярная птица II

Второй кругосветный трансполярный чартерный рейс Modern Air был организован компанией Hemphill World Cruises из Лос-Анджелеса. На этот раз рейс выполнял самолет CV-990A N5615. Полярная птица II, который вылетел Международный аэропорт Лос-Анджелеса в начале декабря 1970 года, когда на борту находились 60 состоятельных пожилых пассажиров со средним возрастом более 70 лет и капитаном Россом Циммерманном. В отличие от первого трансполярного полета Modern, где все пассажиры были мужчинами, этот рейс имел смешанный состав пассажиров - мужчин и женщин. Как и на первом рейсе двумя годами ранее, прежние места первого класса American Airlines (сконфигурированные по четыре в ряд) заменили обычные узкие чартерные места (сконфигурированные по пять в ряд). Однако, в отличие от 1968 года, в носовой части фюзеляжа самолета был еще и салон.^[113][114]

По схеме, установленной в 1968 году, полет проходил через Северный полюс (через Анкоридж ) перед тем, как отправиться в Европу, Африка, Южная Азия и южной части Тихого океана, где остановка на Остров Пасхи позволил пассажирам и экипажу высадиться и совершить поездку по острову, прежде чем продолжить Сантьяго де Чили и Пунта Аренас. Помимо гораздо меньшего количества остановок в пути (по сравнению с 1968 годом), основное отличие Polarbyrd I и Полярная птица II рейсов заключалась в том, что посадка на ледяной взлетно-посадочной полосе аэродрома станции Мак-Мердо ВМС США Создание антарктической исследовательской станции Williams Field в проливе Мак-Мердо было невозможно, так как ВМС США начали ограничивать доступ к аэродрому только для основных полетов после инцидента, произошедшего двумя месяцами ранее. Это привело к тому, что Созвездие ВМС США совершило несущественный рейс с 80 пассажирами и экипажем на борту. аварийная посадка там, в метель, и несколько дней сковывали пассажиров и команду. В результате этого инцидента ВМС США также отозвали заправочные станции на аэродроме, что сделало работу коммерческих авиакомпаний нецелесообразной. Апелляция, поданная в последний момент на высшем уровне правительства США, не смогла отменить решение ВМС США. Как следствие (а также из-за плохой погоды в этом районе в то время), когда рейс вылетел из Пунта-Аренаса 11 декабря на последнем этапе путешествия (перед возвращением в США) ближайший Полярная птица II пришел к первоначальному опыту Южного полюса Polarbyrd I еще в 1968 году должен был предложить своим пассажирам поездку туда и обратно в радиусе 950 миль (1530 км) от Южного полюса с видом на Антарктический ледяной покров.^[105][115]

Самолет эксплуатируется

За 29 лет существования Modern Air эксплуатировала следующие типы самолетов:

• Beechcraft Twin Bonanza
• Боинг 727-100С
• Convair CV-990A
• Curtiss C-46
• Дуглас DC-3
• Дуглас DC-7C Seven Seas
• HFB 320 Hansa Jet
• Локхид L-049 Созвездие
• Lockheed L-749A Созвездие
• Локхид L-1049 Супер Созвездие
• Мартин 2-0-2.

Детали флота

Флот в 1967 году

В ноябре 1967 года флот Modern Air насчитывал 16 поршневых авиалайнеров.^[25]

Поставки пяти бывших американские авиалинии Convair CV-990A началось в январе 1967 г.^[6][25]

Флот в 1972 г.

В мае 1972 года флот Modern Air насчитывал девять реактивных самолетов.^[116]

Было трудоустроено 300 человек.^[116]

Несчастные случаи и происшествия

8 августа 1970, бывший Alaska Convair CV-990A-30A-8^{[№ 18]} (регистрация N5603) пролетела взлетно-посадочная полоса в Акапулько Альварес аэропорт во время VOR /ILS подход в конце парома / полета для определения местоположения, который начинался из Нью-Йорка, где 102 чартерных пассажира, путешествующих в рамках пакетного тура, организованного Asti Mexican Tours, сели в самолет для своего полета в Аэропорт Мехико Бенито Хуарес. Безопасно высадив пассажиров в предполагаемом пункте назначения, самолет был затем переправлен с экипажем экипажа и экипажем на борт в Акапулько, чтобы забрать еще 146 чартерных пассажиров, забронированных у того же туроператора для их обратного рейса в Нью-Йорк. современный Мексиканский правила, регулирующие туристические группы, посещающие страну по воздуху, не разрешали их прибытие и отправление из одного и того же аэропорта. Подход к аэропорту Акапулько Альварес в ночное время в дождливую и туманную погоду привел к тому, что самолет столкнулся с самолетом аэропорта. приближающие огни перед тем, как приземлиться на расстоянии 300 футов (100 м) от взлетно-посадочной полосы, разбиться и загореться. Первоначально считалось, что это привело к гибели одного из членов экипажа, который пропал без вести во время спасательной операции, в ходе которой были спасены остальные семь тяжело раненых членов экипажа. Когда на следующее утро спасатели вернулись на место крушения, чтобы забрать останки пропавшего члена экипажа, пропавший без вести член экипажа был обнаружен в сгоревшей хвостовой части, все еще жив, но серьезно ранен. После того, как их доставили в ту же больницу, где медицинская помощь оказывалась остальным семи членам экипажа, все восемь в конечном итоге полностью выздоровели.^[117][53]

28 мая 1971, одному из базирующихся в Берлине CV-990As компании Modern Air с 45 пассажирами на борту, следовавшего из Берлина Тегель в Болгарию, неожиданно было отказано в разрешении на въезд в воздушное пространство Болгарии в результате новой политики, принятой коммунистическим правительством этой страны, запрещающей любой самолет, рейс начался или должен был завершиться в аэропорту Западного Берлина с правом взлета и посадки в любом из его аэропортов. В результате самолету пришлось вернуться в Берлин, где он благополучно приземлился в городском аэропорту Тегель.^[70]

Примечания и цитаты

Примечания

Цитаты

Рекомендации

• Бейер, Мортен С. (2009). Полет выше. Виктория, Британская Колумбия, Канада: Траффорд Паблишинг. ISBN  978-1-4251-6652-6. (Google Книги )
• Проктор, Джон (1996). Convair 880 и 990 (Великие авиалайнеры, том 1). Майами, Флорида: World Transport Press. ISBN  978-0-9626730-4-7.
• Компания аэропорта Берлина - февраль 1965 - февраль 1975, различные ежемесячные буклеты с расписанием для аэропортов Берлин-Темпельхоф и Берлин-Тегель (только на немецком языке), 1965-1975 гг. (на немецком). Западный Берлин, Германия: Компания аэропорта Берлина.
• «Рейс Интернэшнл». Flight International - Маркетинговые истории. Саттон, Великобритания: Reed Business Information. ISSN  0015-3710. (различные задним числом выпуски современного воздушного транспорта, 1960–1975 гг.)

внешняя ссылка

• База данных Aviation Safety Network - Авиационные происшествия / происшествия на современном воздушном транспорте
• Современный воздушный транспорт Curtiss Super 46C Commando N3935C на трапе в международном аэропорту Большого Рочестера в северной части штата Нью-Йорк в 1960 году.
• Современный авиатранспортный самолет Lockheed L-049D Constellation N86531 на трапе в Денвер-Стэплтоне в июне 1965 года.
• Modern Air Transport Douglas DC-7C Seven Seas N381M отдыхает на трапе в Fort Lauderdale Executive в июле 1968 года.
• Современный Air Convair CV-990-30A-5 N5617 Берлинер Бэр собирался приземлиться в Берлине Тегель в августе 1968 года.
• Современный Air Convair CV-990-30A-5 N5615 Полярный Берд I отображение Современный воздушный трансполярный полет Заголовки под окном читлайна, приземляющегося в международном аэропорту Филадельфии в марте 1969 года.
• Современный Air Convair CV-990-30A-5 N5617 Берлинер Бэр отдыхает на трапе в Пальма-де-Майорка между рейсами в июле 1969 года.
• Современный Air Convair CV-990-30A-5 N5607 демонстрирует свои скоростные модули во время руления в Сент-Луисе Ламберте в июне 1970 года. Впоследствии этот самолет был перерегистрирован в N5624.
• Современный Air Convair CV-990-30A-5 N5614 на перроне в Берлине Тегель ночью с неопознанной компанией CV-990, выруливавшей позади в мае 1971 года.
• Посадка пассажиров на борт Modern Air Convair CV-990-30A-5 N5617 Берлинер Бэр в Берлине Тегель в августе 1971 года.
• Современный Air Convair CV-990-30A-8 N5623 вместе с партнерским судном N5624, припаркованным на соседних удаленных стоянках, в настоящее время занятых Северным терминалом в лондонском Гатвике 21 мая 1972 года.
• Современный Air Convair CV-990-30A-5 N5614 отдыхает перед ангаром, а за ним припаркован дочерний корабль N5605 в Майами Интернэшнл в феврале 1974 года.
• Модель Convair CV-990A 1: 400 Gemini Jets в цветах Modern Air.