Нью-Брансуик железная дорога - New Brunswick Railway

Нью-Брансуик железная дорога
Обзор
Штаб-квартираВудсток, Нью-Брансуик
LocaleЗападный Нью-Брансуик, Канада
Сроки работы1870–
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Предыдущий калибризначально 3 фута 6 дюймов (1067 мм)[1]

В New Brunswick Railway Company Limited (NBR) в настоящее время Канадский бездействующая железнодорожная и земельная холдинговая компания со штаб-квартирой в Святой Иоанн, Нью-Брансуик которая является частью Irving Transportation Services, подразделения в J.D. Irving Limited (JDI) промышленный конгломерат. Не следует путать с другой компанией JDI, Южная железная дорога Нью-Брансуика (NBSR), основанная в 1995 году, которая является действующей железной дорогой и считается дочерней компанией NBR.

В Нью-Брансуик железная дорога был также историческим Канадский железная дорога на западе Нью-Брансуик. Его штаб, когда действовала железная дорога, находился в Вудсток. Он был приобретен Канадская тихоокеанская железная дорога в 1890 г. его деятельность и название были включены в CPR. NBR поддерживался CPR как не действующая холдинговая компания для своей земли и собственности в Нью-Брансуике; эта компания была продана промышленнику К.С. Ирвинг в 1941 году все земельные владения, включая лесные владения и права проезда по железной дороге, были переданы конгломерату Ирвинг. CPR арендовал физические железнодорожные активы у NBR и сохранял за собой право управлять ими до тех пор, пока CPR не прекратил работу в Нью-Брансуике в конце 1994 года.

Первоначальные линии NBR в долине реки Сент-Джон были построены для 3 фута 6 дюймов (1067 мм) узкая колея. Эти треки были преобразованный к 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) в 1881 году.

История

Промышленник Нью-Брансуика Александр Гибсон заказал в 1866 году обследование железнодорожной линии, идущей от его заводов в Южный Девон на стыке между Нашваак и Saint John Rivers противоположный Фредериктон, север к Эдмундстон для обслуживания лесных угодий, которые он арендовал у короны. Грамота на железную дорогу была получена от губернского правительства в 1870 г. Компания New Brunswick Land and Railway был сформирован. Часть хартии предусматривала выделение дополнительных лесных угодий в зависимости от результатов строительства, что сделало Гибсона одним из крупнейших землевладельцев в провинции.

Узкоколейные линии

Предполагалось, что маршрут в конечном итоге будет расширяться дальше на север вдоль Река Мадаваска и Озеро Темискуата к Река Святого Лаврентия в Ривьер-дю-Лу; однако компания никогда не строила дальше Эдмундстона, оставляя эту связь на усмотрение Temiscouata Железная дорога.

Южный участок магистрали проходил по восточному берегу реки. Река Сент-Джон из Южный Девон на северо-запад к Keswick где он направился вглубь страны (на север) от реки Сент-Джон и последовал за Keswick River к Бартон прежде чем отправиться на запад в Millville и на северо-запад до Восточный Брайтон и Hartland где он снова шел по восточному берегу реки Сент-Джон. Этот участок был построен между 1871 и 1873 годами.

Раздел из Hartland в Эдмундстон было намного сложнее построить, и он был построен между 1871 и 1878 годами. Линия от Хартленда на север до Перт остался на восточном берегу реки Сент-Джон. В Перте он перешел на западный берег, пересек устье реки. Река Аростук, и продолжил Grand Falls, где он пересек обратно на восточный берег, прежде чем продолжить путь в Эдмундстон.

Расширение за счет NBR

Система NBR значительно расширилась в конце 1870-х - начале 1880-х годов. Одним из первых расширений стало приобретение Речной железной дороги Аростук который построил южный берег Река Аростук от связи с НБР на Аростук, Нью-Брансуик к Карибу, Мэн. Эта линия была построена между 1873 и 1876 годами и была сдана в аренду NBR в 1878 году. В результате Aroostook стал основным разделительным пунктом северной системы NBR и имел обширные складские помещения.

В 1881 г. Компания New Brunswick Land and Railway изменил свое название на Железнодорожная компания Нью-Брансуика. В том же году 3 фута 6 дюймов (1067 мм) узкая колея линии от Южного Девона до Эдмундстона, а также линия от Аростука до Карибу были преобразованы в 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм).

В следующем году, 1 июля 1882 г., НБР получил контроль над Нью-Брансуик и Канадская железная дорога (NBCR) на условиях аренды 999 лет. NBCR ведет свою историю до Сент-Эндрюс и Квебекская железная дорога (SA&Q), у которой был устав на строительство Пассамакодди Бэй в Сент-Эндрюс на север к МакАдам и дальше в Квебек через большую часть того, что сейчас является северным Мэн; планы строительства в 1840-х годах от юго-западного Нью-Брансуика до Канада Восток остановлен из-за неуверенности в местонахождении Граница между Канадой и США. Граница была впоследствии решена в Договор Вебстера-Эшбертона и SA&Q начал строительство в начале 1850-х годов, однако из-за задержек конкурентное преимущество Сент-Эндрюса исчезло с открытием Атлантика и железная дорога Святого Лаврентия в 1853 году, который соединил канадскую железнодорожную сеть на Монреаль, Квебек с портом на Атлантическом побережье Портленд, штат Мэн. В 1856 году SA&Q объявила о банкротстве, и ее активы и устав были куплены и реорганизованы как Нью-Брансуик и Канадская железная дорога с трассой, продленной на север до Ричмонд Корнер возле новой границы. Хотя NBCR намеревался завершить строительство через Мэн до Квебека, оно никогда не выйдет за пределы Ричмонд-Корнера из-за политической ситуации в Соединенных Штатах в 1860-х годах (американская гражданская война ), а также финансовое положение, с которым столкнулась NBCR с конкурирующими Европейская и Североамериканская железная дорога проект.

В 1881 году переоборудование NBR на гусеницу стандартной колеи, за которым последовала покупка в 1882 году гусеницы. Нью-Брансуик и Канадская железная дорога видел участок 9,5 миль (15,3 км) оригинальной узкоколейной линии NBR между Шеван и Hartland заброшенный. Новая линия была построена от Шевана на западе до восточного берега реки Сент-Джон в Ньюбург где он присоединился к новой линии, строящейся из NBCR в Дебек через Вудсток где он перешел на восточный берег реки Сент-Джон и далее Hartland.

Последнее крупное расширение NBR произошло в 1883 году, когда он приобрел Европейская и Североамериканская железная дорога (E&NA) "Western Extension" и Железнодорожная ветка Фредериктона. Линия «Западное расширение» строилась в 1865-1869 гг. Южный залив на западной стороне Река Сент-Джон противоположный Святой Иоанн к Международная граница в Санта-Крус. Железнодорожная ветка Фредериктона была построена в 1867-1869 гг. Hartt's Mills к Фредериктон.

Приобретение компанией Canadian Pacific Railway

Начиная с 1886 г. Канадская тихоокеанская железная дорога начал стремиться расширить свое присутствие к востоку от Монреаль. Типично для большей части его расширения на юге Онтарио, CPR стремился купить или арендовать существующие линии, а не исследовать и строить себя. Президент CPR Джордж Стивен был акционером Gibson в NBR и стремился расширить систему CP на Нью-Брансуик или Новую Шотландию, чтобы получить доступ к портам в Приморье.

Между 1886 и 1888 годами CPR построил Международная железная дорога штата Мэн, также называемый «Короткой линией», через разрыв между квебекскими Восточные городки и Центральная железная дорога штата Мэн в Маттавамкиаг, Мэн (на Европейская и Североамериканская железная дорога Раздел «Мэн»). От Маттавамкеага до международной границы на Vanceboro -Санкт-Петербург Croix, CPR получил права на отслеживание от Центрального штата Мэн.

CPR запросил и получил аренду на железную дорогу Нью-Брансуика сроком на 990 лет, начиная с 1 июля 1890 года, в результате чего была построена магистраль из Монреаля в Сент-Джон и фидерная сеть веток NBR на Сент-Стивен и Сент-Джонс. Эндрюс, а также Фредериктон и верховья долины реки Сент-Джон. Это развитие дало CPR доступ к порту Святого Иоанна и до открытия морского пути Святого Лаврентия в 1950-х годах и последующего расширения правительства. ледокол Услуги для судоходства, Сент-Джон станет зимним портом CPR на Атлантическом побережье, когда Монреаль был скован льдами.

В 1912 г. построена и эксплуатируется часть государственного здания. Национальная трансконтинентальная железная дорога (NTR) открыт между Монктон и Левис. Часть NTR близко параллельна оригинальной узкоколейной линии NBR Canadian Pacific между Cyr (к северу от Grand Falls ) в Эдмундстон, вдоль восточного берега реки Сент-Джон. В 1930-х годах CPR покинул 26-мильный (42-километровый) участок бывшего NBR между Сиром и ирокез (примерно в 1,6 км к востоку от Эдмундстона) и пользовались Канадские национальные железные дороги, в которую в 1918 году вошел НТР.

Расширение за счет СЛР

После приобретения NBR в 1890 году компания CPR провела несколько расширений системы. Они были приобретены CPR как отдельные компании и не были объединены с компанией NBR:

Продажа NBR компании K.C. Ирвинг

В 1940-х годах CPR стремилась сократить не железнодорожную недвижимость в Нью-Брансуике и заключила соглашение с промышленником. К.С. Ирвинг, в результате чего весь NBR был продан его дочерней лесохозяйственной J.D. Irving Limited. CPR арендовал железнодорожные пути и другие наземные активы у компании J.D. Irving Ltd., которой принадлежала земля, включая железнодорожные права проезда. Таким образом, Ирвинг смог получить одни из самых обширных лесных владений в провинции в период в начале Вторая мировая война когда JDI заключила крупные контракты на поставку шпон для оборонных контрактов, особенно для строительства de Havilland Mosquito.

Отказ от СЛР

В 1988 году, сославшись на снижение трафика, CPR сгруппировала все свои линии к востоку от Монреаля в новое внутреннее маркетинговое и бизнес-подразделение под названием Канадская Атлантическая железная дорога (МАШИНА). Также начиная с 1988 года и вплоть до 1993 года, ЦАР начал процесс отказа от большей части путей бывшей системы NBR, сославшись на снижение трафика и мосты на Вудсток и Перт-Андовер которые были смыты весенним паводком и ледяными заторами 1987 года. Компания CPR полностью прекратила работу к востоку от Монреаля в 1994 году, когда гусеницы CAR были проданы операторам коротких линий. Единственный остаток оригинальной системы NBR - это небольшой отрезок пути в Гранд-Фоллс, которым управляет Canadian National.

Продолжение холдинговой компании

J.D. Irving Ltd. по сей день продолжает сохранять собственность в НБР. NBR функционирует двумя разными, но взаимосвязанными способами:

Пункты обмена

На пике своего развития в начале 20-го века система бывшего NBR CPR менялась местами с другими железными дорогами в следующих местах:

Узкоколейные локомотивы

Следующие узкоколейные локомотивы эксплуатировались на NBR до перехода на стандартную колею в начале 1880-х годов.

Число[1]СтроительТипДатаНомер работыПримечания
1Мейсон Машиностроительный завод0-4-4Fподержанный локомотив неизвестного происхождения
2Мейсон Машиностроительный завод0-4-4F1873489
3Мейсон Машиностроительный завод0-4-4F1873509назначен CPR # 531, но списан перед повторной калибровкой
4Мейсон Машиностроительный завод0-4-4F1873510назначен CPR # 532, но списан перед повторной калибровкой
5Мейсон Машиностроительный завод0-4-4F1873526назначен CPR # 533, но списан перед повторной калибровкой
6Мейсон Машиностроительный завод0-4-4F1873527продан 1882 г. Херкимер, Ньюпорт и Польская железная дорога
7Мейсон Машиностроительный завод0-4-4F1873531продан 1881 г. Остров Принца Эдуарда Железная дорога 2-й # 1
8Мейсон Машиностроительный завод0-4-4F1873532продан 1881 г. Остров Принца Эдуарда Железная дорога 2-й # 2
9Baldwin Locomotive Works2-6-018774211продан 1882 г. Харбор Грейс Железная дорога но потерялся в море
10Baldwin Locomotive Works2-6-018784345продан 1882 г. Харбор Грейс Железная дорога # 12

Примечания

  1. ^ а б Lavallee (1972) стр.95

Рекомендации

  • Лавалле, Омер (1972). Узкоколейные железные дороги Канады. Монреаль: Железнодорожная книга. ISBN  978-0-919130-21-0. OCLC  516037.