Воздушная подушка - Airbag

Эта статья про автомобильное устройство безопасности. Для использования в других целях см. Подушка безопасности (значения).

Модули фронтальных подушек безопасности водителя и пассажира после развертывания в Peugeot 306

An воздушная подушка это система удержания пассажиров автомобиля, использующая мешок, предназначенный для очень быстрого надувания, а затем быстрого спуска воздуха во время столкновение. Он состоит из подушки безопасности, гибкого тканевого мешка, модуля наддува и датчика удара. Назначение подушки безопасности - обеспечить пассажиру автомобиля мягкую амортизацию и удержание во время аварии. Это может уменьшить травмы между движущимся пассажиром и салоном автомобиля.

Подушка безопасности обеспечивает поглощающую энергию поверхность между пассажирами автомобиля и рулевым колесом, приборной панелью, опора тела, хедлайнер и лобовое стекло. Современный автомобили может содержать до 10 модулей подушек безопасности в различных конфигурациях, в том числе: модули подушек безопасности водителя, пассажира, боковые занавески, сиденья, двери, боковые удары на B и C стойках, коленные подушки, надувные ремни безопасности и модули подушек безопасности для пешеходов .

Во время столкновения датчики столкновения транспортного средства передают важную информацию в электронный блок управления подушек безопасности (ЭБУ), включая тип столкновения, угол и силу удара. Используя эту информацию, алгоритм столкновения ЭБУ подушки безопасности определяет, соответствует ли событие аварии критериям срабатывания, и запускает различные схемы запуска для срабатывания одного или нескольких модулей подушки безопасности в автомобиле. Работая в качестве дополнительной удерживающей системы к системам ремней безопасности автомобиля, срабатывание модуля подушки безопасности запускается через пиротехнический процесс, предназначенный для однократного использования. Новые модули подушек безопасности для защиты от бокового удара состоят из баллонов со сжатым воздухом, которые срабатывают при боковом ударе автомобиля.[1]

Первые коммерческие образцы были представлены в легковых автомобилях в 1970-х годах, но имели ограниченный успех и фактически привели к гибели людей.[2] Широкое коммерческое внедрение подушек безопасности произошло на многих рынках в конце 1980-х - начале 1990-х годов с подушкой безопасности водителя, а также подушкой безопасности переднего пассажира на некоторых автомобилях, и многие современные автомобили теперь включают шесть или более единиц.[3]

Активная и пассивная безопасность

Подушки безопасности считаются «пассивными» удерживающими устройствами и служат дополнением к «активным» удерживающим устройствам. Поскольку для активации или использования подушки безопасности от водителя не требуется никаких действий, она считается «пассивным» устройством. Это в отличие от ремни безопасности, которые считаются "активными" устройствами, поскольку водитель автомобиля должен действовать, чтобы включить их.[4][5][6][7][8]

Эта терминология не имеет отношения к активная и пассивная безопасность, которые, соответственно, являются системами, предназначенными в первую очередь для предотвращения аварий, и системами, предназначенными для минимизации последствий аварий после их возникновения. В этом случае автомобиль антиблокировочная система квалифицируется как устройство активной безопасности, а ремни безопасности и подушки безопасности квалифицируются как устройства пассивной безопасности. Дальнейшая терминологическая путаница может возникнуть из-за того факта, что пассивные устройства и системы - те, которые не требуют ввода или действий со стороны пассажира транспортного средства - могут работать независимо в активном режиме; подушка безопасности - одно из таких устройств. Специалисты по безопасности транспортных средств обычно осторожно используют язык, чтобы избежать путаницы такого рода. реклама принципы иногда предотвращают такие семантический осторожность в потребительском маркетинге функций безопасности. Еще больше запутывая терминологию, авиационная безопасность сообщество использует термины "активный" и "пассивный" в напротив толку от автопрома.[9]

История

1975 Бьюик Электра с ACRS
Срабатывание шторной подушки безопасности внутри Форд Мондео

Происхождение

Синий налет в честь патента Раунда и Паррота, на Стоматологическая больница Бирмингема

Подушка безопасности «для покрытия самолетов и других частей транспортных средств» восходит к патенту Соединенных Штатов, представленному в 1919 году двумя стоматологами, Гарольдом Раундом и Артуром Парроттом из Бирмингема, Англия.[10] и утвержден в 1920 г.[11] Баллоны с воздушным наполнением использовались еще в 1951 году.[12][13] Подушка безопасности, специально предназначенная для использования в автомобилях, была приписана независимо американцу Джону У. Хетрику, который 5 августа 1952 года подал заявку на патент на подушку безопасности, которая была предоставлена ​​Патентным ведомством США № 2649311 18 августа 1953 года.[14][15] Немецкий инженер Вальтер Линдерер, который подал немецкий патент № 896,312 6 октября 1951 года, был выдан 12 ноября 1953 года, примерно через три месяца после американца Джона Хетрика. Подушки безопасности Хетрика и Линдерера были основаны на системе сжатого воздуха, выпускаемой либо пружиной, контактом с бампером, либо водителем. Более поздние исследования, проведенные в 1960-х годах, показали, что сжатый воздух не может надуть механические подушки безопасности достаточно быстро, чтобы обеспечить максимальную безопасность, что привело к нынешним химическим и электрическим подушкам безопасности.[16][17] В заявках на патенты производители иногда используют термин «надувные удерживающие системы пассажиров».

Хетрик был технолог и член ВМС США. Однако его конструкция подушки безопасности появилась только тогда, когда он объединил свой опыт работы с военно-морским флотом. торпеды с его желанием защитить свою семью в дороге. К сожалению, несмотря на то, что он работал с крупнейшими производителями автомобилей того времени, ни одна компания не инвестировала в идею Хетрика.[18][19] Хотя теперь подушки безопасности необходимы в каждом автомобиле, продаваемом в Соединенных Штатах, патентная заявка Hetrick в 1951 году служит примером «ценного» изобретения, не имеющего экономической ценности для его изобретателя. Его первое коммерческое использование не было реализовано до истечения срока действия патента в 1971 году, когда подушка безопасности была установлена ​​в нескольких экспериментальных Форд легковые автомобили.[20]

В 1964 году японский автомобильный инженер, Ясузабуро Кобори (小 堀 保 三郎), начал разработку системы «страховочной сетки» для подушек безопасности. В его конструкции использовалось взрывчатое вещество для надувания подушки безопасности, на что он позже получил патенты в 14 странах. Он умер в 1975 году, прежде чем увидел широкое распространение систем подушек безопасности.[21][22][23]

В 1967 году произошел прорыв в разработке аварийных подушек безопасности. датчики пришло, когда Аллен К. Брид изобрел механизм «шарик в трубе» для обнаружения столкновений. В его системе электромеханический датчик со стальным шариком, прикрепленным к трубке с помощью магнит надует подушку безопасности менее чем за 30 миллисекунд.[24] Небольшой взрыв азид натрия впервые использовался вместо сжатого воздуха при надувании.[17] Breed Corporation затем продала это нововведение Chrysler. Аналогичный противоударный предохранитель "Auto-Ceptor", разработанный Итон, Йель и Таун компании Ford, вскоре была предложена также как автоматическая система безопасности в США,[25][26] а итальянская компания Eaton-Livia предложила вариант с локализованным[требуется дальнейшее объяснение ] воздушные подушки.[27]

В начале 1970-х гг. Дженерал Моторс начали предлагать автомобили, оборудованные подушками безопасности, первоначально в правительстве приобретенный флотом, 1973 Седаны Chevrolet Impala. Эти автомобили поставлялись с приборной панелью Oldsmobile в стиле 1974 года и специальным рулевым колесом с подушкой безопасности на стороне водителя. Два из этих автомобилей прошли краш-тесты через 20 лет, и подушки безопасности сработали идеально.[28] Ранний образец автомобилей с подушками безопасности сохранился с 2009 года.[29] GM Oldsmobile Toronado был первым отечественным автомобилем в США, оснащенным подушкой безопасности пассажира.[30][когда? ][нужна цитата ] General Motors продавала свои первые модули подушек безопасности под названием «Система удержания воздушной подушки» или ACRS. Автопроизводитель отказался от этой опции для своего 1977 года. год выпуска, ссылаясь на отсутствие интереса со стороны потребителей. Затем Ford и GM потратили годы лоббирование против требований о подушках безопасности, утверждая, что эти устройства были невозможны и неуместны. Крайслер сделал подушки безопасности на стороне водителя стандартом для моделей 1988–1989 годов, но они не получили широкого распространения в американских автомобилях до начала 1990-х годов.[31]

Вместо ремней безопасности

Подушки безопасности для легковых автомобилей были введены в Соединенных Штатах в середине 1970-х годов, когда уровень использования ремней безопасности в стране был довольно низким по сравнению с современными днями. Ford построил экспериментальный парк автомобилей с подушками безопасности в 1971 году, а в 1973 году - General Motors (с использованием автомобилей Chevrolet). Первый парк экспериментальных автомобилей GM, оснащенных подушками безопасности, потерпел семь смертельных случаев, один из которых, как позже предполагалось, был вызван подушкой безопасности.[32]

В 1974 году GM сделала свою систему ACRS (которая состояла из мягкой нижней панели приборов и подушки безопасности на стороне пассажира) доступной в качестве стандартной производственной опции (код RPO AR3) для полноразмерных автомобилей Cadillac,[33] Модели Buick и Oldsmobile. Автомобили GM 1970-х годов, оснащенные ACRS, имели подушку безопасности на стороне водителя, ограничитель колен на стороне водителя.[34] Подушка безопасности на стороне пассажира защищала обоих передних пассажиров,[34] и, в отличие от большинства современных систем, интегрированная подушка для коленей и торса, а также двухступенчатое развертывание, продиктованное силой удара. Автомобили, оборудованные ACRS, имели поясные ремни для всех сидений, но не имели плечевых ремней. Ремни безопасности уже были обязательными в Соединенных Штатах на закрытых автомобилях без подушек безопасности для водителя и переднего пассажира, но GM предпочла продавать свои подушки безопасности вместо плечевых ремней. Цена на эту опцию для моделей Cadillac составляла 225 долларов США в 1974 году, 300 долларов в 1975 году и 340 долларов в 1976 году (1528 долларов США в долларах 2019 года. [35]).

Первые разработки подушек безопасности совпали с международным интересом к автомобильная безопасность законодательство. Некоторые эксперты по безопасности рекомендовали на основе производительности стандарт защиты пассажиров, а не тот, который предписывает конкретное техническое решение (которое может быстро устареть и оказаться непригодным для использования. экономически эффективным подход). Однако меньше внимания уделялось другим конструкциям, поскольку страны успешно ввели ограничения на использование ремней безопасности.[27]

В качестве дополнительной удерживающей системы

Фронтальная подушка безопасности

Три фотографии манекена для краш-тестов, голова которого упала прямо в подушку безопасности

В автомобильной промышленности, а также в исследовательском и регулирующем сообществе отошли от своего первоначального представления о подушке безопасности как о замене ремня безопасности, и теперь сумки номинально обозначаются как дополнительные удерживающие системы (SRS) или дополнительные надувные удерживающие устройства.

В 1981 г. Мерседес Бенц представил подушку безопасности в Западная Германия в качестве опции для флагманской модели седана, S-класс (W126). В системе Mercedes датчики автоматически натягивали ремни безопасности, чтобы уменьшить движение пассажиров при ударе (теперь это обычная особенность), а затем срабатывали при ударе. Это позволило объединить ремни безопасности и подушку безопасности в удерживающую систему, а не подушку безопасности, которая рассматривалась как альтернатива ремню безопасности.

В 1987 г. Порше 944 Turbo стал первым автомобилем, оснащенным подушками безопасности водителя и пассажира в стандартной комплектации. У Porsche 944 и 944S это было как доступная опция. В том же году появилась первая подушка безопасности в японском автомобиле. Honda Legend.[36]

В 1988 г. Chrysler стал первым автопроизводителем в США, который установил подушку безопасности на стороне водителя в качестве стандартного оборудования, которое предлагалось в шести различных моделях.[37][38] В следующем году Chrysler стал первым производителем автомобилей в США, который предложил подушки безопасности для водителя во всех своих новых пассажирских моделях.[39][40] Chrysler также начал показывать подушки безопасности в рекламных объявлениях, показывающих, как устройства спасали жизни, что помогло обществу понять их ценность, а безопасность стала преимуществом продаж в конце 1980-х годов.[41] Все версии Минивэны chrysler пришел с подушками безопасности, начиная с 1991 модельного года.[37] В 1993 году Lincoln Motor Company хвасталась, что все автомобили в их модельном ряду были оснащены двойными подушками безопасности, одна для водителя, а другая для пассажира.[42] В Jeep Grand Cherokee 1993 года выпуска. стал первым внедорожником, предлагающим боковую подушку безопасности водителя, когда он был выпущен в 1992 году.[43] Подушки безопасности водителя и пассажира стали стандартным оборудованием во всех Додж Интрепид, Орлиное зрение, и Крайслер Конкорд седаны опережают любые правила техники безопасности.[44][45] В начале 1993 года с конвейера сошел 4-миллионный автомобиль Chrysler, оборудованный подушками безопасности.[46] В октябре 1993 г. Dodge Ram стал первым пикап со стандартной боковой подушкой безопасности водителя.[47]

Первое известное происшествие между двумя автомобилями с подушками безопасности произошло 12 марта 1990 г. в г. Вирджиния, СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ. 1989 г. Chrysler LeBaron пересек центральная линия и ударил еще один Chrysler LeBaron 1989 года в лобовое столкновение, вызывая срабатывание обеих подушек безопасности водителя. Водители получили незначительные травмы, несмотря на значительные повреждения транспортных средств.[48][49][50]

Соединенные Штаты Закон об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 года требовал, чтобы легковые автомобили и легкие грузовики, построенные после 1 сентября 1998 года, имели подушки безопасности для водителя и правого переднего пассажира.[51][52] В Соединенных Штатах, по оценке NHTSA, к 1 сентября 1999 года с помощью подушек безопасности было спасено более 4600 жизней; однако опыт аварийного развертывания установок в начале 1990-х годов показал, что некоторые смертельные случаи и серьезные травмы на самом деле были вызваны подушками безопасности.[51] В 1998 году NHTSA ввело новые правила для усовершенствованных подушек безопасности, которые дали автопроизводителям больше гибкости в разработке эффективных технологических решений. Пересмотренные правила также требуют улучшенной защиты пассажиров разных размеров независимо от того, используют ли они ремни безопасности, при минимизации риска для младенцев, детей и других пассажиров, вызванного подушками безопасности.[51]

В Европа До начала 1990-х годов о подушках безопасности почти не слышали. К 1991 году четыре производителя - БМВ, Honda, Mercedes-Benz и Вольво - предлагали подушку безопасности на некоторых из своих моделей более высокого класса, но вскоре после этого подушки безопасности стали обычным явлением на более массовых автомобилях. Форд и Vauxhall /Опель является одним из производителей, которые представили подушку безопасности для своих модельных рядов в 1992 году. Citroen, Fiat, Nissan, Hyundai, Пежо, Renault, и Фольксваген последовал вскоре после этого.

К 1999 году найти новый массовый автомобиль без подушки безопасности, хотя бы в качестве дополнительного оборудования, было сложно, и некоторые продукты конца 1990-х, такие как Volkswagen Golf Mk4, а также боковые подушки безопасности. В Peugeot 306 является одним из примеров эволюции европейского автомобильного массового рынка: с начала 1993 года большинство этих моделей даже не предлагали подушку безопасности водителя в качестве опции, но к 1999 году даже боковые подушки безопасности были доступны в нескольких вариантах. Audi поздно предлагать системы подушек безопасности в более широком масштабе, поскольку даже в 1994 модельном году его популярные модели не предлагали подушки безопасности. Вместо этого немецкий автопроизводитель до тех пор полагался исключительно на свою собственную кабельную Procon-ten удерживающая система.

Примерно с 2000 года подушки безопасности для защиты от бокового удара стали обычным явлением даже на транспортных средствах малого и среднего класса, таких как версии с меньшим двигателем. Форд Фиеста и Peugeot 206, и подушки безопасности-занавески также стали обычным явлением на массовых автомобилях. В Toyota Avensis выпущенный в 2003 году, был первым массовым автомобилем, продаваемым в Европе с девятью подушками безопасности.

Переменное развертывание сил передние подушки безопасности были разработаны, чтобы минимизировать травмы от самой подушки безопасности.

Появление подушки безопасности способствовало резкому снижению числа смертей и серьезных травм на дорогах Европы с 1990 года, и к 2010 году количество автомобилей на европейских дорогах без подушки безопасности составляло очень небольшой процент автомобилей, в основном остальные автомобили датируются серединой 1990-х годов или ранее.

Многие новые автомобили в Латинской Америке, в том числе Киа Пиканто, Киа Рио, Hyundai Accent, и Suzuki Alto, по-прежнему регулярно продаются без подушек безопасности, поскольку ни подушки безопасности, ни автоматическое торможение системы в новых автомобилях являются обязательными в Латинской Америке.

Форма подушек безопасности

В Citroën C4 представил первую подушку безопасности для водителя "формы", ставшую возможным благодаря необычному рулевому колесу с фиксированной ступицей.[53]

Боковая подушка безопасности

Боковая подушка безопасности постоянно накачана для демонстрации
Развернутая шторка безопасности и боковая подушка безопасности туловища в Citroën C4
Две передние подушки безопасности сработали после смертельной аварии с участием Renault Tondar

По сути, сегодня обычно используются два типа боковых подушек безопасности - боковая подушка безопасности для туловища и боковая подушка безопасности.

Большинство автомобилей, оснащенных боковыми подушками безопасности, также имеют боковые подушки безопасности для торса. Однако некоторые, например Шевроле Кобальт,[54] 2007–09 модель Chevrolet Silverado / GMC Sierra, и 2009–2012 гг. Dodge Ram[55] не использовать боковую подушку безопасности.

Боковая подушка безопасности туловища

Боковые подушки безопасности или боковые подушки безопасности для туловища - категория подушек безопасности, обычно устанавливаемых в сиденье.[56] или дверное полотно,[57] и надуть между сиденьем и дверью. Эти подушки безопасности разработаны для снижения риска травм таза и нижней части живота.[58] Большинство транспортных средств в настоящее время оснащаются различными типами конструкций, чтобы уменьшить травмы и выбросы из транспортного средства при столкновении с опрокидыванием. Более свежие конструкции боковых подушек безопасности[59] включать двухкамерную систему;[60] более твердая нижняя камера для тазовой области и более мягкая верхняя камера для грудной клетки.[61][62]

Шведская компания Autoliv AB получил патент на подушки безопасности с боковым ударом, и они были впервые предложены в качестве опции в 1994 году.[63] в 1995 г. Volvo 850, и в качестве стандартного оборудования на всех автомобилях Volvo, выпущенных после 1995 года.[63]

Некоторые автомобили, например 2010 г. Volkswagen Polo Mk.5 комбинированные подушки безопасности для головы и туловища. Они установлены в спинке передних сидений и защищают голову и туловище.

Боковая трубчатая или шторная подушка безопасности

В 1997 г. BMW 7 серии и 5 серии оснащались головными боковыми подушками безопасности трубчатой ​​формы (надувная трубчатая конструкция),[64] «Система защиты головы (HPS)» в стандартной комплектации.[65] Эта подушка безопасности была разработана для защиты головы при боковом столкновении, а также для защиты от опрокидывания до семи секунд. Однако эта трубчатая конструкция подушки безопасности была быстро заменена надувной подушкой безопасности типа «занавес».

В мае 1998 года Toyota начала предлагать боковую подушку безопасности, открывающуюся с крыши на Progrés.[66] В 1998 г. Volvo S80 получил навесные подушки безопасности на крыше для защиты как передних, так и задних пассажиров.[67] Затем подушки безопасности-занавески стали стандартным оборудованием для всех новых автомобилей Volvo с 2000 года, за исключением первого поколения. C70, который получил увеличенную боковую подушку безопасности, которая также защищает голову передних пассажиров.[63] Кабриолет C70 второго поколения получил первые в мире боковые подушки безопасности, устанавливаемые на дверях и смещенные вверх.

Говорят, что шторки безопасности сокращают травмы головного мозга или смертность до 45% при боковом ударе внедорожника. Эти подушки безопасности бывают разных форм (например, трубчатые, шторные, устанавливаемые на двери) в зависимости от потребностей применения.[68] Многие недавние Внедорожники и MPV имеют длинную надувную шторку безопасности, которая защищает все ряды сидений.

Во многих транспортных средствах шторные подушки безопасности запрограммированы на срабатывание во время некоторых / всех лобовых ударов для управления кинетикой пассажира (например, удар головой о центральную стойку при отскоке), особенно при столкновениях со смещением, таких как краш-тест IIHS с небольшим перекрытием.

Шторная подушка безопасности с датчиком крена (RSCA)

Подушки безопасности с датчиком кренения отличаются от обычных боковых шторок безопасности. Они спроектированы так, чтобы оставаться надутыми в течение более длительного времени, закрывать большую часть окна и развертываться при падении при опрокидывании. Они защищают головы пассажиров и помогают предотвратить их выброс. Внедорожники и пикапы с большей вероятностью будут оснащены RSCA из-за их более высокой вероятности опрокидывания, и часто переключатель может отключить эту функцию, если водитель хочет увести автомобиль по бездорожью.

Коленная подушка безопасности

Вторая подушка безопасности со стороны водителя и отдельная подушка безопасности для коленей использовались в Kia Sportage Внедорожник и с тех пор является стандартным оборудованием. Подушка безопасности расположена под рулевым колесом.[69][70]

Развернутая подушка безопасности для коленей пассажира в Тойота Тундра После испытания на лобовое столкновение коленная подушка безопасности водителя также сработала. Синие и желтые отметки обозначают колени манекена.

В Toyota Caldina представила первую подушку безопасности для защиты коленей со стороны водителя SRS на японском рынке в 2002 году.[71] Toyota Avensis стал первым проданным в Европе автомобилем, оснащенным подушкой безопасности для защиты коленей водителя.[72][73] В EuroNCAP сообщил о Avensis 2003 года: «Было приложено много усилий, чтобы защитить колени и ноги водителя, и коленная подушка безопасности сработала хорошо».[74] С тех пор некоторые модели также включают подушки безопасности для коленей переднего пассажира, которые срабатывают рядом или над бардачок в аварии. Коленные подушки безопасности предназначены для уменьшения травм ног. Коленная подушка безопасности становится все более распространенной с 2000 года.

Трехкамерная подушка безопасности пассажира

В 2019 году Honda объявила, что представит новую технологию подушек безопасности, начиная с 2021 года. Эта новая конструкция подушки безопасности, разработанная отделом исследований и разработок Honda в Огайо, США, включает три надувные камеры, соединенные спереди «ненадувной парусной панелью». Две внешние камеры больше средней камеры. Когда подушка безопасности срабатывает, парусная панель защищает голову пассажира от удара о подушку безопасности, а три камеры удерживают голову пассажира на месте, как рукавица ловца. Назначение трехкамерной подушки безопасности - помочь «остановить движение головы на высокой скорости», тем самым снижая вероятность получения сотрясений мозга в результате аварии. Первым автомобилем, оснащенным трехкамерной подушкой безопасности, установленной на заводе, стала Acura TLX 2021 года. Honda надеется, что новая технология скоро появится во всех автомобилях. [75]

Задняя подушка безопасности

В 2008 году новый Toyota iQ Microcar представил первую в производстве заднюю подушку безопасности с защитным экраном для защиты головы задних пассажиров в случае удара сзади.[76]

Подушка безопасности сиденья

Еще одной особенностью Toyota iQ была подушка безопасности на пассажирском сиденье, которая не позволяла тазу нырнуть ниже поясного ремня во время лобового удара или погружения.[77] Более поздние модели Toyota, такие как Yaris, также добавили эту функцию на сиденье водителя.

Центральная подушка безопасности

Передняя центральная подушка безопасности Шевроле Траверс развернутый в статическом тесте вне положения: цель теста заключалась в том, чтобы выяснить, как эта подушка безопасности влияет на 3-летнего ребенка, который находится вне своего сиденья и находится в непосредственной близости от подушки безопасности.
Подушка безопасности ремня безопасности

В 2009 году Toyota разработала первую серийную центральную подушку безопасности для задних сидений, предназначенную для снижения тяжести вторичных травм задних пассажиров при боковом столкновении. Эта система развертывается с заднего центрального сиденья, впервые появляясь на Корона Majesta.[78] В конце 2012 года General Motors вместе с поставщиком Takata представили переднюю центральную подушку безопасности; он складывается с места водителя.[79]

Некоторые автомобили, планируемые к выпуску в 2020 году, оснащены центральными подушками безопасности; Polestar 2,[80] VW ID.3.[81], Toyota Yaris

Подушка безопасности ремня безопасности

Подушка безопасности с ремнем безопасности предназначена для лучшего распределения сил, испытываемых пристегнутым человеком при аварии, за счет увеличения площади ремня безопасности. Это сделано для уменьшения возможных травм грудной клетки или груди владельца ремня.

  • 2010: Ford Explorer[82] и 2013 Ford Flex: дополнительные подушки безопасности заднего ремня безопасности; стандарт на 2013 год Линкольн MKT
  • 2010: Lexus LFA[83] имелись ремни безопасности водителя и пассажира[84]
  • 2013: Mercedes-Benz S-Класс (W222) есть заднее сиденье поясные сумки[85]
  • 2014: Ford Mondeo Mk IV[86] имеет дополнительные подушки безопасности заднего ремня безопасности для двух крайних сидений[87]

Cessna Самолет[88] также ввели подушки безопасности с ремнями безопасности.[89] Они по состоянию на 2003 год[89] стандарт на 172, 182 и 206.

Подушка безопасности пешехода

Подушка (и) безопасности, установленная снаружи транспортных средств, так называемые пешеходные подушки безопасности, предназначены для снижения травматизма в случае наезда транспортного средства на пешехода.[90] При обнаружении столкновения подушка безопасности раскрывается и покрывает твердые участки, например передние стойки.[91] и края капота, прежде чем пешеход может ударить по ним.[92] Когда в 2012 году был представлен Volvo V40 в стандартную комплектацию входит первая в мире подушка безопасности для пешеходов.[93] В результате V40 занял первое место (88%) в пешеходных тестах EuroNCAP.[94]Land Rover Discovery 2014 года также был оснащен подушкой безопасности для пешеходов.[91][95]

Производители

Поставщики подушек безопасности SRS включают Автолив, Daicel, Таката , TRW и KSS это Таката, ранее известный как Брид, один из пионеров в этой области. Большинство датчиков удара подушек безопасности производит компания Lanka Harness.

На мотоциклах

Подушка безопасности на мотоцикле

Различные типы подушек безопасности были испытаны на мотоциклах в Великобритании. Лаборатория транспортных исследований в середине 1970-х гг. В 2006 г. Honda представил первую продукцию мотоцикл система безопасности подушки безопасности на ее Золотое крыло мотоцикл. Honda утверждает, что датчики в передней вилке могут обнаружить серьезное лобовое столкновение и решить, когда задействовать подушку безопасности, поглощая часть поступающей вперед энергии гонщика и снижая скорость, с которой гонщик может быть сброшен с мотоцикла.[96]

Костюмы с подушками безопасности также были разработаны для использования Гран-при мотоциклов всадники. В своей более ранней форме они были связаны с мотоциклом тросом и разворачивались, когда трос отсоединялся от монтажного зажима, надуваясь, чтобы защитить спину водителя. Французский производитель Helite специализируется исключительно на разработке курток с подушками безопасности для мотоциклистов, водителей снегоходов и всадников.[97] Дальнейшие разработки велись Dainese и привел к автономной системе на борту кожаной обивки, без кабеля, подключенного к байку. Вместо этого электронная система обнаруживает падение и запускает надувание азотных подушек безопасности, чтобы защитить верхнюю часть тела водителя.[98][99]

Подушки безопасности интегрированы в костюмы гонщиков MotoGP с 2007 года, и это позволит получить важные «тренировочные данные», на которых будут основаны алгоритмы для типов аварий, которые происходят на гоночной трассе.

В отношении дорожно-транспортных происшествий требуется больше «обучающих данных», но исследования продолжаются. Например, Ballester et al. определила важную информацию для оценки эффективности подушки безопасности: зоны и уровни защиты, поверхности, подверженные ударам, а также время срабатывания подушки безопасности и продолжительность поддерживаемого надувания подушки безопасности.[100] Также Thollon et al. проанализировали, насколько хорошо подушки безопасности уменьшают травмы грудной клетки при авариях на мотоциклах.[101]

Операция

ACU от Гео Шторм

Подушки безопасности в автомобиле контролируются центральным блоком управления подушками безопасности.[102] (ACU), особый тип ЭБУ. ACU контролирует ряд связанных датчиков в автомобиле, включая акселерометры, датчики удара, датчики бокового (дверного) давления,[103][104] датчики скорости вращения колес, гироскопы, датчики тормозного давления, и датчики занятости сиденья. Часто ACU регистрируют эти и другие данные датчиков в кольцевом буфере и записывают их во встроенную энергонезависимую память, чтобы предоставить следователям моментальный снимок события сбоя. Таким образом, ACU часто функционирует как автомобильный регистратор данных о событиях; не все EDR являются ACU, и не все ACU включают функции EDR.[105]:15 ACU обычно включает в себя конденсаторы в своей схеме, чтобы модуль оставался под напряжением и мог задействовать подушки безопасности в случае, если соединение аккумулятора транспортного средства с ACU разорвано во время аварии.[105]:102[106]:3

Сама сумка и ее механизм надувания скрыты внутри выступа рулевого колеса (для водителя) или приборной панели (для переднего пассажира), за пластиковыми клапанами или дверцами, которые предназначены для разрыва под действием надувания сумки.Как только требуемый порог будет достигнут или превышен, блок управления подушек безопасности вызовет зажигание газогенератор пропеллент для быстрого надувания тканевого мешка. Когда водитель транспортного средства сталкивается с мешком и сжимает его, газ контролируемым образом выходит через небольшие вентиляционные отверстия. Объем подушки безопасности и размер вентиляционных отверстий в ней адаптированы для каждого типа транспортного средства, чтобы распределить замедление (и, следовательно, силу, испытываемую) пассажиром с течением времени и по телу пассажира, по сравнению с одним ремнем безопасности.

Сигналы от различных датчиков поступают в блок управления подушек безопасности, который определяет по ним угол удара, тяжесть или силу столкновения, а также другие переменные. В зависимости от результата этих расчетов, ACU может также использовать различные дополнительные удерживающие устройства, такие как ремень безобасности преднатяжители и / или подушки безопасности (включая фронтальные подушки для водителя и переднего пассажира, а также боковые подушки на сиденьях и подушки безопасности-занавески, закрывающие боковое стекло). Каждое удерживающее устройство обычно активируется одним или несколькими пиротехнический устройства, обычно называемые инициатором или электрический матч. Электрическая спичка, которая состоит из электрического проводника, обернутого горючим материалом, активируется импульсом тока от 1 до 3 ампер менее чем за 2 миллисекунды. Когда проводник становится достаточно горячим, он воспламеняет горючий материал, который запускает газогенератор. В устройстве предварительного натяжения ремня безопасности этот горячий газ используется для приведения в действие поршня, который вытягивает провисание ремня безопасности. В подушке безопасности инициатор используется для воспламенения твердого топлива внутри надувного устройства подушки безопасности. Горящий порох образует инертный газ, который быстро надувает подушку безопасности примерно за 20-30 миллисекунд. Подушка безопасности должна надуваться быстро, чтобы полностью надуть ее к тому времени, когда идущий вперед человек достигнет ее внешней поверхности. Обычно решение о срабатывании подушки безопасности при лобовом столкновении принимается в течение 15–30 миллисекунд после начала столкновения, а подушки безопасности водителя и пассажира полностью надуваются в течение примерно 60–80 миллисекунд после первого момента контакта с автомобилем. Если подушка безопасности срабатывает слишком поздно или слишком медленно, может возрасти риск травмы пассажира от контакта с надувной подушкой безопасности. Поскольку между пассажиром и приборной панелью обычно существует большее расстояние, подушка безопасности пассажира больше и требует больше газа для ее заполнения.

Более старые системы подушек безопасности содержали смесь азид натрия (NaN3), KNO3, и SiO2. Типичная подушка безопасности на стороне водителя содержит примерно 50–80 г NaN.3, с большей подушкой безопасности на стороне пассажира, содержащей около 250 г. В течение примерно 40 миллисекунд после удара все эти компоненты вступают в три отдельные реакции, в результате которых образуется газообразный азот. Реакции, по порядку, следующие.

  1. 2 NaN3 → 2 Na + 3 N2 (г)
  2. 10 Na + 2 KNO3 → K2O + 5 Na2O + N2 (г)
  3. K2O + Na2O + 2 SiO2 → K2SiO3 + Na2SiO3

Первые две реакции создают 4 молярных эквивалента газообразного азота, а третья превращает оставшиеся реагенты в относительно инертные силикат калия и силикат натрия. Причина, по которой KNO3 используется, а не что-то вроде NaNO3 потому что он менее гигроскопичен. Очень важно, чтобы материалы, используемые в этой реакции, не были гигроскопичными, потому что поглощенная влага может десенсибилизировать систему и привести к сбою реакции.

Размер частиц исходных реагентов важен для надежной работы.[107] NaN3 и KNO3 должно быть от 10 до 20мкм, а SiO2 должно быть от 5 до 10 мкм.

Продолжаются попытки найти альтернативные соединения, которые можно использовать в подушках безопасности, которые содержат менее токсичные реагенты.[108] В журнальной статье Акиёши и др. Было обнаружено, что для реакции комплексного нитрата Sr (Sr (NH2NHCONHNH2) ∙ (НЕТ3)2) карбогидразида (SrCDH) с различными окислителями приводит к выделению N2 и CO2 газы. Использование KBrO3 как окислитель приводит к наиболее бурной реакции, а также к самой низкой начальной температуре реакции. Тогда2 и CO2 Выделившиеся газы составляют 99% всех выделившихся газов.[109] Почти все исходные материалы не разлагаются до тех пор, пока температура не достигнет 500 ° C или выше, так что это может быть жизнеспособным вариантом в качестве генератора газа для подушки безопасности. В патенте, содержащем другую правдоподобную альтернативу NaN3 приводимые в действие подушки безопасности, в газогенерирующих материалах использовались гуанидин нитрат, 5-аминотетразол, дигидрат битетразола, нитроимидазол, и основные нитрат меди. Было обнаружено, что эти неазидные реагенты обеспечивают менее токсичную реакцию с более низкой температурой горения и более легкую в использовании систему надувания подушки безопасности.[110]

Передние подушки безопасности обычно не защищают пассажиров при боковых авариях, авариях сзади или при опрокидывании.[111] Поскольку подушки безопасности срабатывают только один раз и быстро сдуваются после первоначального удара, они не будут полезны во время последующего столкновения. Ремни безопасности помогают снизить риск получения травм при многих типах аварий. Они помогают правильно расположить пассажиров, чтобы максимально использовать преимущества подушки безопасности, и помогают удерживать пассажиров во время первоначального и любых последующих столкновений.

В транспортных средствах, оборудованных системой обнаружения опрокидывания, акселерометры и гироскопы используются для определения начала события опрокидывания. Если определено, что событие опрокидывания неизбежно, боковой занавес подушки безопасности срабатывают, чтобы защитить пассажира от контакта с боковой частью салона автомобиля, а также помочь предотвратить выброс пассажира при опрокидывании автомобиля.

Условия срабатывания

В некоторых автомобилях предусмотрена возможность отключения подушки безопасности пассажира.

Подушки безопасности предназначены для срабатывания при лобовых и почти лобовых столкновениях, более серьезных, чем пороговое значение, определенное правилами, регулирующими конструкцию транспортного средства на каком-либо конкретном рынке, для которого оно предназначено: правила США требуют развертывания при столкновениях, по крайней мере, при замедлении, эквивалентном 23 км. Столкновение с препятствием (14 миль / ч) или аналогичным образом наезд на припаркованный автомобиль аналогичного размера через всю переднюю часть каждого транспортного средства примерно на удвоенной скорости.[112] Международные правила основаны на характеристиках, а не на технологиях, поэтому порог срабатывания подушки безопасности зависит от общей конструкции автомобиля.

в отличие краш-тесты При столкновении с препятствиями в реальных условиях столкновения обычно происходят под углами, отличными от прямого попадания в переднюю часть транспортного средства, и силы удара обычно неравномерно распределяются по передней части транспортного средства. Следовательно, относительная скорость между пораженным и пораженным транспортным средством, необходимая для срабатывания подушки безопасности при реальной аварии, может быть намного выше, чем при эквивалентном столкновении с барьером. Поскольку датчики подушек безопасности измеряют замедление, скорость автомобиля не является хорошим индикатором срабатывания подушки безопасности. Подушки безопасности могут сработать из-за удара ходовой части автомобиля о низкий объект, выступающий над проезжей частью, в результате замедления.

Датчик подушки безопасности - это МЭМС акселерометр, что представляет собой небольшой Интегральная схема со встроенными микромеханическими элементами. Микроскопический механический элемент перемещается в ответ на быстрое замедление, и это движение вызывает изменение емкости, которое обнаруживается электроникой на микросхеме, которая затем посылает сигнал на срабатывание подушки безопасности. Наиболее распространенным используемым акселерометром MEMS является ADXL-50 от Аналоговые устройства, но есть и другие производители MEMS.

Первоначальные попытки использования ртутные переключатели не сработало. До появления MEMS основная система, используемая для развертывания подушек безопасности, называлась "роламит ". Роламит - это механическое устройство, состоящее из ролика, подвешенного в натянутой ленте. Благодаря особой геометрии и свойствам материала ролик может свободно перемещаться с небольшими затратами. трение или гистерезис. Это устройство было разработано в Сандийские национальные лаборатории. Роламит и подобные макромеханические устройства использовались в подушках безопасности до середины 1990-х годов, когда их повсеместно заменили на МЭМС.

Почти все подушки безопасности спроектированы таким образом, чтобы автоматически срабатывать в случае пожара в автомобиле, когда температура достигает 150–200 ° C (300–400 ° F).[113] Эта функция безопасности, часто называемая самовоспламенением, помогает гарантировать, что такие температуры не вызовут взрыв всего модуля подушки безопасности.

Сегодня срабатывание подушки безопасности алгоритмы становятся намного сложнее. Они пытаются уменьшить количество ненужных развертываний и адаптировать скорость развертывания к условиям сбоя. Алгоритмы считаются ценными интеллектуальная собственность. Экспериментальные алгоритмы могут учитывать такие факторы, как вес пассажира, расположение сиденья, использование ремня безопасности и даже пытаться определить, есть ли детское кресло настоящее.

Инфляция

Когда фронтальные подушки безопасности должны сработать, на блок инфлятора в блоке управления подушек безопасности. Воспламенитель запускает быстрое химическая реакция генерируя в первую очередь азот газ (N2), чтобы наполнить подушку безопасности, заставив ее раскрыться через крышку модуля. Некоторые технологии подушек безопасности используют сжатые азот или аргон газа с пиротехническим клапаном («гибридный газогенератор»), в то время как другие технологии используют различные энергетические пропелленты. Хотя пропелленты, содержащие высокотоксичные азид натрия (NaN3) были обычным явлением в ранних конструкциях инфляторов, в использованных подушках безопасности не было обнаружено токсичного азида натрия.

Азидсодержащие пиротехнические газогенераторы содержат значительное количество топлива. Подушка безопасности на стороне водителя будет содержать канистру, содержащую около 50 граммов азида натрия. Контейнер со стороны пассажира вмещает около 200 граммов азида натрия.[114][нужен лучший источник ]

Альтернативные пропелленты могут включать, например, комбинацию нитрогуанидин, фазостабилизированный нитрат аммония (NH4Нет3) или другой неметаллический окислитель, и богатое азотом топливо, отличное от азида (например, тетразолы, триазолы, и их соли). Модификаторы скорости горения в смеси могут быть щелочными металлами. нитрат (НЕТ3-) или нитрит (НЕТ2-), дицианамид или его соли, борогидрид натрия (NaBH4) и др. охлаждающие жидкости и шлак формирователи могут быть, например, глина, кремнезем, глинозем, стекло и др.[115][неосновной источник необходим ][оригинальное исследование? ] Другие альтернативы, например, нитроцеллюлоза пропелленты на основе (которые имеют высокий выход газа, но плохую стабильность при хранении, и их кислородный баланс требует вторичного окисления продуктов реакции, чтобы избежать накопления монооксида углерода), или органических соединений с высоким содержанием кислорода, не содержащих азота, с неорганическими окислителями (например, ди или трикарбоновые кислоты с участием хлораты (ClO3-) или перхлораты (ClO4-) и, возможно, оксиды металлов; безазотный состав предотвращает образование токсичных оксиды азота ).

С момента возникновения сбоя весь процесс развертывания и наполнения занимает около 0,04 секунды. Поскольку транспортные средства так быстро меняют скорость при столкновении, подушки безопасности должны быстро надуваться, чтобы снизить риск удара пассажира внутрь автомобиля.

Развертывание переменной силы

Разрабатываются передовые технологии подушек безопасности, чтобы адаптировать развертывание подушки безопасности к серьезности аварии, размеру и позе пассажира транспортного средства, использованию ремня безопасности и тому, насколько близко этот человек находится к реальной подушке безопасности. Многие из этих систем используют многоступенчатые инфляторы, которые при умеренных авариях поэтапно раскрываются с меньшей силой, чем при очень серьезных. Устройства обнаружения пассажиров позволяют блоку управления подушкой безопасности узнать, находится ли кто-либо на сиденье рядом с подушкой безопасности, массу / вес человека, используется ли ремень безопасности или детское удерживающее устройство, а также находится ли человек на сиденье впереди и закрывается к подушке безопасности. Основываясь на этой информации и информации о серьезности аварии, подушка безопасности срабатывает либо с высокой силой, либо с меньшей силой, либо вообще не срабатывает.

В адаптивных системах подушек безопасности могут использоваться многоступенчатые подушки безопасности для регулировки давления внутри подушки безопасности. Чем больше давление внутри подушки безопасности, тем большее усилие она будет оказывать на пассажиров, когда они с ней соприкасаются. Эти настройки позволяют системе раскрывать подушку безопасности с умеренной силой при большинстве столкновений; резервируйте подушку безопасности максимальной силы только для самых серьезных столкновений. Также могут использоваться дополнительные датчики для определения местоположения, веса или относительного размера пассажиров. Информация о пассажирах и серьезности столкновения используется блоком управления подушками безопасности, чтобы определить, следует ли подавлять или срабатывать подушки безопасности, и если да, то на различных уровнях мощности.

Просмотр после развертывания SEAT Ibiza воздушная подушка

После развертывания

Химическая реакция вызывает выброс азота, который надувает мешок. Как только подушка безопасности срабатывает, выпуск воздуха начинается сразу же, поскольку газ выходит через вентиляционные отверстия в ткани (или, как это иногда называют, подушку) и охлаждается. Развертывание часто сопровождается выбросом пылевидных частиц и газов в салон автомобиля (так называемые сточные воды). Большая часть этой пыли состоит из кукурузный крахмал, французский мел, или тальк, которые используются для смазки подушки безопасности при раскрытии.

Более новые конструкции производят сточные воды, в основном состоящие из безвредного талька / кукурузного крахмала и газообразного азота. В более старых конструкциях с использованием пропеллента на основе азида (обычно NaN3), различное количество гидроксид натрия почти всегда изначально присутствуют. В небольших количествах это химическое вещество может вызвать незначительное раздражение глаз и / или открытых ран; однако на воздухе быстро превращается в бикарбонат натрия (пищевая сода). Однако это преобразование не завершено на 100% и неизменно оставляет остаточные количества гидроксид-иона из NaOH. В зависимости от типа системы подушек безопасности, хлористый калий также может присутствовать.

Для большинства людей пыль может вызвать лишь незначительное раздражение горла и глаз. Как правило, незначительные раздражения возникают только тогда, когда пассажир остается в автомобиле в течение многих минут с закрытыми окнами и без вентиляции. Однако некоторые люди с астма может развиться потенциально смертельный астматический приступ из-за вдыхания пыли.

Из-за конструкции выходной заслонки подушки безопасности выступа рулевого колеса и панели приборной панели эти элементы не предназначены для восстановления в случае срабатывания подушки безопасности, а это означает, что они должны быть заменены, если автомобиль не был списано в аварии. Более того, пылевидные частицы и газы могут вызвать непоправимый косметический ущерб приборной панели и обивке, а это означает, что незначительные столкновения, приводящие к срабатыванию подушек безопасности, могут стать дорогостоящими авариями, даже если нет травм и есть лишь незначительные повреждения корпуса. конструкция автомобиля.

Нормативные спецификации

Соединенные Штаты

11 июля 1984 г. правительство США внесло поправки в Федеральный стандарт безопасности автотранспортных средств 208 (FMVSS 208) требует, чтобы автомобили, произведенные после 1 апреля 1989 года, были оборудованы пассивными удерживающими устройствами для водителя. Подушка безопасности или ремень безобасности соответствовал бы требованиям стандарта. Введение подушки безопасности было стимулировано Национальная администрация безопасности дорожного движения.[116] Однако до 1997 года подушки безопасности не были обязательными на легких грузовиках.[117]

В 1998 году в FMVSS 208 были внесены поправки, требующие двойных передних подушек безопасности, а также подушки безопасности второго поколения с пониженной мощностью. Это произошло из-за травм, вызванных подушками безопасности первого поколения, хотя FMVSS 208 по-прежнему требует, чтобы подушки были спроектированы и откалиброваны, чтобы «спасти» жизнь человека. не пристегнутый 50-й процентиль размера и веса «самец» манекен для краш-тестов. Технические характеристики и требования к валидации для узла инфлятора, используемого в модулях подушки безопасности, указаны в SAE USCAR 24–2.[118]

За пределами США

Некоторые страны за пределами Северной Америки придерживаются интернационализированных европейских стандартов. Правила ЕЭК по транспортным средствам и оборудованию а не Федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств США. Подушки безопасности ECE обычно меньше по размеру и срабатывают с меньшей силой, чем подушки безопасности США, поскольку спецификации ECE основаны на опоясанный манекены для краш-тестов. в объединенное Королевство, и в большинстве других развитых стран нет прямого юридического требования к новым автомобилям с подушками безопасности. Вместо этого Euro NCAP средство передвижения рейтинг безопасности призывает производителей применять комплексный подход к безопасности пассажиров; хороший рейтинг может быть достигнут только путем сочетания подушек безопасности с другими функциями безопасности.[119] Практически каждый новый автомобиль, продаваемый в Европе, оснащен передними и боковыми подушками безопасности.

Обслуживание

Непреднамеренное срабатывание подушки безопасности во время обслуживания автомобиля может привести к серьезной травме, а неправильно установленный или неисправный блок подушки безопасности может не работать или работать должным образом. Те, кто обслуживает автомобиль, а также лица, оказывающие первую помощь, должны проявлять особую внимательность, поскольку многие системы управления подушками безопасности могут оставаться под напряжением в течение примерно 30 минут после отключения аккумуляторной батареи автомобиля.[106]:3 Некоторые страны вводят ограничения на продажу, транспортировку, обращение и обслуживание подушек безопасности и компонентов системы. В Германия, подушки безопасности регулируются как вредные взрывчатые вещества; только механика со специальной подготовкой допускаются к обслуживанию систем подушек безопасности.

Некоторые автопроизводители (например, Мерседес Бенц ) требуют замены неразвернутых подушек безопасности через определенный период времени, чтобы обеспечить их надежность в случае аварии. Одним из примеров является S500 1992 года, на дверной стойке которого имеется наклейка с указанием срока годности. Немного Škoda автомобили имеют срок годности 14 лет с даты изготовления. В этом случае замена будет нерентабельной, поскольку автомобиль будет иметь незначительную стоимость в возрасте 14 лет, что намного меньше, чем стоимость установки новых подушек безопасности. Вольво заявил, что «подушки безопасности не требуют замены в течение всего срока службы автомобиля», хотя это не может считаться гарантией на устройство.[120]

Ограничения

Краш тест из защита снизу на скорости 30–40 км / ч (19–25 миль в час) - предотвращено столкновение платформы грузовика на высоте головы с лобовое стекло.

Хотя миллионы установленных подушек безопасности имеют отличные показатели безопасности, существуют некоторые ограничения на их способность защищать пассажиров автомобиля. Оригинальная реализация передних подушек безопасности мало что могла защитить от боковые столкновения, что может быть опаснее лобового столкновения, потому что защитный зона деформации перед салоном полностью обойден. В современных автомобилях все чаще требуются боковые подушки безопасности и защитные шторки для подушек безопасности для защиты от этой очень распространенной категории столкновений.

Подушки безопасности предназначены для однократного срабатывания, поэтому они неэффективны, если после первого столкновения произойдут дальнейшие столкновения. Множественные удары могут произойти во время определенных аварий с опрокидыванием или других инцидентов, связанных с множественными столкновениями, например, множеством столкновения нескольких транспортных средств.[121]

Чрезвычайно опасная ситуация возникает во время "предотвращать столкновения ", при котором пассажирский автомобиль сталкивается с задней частью тракторный прицеп без заднего защитного ограждения или ударяется о борт такого прицепа, который не оборудован боковым защитным ограждением.[122] Платформа типичного прицепа находится примерно на высоте головы сидящего взрослого пассажира типичного легкового автомобиля. Это означает, что между головой и краем платформы прицепа не существует большого барьера, кроме стекла. лобовое стекло.[123] При столкновении снизу автомобиль зоны раздавливания спроектированные так, чтобы поглощать энергию столкновения, полностью игнорируются, и подушки безопасности могут не сработать вовремя, потому что автомобиль не замедляется заметно до тех пор, пока лобовое стекло и стойки крыши уже не коснутся кузова прицепа.[121] Даже отсроченное надувание подушек безопасности может оказаться бесполезным из-за серьезного проникновения в пассажирское пространство, в результате чего пассажиры подвергаются высокому риску травма головы или обезглавливание даже при низкоскоростных столкновениях. Западноевропейские стандарты для защиты днища были строже, чем североамериканские стандарты, которые обычно допускали дедушка старого оборудования, которое может оставаться в дороге в течение десятилетий.[122][124]

Типичные системы подушек безопасности полностью отключаются путем выключения Ключ зажигания. Неожиданные выключения обычно также отключают двигатель, усилитель руля, и силовые тормоза, и может быть прямой причиной аварии. В случае резкого столкновения отключенные подушки безопасности не сработают для защиты пассажиров автомобиля. В 2014, General Motors призналась в сокрытии информации о несчастных случаях со смертельным исходом, вызванных неисправными выключателями зажигания, которые могут резко остановить автомобиль (включая его подушки безопасности). От 13 до 74 смертей были напрямую связаны с этим дефектом, в зависимости от того, как классифицируются смертельные случаи.[125]

Травмы и смертельные случаи

Жизни спасены ремни безопасности и подушки безопасности в Соединенных Штатах Америки более 10 лет

В некоторых редких случаях подушки безопасности могут травмировать, а в некоторых очень редких случаях убивать пассажиров автомобиля. Чтобы обеспечить защиту пассажиров, не пристегнутых ремнями безопасности, подушки безопасности в США срабатывают гораздо сильнее, чем подушки безопасности, разработанные в соответствии с международными стандартами ECE, используемыми в большинстве других стран. Последние «умные» контроллеры подушек безопасности могут распознать, пристегнут ли ремень безопасности, и соответственно изменить параметры срабатывания подушки безопасности.[126]

В 1990 году было сообщено о первом автомобильном смертельном исходе из-за подушки безопасности.[127] TRW произвела первую надувную газовую подушку безопасности в 1994 году, вскоре после этого датчики и подушки с низким усилием наддува стали обычным явлением. Подушки безопасности двойной глубины (также известные как двухступенчатые) появились на легковых автомобилях в 1998 году. К 2005 году количество смертей, связанных с подушками безопасности, снизилось, при этом в том году не было ни одного случая смерти среди взрослых и двух детских смертей, связанных с подушками безопасности. Однако травмы остаются довольно частым явлением при авариях с срабатыванием подушки безопасности.

Серьезные травмы встречаются реже, но пассажиры транспортного средства могут получить тяжелые или смертельные травмы в непосредственной близости от подушки безопасности или при прямом контакте при ее срабатывании. Такие травмы могут быть получены потерявшими сознание водителями, упавшими на рулевое колесо, неподдерживаемыми или неправильно удерживаемыми пассажирами, которые скользят вперед на сиденье во время торможения перед столкновением, а также водителями с правильно пристегнутыми ремнями, сидящими очень близко к рулевому колесу. Хорошая причина для того, чтобы водитель не скрещивал руки на рулевом колесе, правило, которому учат большинство водителей-учеников, но которое многие быстро забывают, заключается в том, что срабатывание подушки безопасности при прохождении поворота может привести к тому, что рука (-и) водителя будет сильно перемещаться на его или ее лицо, усугубляя любые травмы от одной только подушки безопасности.

Усовершенствования в технологии датчиков и газогенераторов позволили разработать системы подушек безопасности третьего поколения, которые могут регулировать параметры развертывания в зависимости от размера, веса, положения и состояния удержания пассажира. Эти улучшения продемонстрировали снижение фактора риска травм для маленьких взрослых и детей, у которых был повышенный риск травм с системами подушек безопасности первого поколения.[128]

Одна модель подушек безопасности производства Takata Corporation используемый нитрат аммония –Газогенерирующие составы в инфляторах подушек безопасности взамен более стабильного, но более дорогого состава тетразол. У инфляторов на основе нитрата аммония есть недостаток, из-за которого старые инфляторы, подвергавшиеся длительному воздействию жарких и влажных климатических условий, могут лопнуть во время развертывания, из-за чего металлические осколки попадут через подушку безопасности в водителя.[129] По состоянию на 2020 год из-за дефекта в США погибло шестнадцать человек, было ранено более 250 человек, а в Малайзии - один человек.[130] В Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) отозвала более 33 миллионов автомобилей в мае 2015 года,[131] и оштрафовал Такату на 70 миллионов долларов в ноябре 2015 года.[132] Toyota, Mazda и Honda заявили, что не будут использовать устройства для накачки нитрата аммония.[133][134]

Статистика смертельных случаев из-за подушек безопасности

С 1990 по 2000 год Национальное управление безопасности дорожного движения США выявило 175 смертельных случаев, вызванных воздушными подушками. Большинство из них (104) были детьми. За этот период было задействовано около 3,3 миллиона подушек безопасности, и, по оценкам агентства, было спасено более 6377 жизней и предотвращено бесчисленное количество травм.[127][135]

Детское удерживающее устройство, устанавливаемое против направления движения, устанавливаемое на переднее сиденье автомобиля, помещает голову младенца близко к подушке безопасности, что может вызвать серьезные травмы головы или смерть в случае срабатывания подушки безопасности. В некоторых современных автомобилях есть переключатель для отключения подушки безопасности переднего пассажира на тот случай, если там используется сиденье с поддержкой ребенка (хотя и не в Австралии, где детские сиденья, повернутые назад, запрещены спереди, где установлена ​​подушка безопасности).

В транспортных средствах с боковыми подушками безопасности пассажиры опасно прислоняться к окнам, дверям и стойкам или размещать предметы между собой и стороной транспортного средства. Предметы, подвешенные на крюках вешалок для одежды, могут быть опасными, если сработают боковые подушки безопасности автомобиля.[136] Подушка безопасности, установленная на сиденье, также может вызвать внутренние травмы, если пассажир прислоняется к двери.[137][138]

Аэрокосмические и военные приложения

В аэрокосмический промышленность и Правительство США уже много лет применяют технологии подушек безопасности. НАСА и Министерство обороны США внедрили системы подушек безопасности в различные авиационные и космические аппараты еще в 1960-х годах.

Системы посадки подушек безопасности космических аппаратов

Инженеры НАСА тестируют Марс-следопыт воздушная подушка посадка система на смоделированной марсианской местности

Первое использование подушек безопасности для посадка мы Луна 9 и Луна 13, который совершил посадку на Луну в 1966 году и дал панорамные снимки. Как и в более поздних миссиях, они будут использовать подушки безопасности, чтобы подпрыгивать по поверхности, поглощая энергию приземления. В Марс-следопыт посадочный модуль использовал инновационную систему посадки с подушками безопасности, дополненную аэротормоз, парашют, и твердотопливная ракета посадочные подруливающие устройства. Этот прототип успешно протестировал концепцию, и два Миссия марсохода по исследованию Марса спускаемые аппараты использовали аналогичные системы посадки. В Бигль 2 Посадочный модуль Mars также пытался использовать подушки безопасности для посадки; посадка прошла успешно, посадочный модуль благополучно приземлился, но несколько солнечных панелей космического корабля не сработали, что привело к выводу из строя космического корабля.

Системы посадки подушек безопасности для самолетов

Подушки безопасности также использовались на военных самолетах с неподвижным крылом, таких как капсула спасательной команды из F-111 Aardvark.

Защита пассажиров

OH-58D CABS тест

В Армия США встроил подушки безопасности в UH-60A / L[139][140] Черный ястреб и ОН-58D Кайова воин[141] вертолетный парк. Система подушек безопасности в кабине (CABS)[142] состоит из передних и боковых подушек безопасности и надувной трубчатой ​​конструкции (только на OH-58D) с электронным датчиком удара (ECSU). Система CABS была разработана армией США. Управление прикладных авиационных технологий, по контракту с Simula Safety Systems (сейчас BAE Systems ).[143] Это первая обычная система подушек безопасности для предотвращения травм пассажиров (во всем мире), спроектированная и разработанная и введенная в эксплуатацию для самолетов, и первая специально для вертолетов.[144][145]

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ «Обзор мирового рынка автомобильных подушек безопасности». Эффективное исследование автомобильного рынка. Архивировано из оригинал 23 июня 2015 г.. Получено 22 июн 2015.
  2. ^ Беллис, Мэри (9 августа 2019 г.). "Кто изобрел подушки безопасности?". ThoughtCo. Получено 15 января 2020.
  3. ^ Варела, Кристин (19 июня 2013 г.). "Сколько подушек безопасности достаточно?". Car.com. В архиве с оригинала 15 ноября 2017 г.. Получено 14 ноября 2017.
  4. ^ Уорнер, Кеннет Э. (1983). «Сумки, пряжки и ремни: дебаты об обязательных пассивных ограничениях в автомобилях». Журнал политики, политики и права в области здравоохранения. 8 (1): 44–75. Дои:10.1215/03616878-8-1-44. PMID  6863874.
  5. ^ "История подушек безопасности США". Motorvista.com. 2000 г.. Получено 16 марта 2014.[мертвая ссылка ]
  6. ^ «Патент США 6272412 - Пассивная удерживающая система управления для транспортных средств». Patentstorm.us. Архивировано из оригинал 12 июня 2011 г.. Получено 17 октября 2010.
  7. ^ «Пассивные ремни безопасности и ограничение скорости 65 миль в час: повод для беспокойства». Александр Юридическая группа. Архивировано из оригинал 16 марта 2014 г.. Получено 16 марта 2014.
  8. ^ «Циркулярное письмо № 10 (1991): Скидки на страховые взносы за пассивные ограничения». Департамент финансовых услуг штата Нью-Йорк. 12 апреля 1991 г. Архивировано с оригинал 16 марта 2014 г.. Получено 16 марта 2014.
  9. ^ Системы активной защиты винтокрылых машин В архиве 23 июня 2017 г. Wayback Machine
  10. ^ «Университет Бирмингема представит новую« голубую табличку », посвященную работе двух стоматологов-новаторов». Стоматологическая больница Бирмингема. 13 марта 2019 г.. Получено 18 марта 2019.
  11. ^ США 1,331,359, Гарольд Артур Раунд и Артур Парротт 
  12. ^ Мейер, Урс (2012). «1 Non Finito: проблемы реабилитации». В Fardis, Майкл Н. (ред.). Инновационные материалы и методы в бетонном строительстве: семинар ACES. Springer. п. 12. ISBN  9789400719965. Получено 16 марта 2014.
  13. ^ Хан, Мойн С. «Подушки безопасности для автомобилей». Текстильщик. Архивировано из оригинал 18 ноября 2012 г.. Получено 22 сентября 2016.
  14. ^ Мастину, Джампьеро; Ploechl, Manfred, eds. (2014). Справочник по динамике систем дорожных и внедорожных транспортных средств. CRC Press. п. 1613. ISBN  9780849333224. Получено 22 сентября 2016.
  15. ^ «Подушка безопасности для автомобилей». Ведомство США по патентам и товарным знакам. Получено 22 сентября 2016.
  16. ^ Беллис, Мэри (19 апреля 2017 г.). «История подушек безопасности». Компания мысли. Архивировано из оригинал 14 июля 2017 г.. Получено 22 сентября 2016.
  17. ^ а б Хатчинсон, Алекс (2009). Большие идеи: 100 современных изобретений, которые изменили наш мир. Стерлинг Паблишинг. п. 136. ISBN  9781588167224. Получено 22 сентября 2016.
  18. ^ "История подушек безопасности - когда была изобретена подушка безопасности?". Airbagsolutions.com. Архивировано из оригинал 16 марта 2014 г.. Получено 16 марта 2014.
  19. ^ «История подушек безопасности». Inventors.about.com. Получено 16 марта 2014.
  20. ^ Вейль, Роман Л.; Франк, Питер Б .; Креб, Кевин Д., ред. (2009). Справочник по судебным услугам: роль финансового эксперта. Джон Вили. п. 22.6. ISBN  9780470286609. Получено 16 марта 2014.
  21. ^ «Достижения Ясузабуро Кобори» (по-японски). Зал автомобильной славы Японии. Архивировано из оригинал 2 августа 2013 г.. Получено 16 марта 2014. Источник творческих идей, [он] начал разработку подушки безопасности в качестве отправной точки для разработки системы безопасности автомобилей в 1964 году.
  22. ^ «「 エ ア バ ッ グ 」生 み の 親 日本人 だ っ た （週刊 SPA!）». Архивировано из оригинал 19 мая 2015 г.
  23. ^ СПА! (21 марта 2015 г.). "ア バ ッ グ - airbag.jpg - 日刊 SPA!". 日刊 СПА!. Архивировано из оригинал 23 марта 2015 г.. Получено 13 октября 2017.
  24. ^ Равоп, Ник (14 января 2000 г.). «Аллен К. Брид, 72 года, разработчик технологии подушек безопасности для автомобилей». Нью-Йорк Таймс. В архиве из оригинала 2 апреля 2015 г.. Получено 28 марта 2015.
  25. ^ Популярная наука В архиве 29 февраля 2008 г. Wayback Machine Май 1968 г.
  26. ^ «Изобретатель недели: Архив». Web.mit.edu. Архивировано из оригинал 18 марта 2009 г.. Получено 27 февраля 2010.
  27. ^ а б Фентон, Джон (24 января 1969). «Дизайн безопасности». Времена.
  28. ^ Филлипс, Дэвид (31 октября 2011 г.). "Экспериментальные подушки безопасности Impalas 1973 года задержаны". Автомобильные новости. Получено 1 августа 2020.
  29. ^ Лорио, Джо (15 июня 2009 г.). "Что делает этот Chevrolet Impala 73 на аукционе классических автомобилей?". Автомобильный журнал. Получено 1 августа 2020.
  30. ^ Филлипс, Дэвид (31 октября 2011 г.). «Экспериментальные подушки безопасности Impalas 1973 года задержаны: клиенты автопарка протестировали 1000 автомобилей с использованием передовых технологий». Автомобильные новости. Получено 16 ноября 2017.
  31. ^ Таллис, Пол (7 июня 2013 г.). «Подушка безопасности - кто это сделал? Журнал" Инновации, выпуск 2013 "». Нью-Йорк Таймс. В архиве из оригинала 15 февраля 2014 г.
  32. ^ "GM's Acrs". Airbagcrash.com. 2001. Архивировано с оригинал 23 февраля 2014 г.. Получено 16 марта 2014.
  33. ^ "Брошюра Cadillac 1975 года". Oldcarbrochures.com. п. 25. В архиве из оригинала 16 марта 2014 г.. Получено 16 марта 2014.
  34. ^ а б "Папка на воздушной подушке Oldsmobile 1974 года". Oldcarbrochures.com. С. 6–7. Архивировано из оригинал 13 декабря 2014 г.. Получено 16 марта 2014.
  35. ^ Федеральный резервный банк Миннеаполиса. «Индекс потребительских цен (оценка) 1800–». Получено 1 января 2020.
  36. ^ «240 достопримечательностей японской автомобильной техники - система подушек безопасности Subaru Legend». Общество автомобильных инженеров Японии. Архивировано из оригинал 23 ноября 2014 г.. Получено 16 марта 2014.
  37. ^ а б Годшолл, Джеффри. «Форма, функция и фантазия - семьдесят лет дизайна Chrysler». Автомобиль Ежеквартально. 32 (4): 70–71. ISBN  9781596139275. Получено 27 апреля 2019.
  38. ^ «Chrysler представляет подушки безопасности для водителя». Автомобильный парк. Июль 1988 г. В архиве из оригинала 16 марта 2014 г.. Получено 27 апреля 2019.
  39. ^ «Автомобильная безопасность». Национальный музей американской истории. 24 июля 2017.
  40. ^ Шоу, Уильям Х. (2011). Деловая этика. Wadsworth / Cengage. п. 220. ISBN  9780495808763. Получено 16 марта 2014.
  41. ^ "Безопасность по поручению правительства 1990 года". Популярная механика. 173 (5): 59. Май 1996 г.. Получено 5 ноября 2019.
  42. ^ https://www.youtube.com/watch?v=wMJSXyTnOhI
  43. ^ Ламм, Майкл (июль 1993). «Jeep Grand Cherokee - еще один хоумран для хозяев поля». Популярная механика. 170 (7): 25–27. Получено 16 марта 2014.
  44. ^ Пресслер, Ларри, изд. (1996). Безопасность воздушной подушки: слушания в Комитете по торговле, науке и транспорту Сената США. Дайан Паблишинг. п. 147. ISBN  9780788170676. Получено 16 марта 2014.
  45. ^ Закон, принятый в 1991 году, требует наличия подушек безопасности водителя и переднего пассажира для легковых автомобилей, выставленных на продажу в США после сентября 1997 года, а для других транспортных средств - после сентября 1998 года.Пресслер, Ларри (2 марта 1996 г.). Безопасность воздушной подушки: слушания перед Комитетом по торговле, науке и транспорту Сенат США 104, 2-е заседание Конгресса. ISBN  9780788170676.
  46. ^ «Производство подушек безопасности Chrysler достигло 4 миллионов единиц» (Пресс-релиз). thefreelibrary.com. PRNewswire. 19 апреля 1993 г.. Получено 16 марта 2014.
  47. ^ «Награды в области дизайна и инженерии». Популярная механика. 171 (1): 24 января 1994 г.. Получено 16 марта 2014.
  48. ^ Кон, Д'Вера; Хендерсон, Нелл (31 марта 1990 г.). «Ва. Авария привлекает внимание к подушкам безопасности; эксперты по безопасности говорят, что они чувствуют себя оправданными в 20-летней битве». Вашингтон Пост. п. А.01. В архиве из оригинала 13 октября 2017 г.
  49. ^ «Подушки безопасности спасают 2 жизни в историческом столкновении». Орландо Сентинел. 1 апреля 1990 г. В архиве с оригинала 18 августа 2016 г.
  50. ^ «Дуэльные подушки безопасности позволяют двум водителям из Вирджинии уйти от ужасного лобового столкновения», люди, т. 33 нет. 16, 23 апреля 1990 г., в архиве из оригинала 14 сентября 2016 г.
  51. ^ а б c Управление исследований и разработок (21 июня 2001 г.). "Технология подушек безопасности в легковых автомобилях" (PDF). НАБДД США. п. 1. В архиве (PDF) из оригинала 15 декабря 2014 г.. Получено 16 марта 2014.
  52. ^ "1 сентября 1998 г .: Федеральное законодательство делает использование подушек безопасности обязательным". history.com. В архиве из оригинала 16 марта 2014 г.. Получено 16 марта 2014.
  53. ^ Уилсон, Роберт (3 августа 2005 г.). «Ситроен С4». Австралийский. Архивировано из оригинал 12 мая 2006 г.. Получено 3 ноября 2009.
  54. ^ «IIHS-HLDI: Chevrolet Cobalt 4-дверный». Iihs.org. Архивировано из оригинал 23 мая 2013 г.. Получено 16 марта 2014.
  55. ^ «IIHS-HLDI: Dodge Ram 1500». Iihs.org. 16 марта 2014 г. В архиве из оригинала 10 апреля 2010 г.
  56. ^ «Johnson Controls разрабатывает и производит приборную панель, сиденья, дверные панели и акустическую парковочную систему для нового Mercedes-Benz A-Class». Архивировано из оригинал 2 марта 2017 г.. Получено 11 мая 2018.
  57. ^ Рик Пол (1 января 1996 г.). "Mercedes-Benz E-Class 1996 года - Roadtest - Европейский автомобиль". Джерри Гарнс (фотограф). MotorTrend. В архиве из оригинала 4 марта 2018 г.. Получено 11 мая 2018.
  58. ^ «Устройство и способ двухкамерной боковой подушки безопасности». freepatentsonline.com. 20 июня 2006 г.. Получено 11 мая 2018.
  59. ^ "Хонда Аккорд 2008 года - Безопасность". American Honda Motor Co. 21 августа 2007 г. Архивировано с оригинал 2 марта 2017 г.. Получено 11 мая 2018.
  60. ^ «Новый Volvo S80: стиль, изысканность, безопасность и скандинавский стиль». Volvo Car Corporation. 28 февраля 2006 г. В архиве из оригинала 2 марта 2017 г.. Получено 1 марта 2017.
  61. ^ «Двухкамерные боковые подушки безопасности». 23 октября 2009 г. В архиве из оригинала 2 февраля 2017 г.. Получено 26 января 2017.
  62. ^ Якобссон, Лотта; Линдман, Магдалена; Сванберг, Бо; Карлссон, Хенрик (2010). «Эволюция систем защиты от боковых ударов Volvo Cars на основе реальных данных и их эффективность». Летопись достижений автомобильной медицины / Ежегодная научная конференция. 54: 127–136. ISSN  1943-2461. ЧВК  3242537. PMID  21050597.
  63. ^ а б c «Sips-Bag второго поколения защищает как грудь, так и голову» (Пресс-релиз). Volvo Car Corporation. 17 июля 1998 г. Архивировано с оригинал 30 июня 2015 г.. Получено 15 января 2020.
  64. ^ «Покрытие Zodiac - компоненты медицинского силиконового геля». zodiacautomotive.com. Архивировано из оригинал 9 января 2015 г.. Получено 3 сентября 2018.
  65. ^ BMW из Северной Америки (30 октября 1997 г.). «Система защиты головы BMW устанавливает новый стандарт защиты от боковых ударов в ходе последнего краш-теста IIHS» (Пресс-релиз). Theautochannel.com. В архиве из оригинала 16 марта 2014 г.. Получено 16 марта 2014.
  66. ^ «Toyota сделает боковые подушки безопасности и шторки безопасности стандартными для всех новых моделей легковых автомобилей в Японии». Theautochannel.com. 23 июля 2007 г. В архиве из оригинала 16 марта 2014 г.. Получено 16 марта 2014.
  67. ^ "Volvo S80". www.volvoclub.org.uk. В архиве из оригинала от 2 января 2016 г.. Получено 11 мая 2018.
  68. ^ "Боковые подушки безопасности (SAB)". Safercar.gov. В архиве из оригинала 16 марта 2014 г.. Получено 16 марта 2014.
  69. ^ "Система подушек безопасности для защиты коленей Kia Motors | Firehouse.com". Cms.firehouse.com. Архивировано из оригинал 31 июля 2007 г.. Получено 8 декабря 2009.
  70. ^ «Новая подушка безопасности нацелена на колени и ноги». широты. 24 мая 1996 г. В архиве из оригинала от 8 декабря 2015 г.
  71. ^ «Техническое развитие: детали электроники». toyota-global.com. В архиве из оригинала от 24 марта 2015 г.
  72. ^ «Подушки безопасности». Тойота Европа. Архивировано из оригинал 24 июня 2009 г.
  73. ^ «Euro NCAP хвалит новую подушку безопасности для защиты коленей SRS со стороны водителя, изготовленную Toyoda Gosei» (Пресс-релиз). Toyoda Gosei. 30 июня 2003 г. Архивировано с оригинал 19 июня 2013 г.. Получено 16 марта 2014.
  74. ^ "Тойота Авенсис". Euro NCAP. В архиве из оригинала 24 июня 2013 г.. Получено 16 марта 2014.
  75. ^ https://www.caranddriver.com/news/a28791083/honda-multi-compartment-airbag-cars/
  76. ^ Абуэлсамид, Сэм (30 сентября 2008 г.). «Toyota разрабатывает заднюю подушку безопасности для крошечного iQ». Autobloggreen.com. Архивировано из оригинал 14 апреля 2009 г.. Получено 16 марта 2014.
  77. ^ «Мобильность». В архиве из оригинала 25 февраля 2016 г.. Получено 1 марта 2017.
  78. ^ «Toyota разрабатывает первую в мире центральную подушку безопасности для задних сидений». Worldcarfans.com. 11 марта 2009 г. В архиве из оригинала 16 марта 2014 г.. Получено 16 марта 2014.
  79. ^ Боуман, Зак (29 сентября 2011 г.). «GM представляет новую переднюю центральную подушку безопасности». Автоблог. В архиве из оригинала 16 марта 2014 г.. Получено 16 марта 2014.
  80. ^ "Polestar Media Newsroom". www.polestar.com. Получено 30 мая 2020.
  81. ^ «Новый ID.3:« Сегодня безопасность была бы невозможна без моделирования.'". Новости Volkswagen. Получено 30 мая 2020.
  82. ^ «Ford увеличивает доступность заднего надувного ремня безопасности до Fusion 2014». ford.com. Архивировано из оригинал 6 октября 2015 г.. Получено 17 сентября 2015.
  83. ^ «Компания Takata первой начала коммерциализацию ремня безопасности передних сидений для легковых автомобилей» (Пресс-релиз). us.aving.net/news. 6 декабря 2010 г. В архиве из оригинала 26 апреля 2014 г.. Получено 11 апреля 2013.
  84. ^ "2012 Lexus LFA". caranddriver.com. 20 октября 2009 г. В архиве из оригинала 14 сентября 2015 г.
  85. ^ «Расширенная защита в задней части: ремень безопасности приобретает превосходную форму». daimler.com. 19 ноября 2012. Архивировано с оригинал 2 января 2016 г.. Получено 17 сентября 2015.
  86. ^ «Ford Mondeo представляет надувные ремни безопасности, впервые Ford для австралийских покупателей». ford.com. Архивировано из оригинал 2 января 2016 г.
  87. ^ «Надувной ремень безопасности Ford: как он влияет на автокресла и детей». consumerreports.org. В архиве из оригинала 16 сентября 2015 г.
  88. ^ «Надувные ремни безопасности AmSafe». Cessna. В архиве из оригинала 14 сентября 2015 г.
  89. ^ а б "Подушки безопасности стоят денег?". Летающий журнал. В архиве из оригинала от 2 января 2016 г.
  90. ^ «Технология подушек безопасности для пешеходов - производственная система» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 4 октября 2016 г.. Получено 4 июля 2016.
  91. ^ а б LandRoverMENA (1 октября 2014 г.). "Land Rover Discovery Sport - Пешеходная подушка безопасности". В архиве из оригинала 2 июня 2017 г. - через YouTube.
  92. ^ "YouTube". www.youtube.com. В архиве из оригинала от 2 июня 2017 г.
  93. ^ Джошуа Доулинг (17 февраля 2013 г.). «Volvo предлагает первую в мире подушку безопасности для пешеходов». В архиве из оригинала 2 декабря 2014 г.. Получено 5 июля 2016.
  94. ^ "Volvo V40". Euro NCAP. Август 2013. В архиве из оригинала 15 октября 2013 г.. Получено 16 марта 2014.
  95. ^ «Новый Discovery Sport получил пятизвездочный рейтинг Euro NCAP». В архиве с оригинала 18 августа 2016 г.. Получено 4 июля 2016.
  96. ^ "'06 Крыло получает подушку безопасности ". Новости мотоциклов. 2 сентября 2005 г. Архивировано с оригинал 12 февраля 2009 г.
  97. ^ Роб Халл (21 ноября 2007 г.). "Костюм с подушкой безопасности Dainese в действии". Новости мотоциклов. Архивировано из оригинал 14 февраля 2009 г.
  98. ^ «Dainese тестирует систему подушек безопасности с электронным управлением для гонок на мотоциклах». 25 января 2008 г. В архиве из оригинала 7 октября 2011 г.. Получено 31 октября 2012.
  99. ^ «Объяснение системы подушек безопасности Alpinestars». 20 апреля 2011 г. В архиве из оригинала 22 июля 2012 г.. Получено 31 октября 2012.
  100. ^ Ballester OC и др. 2019. Анализ условий удара туловища при дорожно-транспортных происшествиях на мотоциклах на основе эпидемиологических, аварийных данных и моделирования с участием многих тел. Анализ и предотвращение аварий. Том 127, июнь 2019, страницы 223-230. DOI: 10.1016 / j.aap.2019.03.006
  101. ^ Л. Толлон, Ю. Годио, С. Бидаль, К. Брюне. Оценка новой системы безопасности для уменьшения травм грудной клетки в случае аварии на мотоцикле. Int. Дж. Крэшвортисс, 15 (2010), стр. 191-199, DOI: 10.1080 / 13588260903102062.
  102. ^ «Блок управления подушками безопасности». Audi. Архивировано из оригинал 5 декабря 2008 г.
  103. ^ "Медиа центр". Continental.com. Архивировано из оригинал 10 июля 2012 г.
  104. ^ Гарсия, П. (декабрь 2011 г.). «Методология развертывания сенсорных сетей». IEEE Transactions по разработке знаний и данных. 11 (4).
  105. ^ а б Хэмптон К. Габлер; Дуглас Дж. Габауэр; Хайди Л. Ньюэлл; Майкл Э. О’Нил (декабрь 2004 г.). Использование технологии регистратора данных о событиях (EDR) для анализа данных о дорожных авариях (PDF) (Отчет). Совет транспортных исследований национальных академий. Получено 22 февраля 2020.
  106. ^ а б Пожарно-спасательная служба округа Монтгомери. Программа сертификации водителей MCFRS: Безопасность транспортных средств (PDF) (Отчет). Правительство округа Монтгомери Мэриленд. Получено 22 февраля 2020.
  107. ^ США 5089069, Кудли П. Рамасвами и Фрэнсис Сурираджа, "Газообразующий состав для подушек безопасности", опубликовано 18 февраля 1992 г. 
  108. ^ Испытания подушек безопасности: анализ газов, пыли, конструкций и пиропатронов В архиве 2 февраля 2014 г. Wayback Machine
  109. ^ Акиёси, Мияко; Накамура, Хидэцугу; Хара, Ясутакэ (2000). «Стронциевый комплекс нитратов карбогидразида в качестве генератора неазидного газа для безопасного вождения - тепловое поведение комплекса Sr с различными окислителями». Топливо, взрывчатые вещества, пиротехника. 25 (5): 224–229. Дои:10.1002 / 1521-4087 (200011) 25: 5 <224 :: AID-PREP224> 3.0.CO; 2-O.
  110. ^ Патент США 6958101, Иван В. Менденхолл, Роберт Д. Тейлор, "Замещенные нитраты основных металлов в производстве газа" 
  111. ^ "Safercar.gov". Safercar.gov. Архивировано из оригинал 16 апреля 2010 г.. Получено 17 октября 2010.
  112. ^ «Что нужно знать о подушках безопасности, DOT HS 809 575». Nhtsa.gov. Архивировано из оригинал 28 мая 2010 г.. Получено 17 октября 2010.
  113. ^ «Что нужно знать о подушках безопасности, DOT HS 809 575». Nhtsa.dot.gov. Архивировано из оригинал 26 ноября 2009 г.. Получено 16 марта 2014.
  114. ^ "ET 08/00: Азид натрия в автомобильных подушках безопасности представляет растущую опасность для окружающей среды". Sdearthtimes.com. В архиве из оригинала 17 сентября 2014 г.. Получено 16 марта 2014.[нужен лучший источник ]
  115. ^ «Термостойкие неазидные пропелленты автомобильных подушек безопасности - Патент 6306232». Freepatentsonline.com. В архиве из оригинала 16 марта 2014 г.. Получено 16 марта 2014.[неосновной источник необходим ][нужен лучший источник ]
  116. ^ Блох, Байрон (1998). «Усовершенствованные конструкции для защиты от боковых ударов и опрокидывания» (PDF). НАБДД. Архивировано из оригинал (PDF) 25 ноября 2014 г.. Получено 16 марта 2014.
  117. ^ «Федеральные стандарты и правила безопасности автотранспортных средств (Стандарт № 208)». Nhtsa.gov. Март 1999 г. В архиве из оригинала 7 мая 2014 г.. Получено 16 марта 2014.
  118. ^ «USCAR24-22: Технические требования и валидация инфлятора». SAE International. 30 апреля 2013 г. В архиве из оригинала от 6 января 2014 г.. Получено 16 марта 2014.
  119. ^ Описание испытания на лобовой удар В архиве 6 мая 2008 г. Wayback Machine Веб-сайт Euro NCAP
  120. ^ Бор, Питер (июль – август 2010 г.), «Эфирное время», ААА мир, 12 (4), стр. 24
  121. ^ а б "Подушка безопасности занавес". Hyundai Sonata: руководства и информация об автомобиле. hsguide.net. В архиве из оригинала 14 июля 2014 г.. Получено 7 июн 2014.
  122. ^ а б "Начало работы". Сеть Underride. Сеть Underride. В архиве из оригинала 14 июля 2014 г.. Получено 7 июн 2014.
  123. ^ Underride Guard on Everything2 В архиве 15 марта 2008 г. Wayback Machine; Дата обращения: 29 ноября 2007 г.
  124. ^ Комитет Конгресса США по торговле (1997 г.). Повторная авторизация Национальной администрации безопасности дорожного движения. п. 39.
  125. ^ Фини, Нолан (3 июня 2014 г.). "GM Disputes сообщает, что проблема с переключателем зажигания связана с 74 смертельными случаями". Время. В архиве из оригинала от 3 июня 2014 г.. Получено 4 июн 2014.
  126. ^ «NHTSA 49 CFR, части 552, 571, 585 и 595, уведомление о регистрации». Nhtsa.gov. 1 декабря 2000 г. В архиве из оригинала 16 марта 2014 г.. Получено 16 марта 2014.
  127. ^ а б "Статистическая разбивка смертельных случаев с подушками безопасности". Национальная администрация безопасности дорожного движения. Архивировано из оригинал 26 февраля 2008 г.. Получено 16 марта 2014.
  128. ^ Олсон, Карин М .; Каммингс, Питер; Ривара, Фредерик П. (2006). «Связь подушек безопасности первого и второго поколения со смертью переднего пассажира в автокатастрофах: согласованное когортное исследование» (PDF). Американский журнал эпидемиологии. 164 (2): 161–9. Дои:10.1093 / aje / kwj167. PMID  16775043. В архиве (PDF) из оригинала 27 февраля 2009 г.. Получено 16 марта 2014.
  129. ^ «Обзор отзыва NHTSA - отзыв подушки безопасности Takata - пресс-конференция 3 ноября 2015 г.». nhtsa.gov. Архивировано из оригинал 2 января 2016 г.
  130. ^ «Хонда, правительство подтвердило восьмую смерть от подушек безопасности Таката». Нью-Йорк Таймс. 19 июня 2015. В архиве из оригинала от 22 июня 2015 г.
  131. ^ Руш, Доминик (19 мая 2015 г.). «Дефект подушки безопасности стал причиной самого большого отзыва автомобилей в истории США». Хранитель. В архиве из оригинала от 8 августа 2016 г.. Получено 10 декабря 2016.
  132. ^ «Таката оштрафована на 70 миллионов долларов за неисправные подушки безопасности, как напоминает, почти вдвое». LA Times. В архиве из оригинала 3 ноября 2015 г.. Получено 3 ноября 2015.
  133. ^ «Горе Такаты окончено: теперь Toyota отказалась от этого». Удача. В архиве из оригинала от 9 ноября 2015 г.
  134. ^ «Японский производитель подушек безопасности Takata сообщает об убытках в размере 46 миллионов долларов». Большая история. В архиве из оригинала от 2 января 2016 г.
  135. ^ Было опубликовано заявление «они спасли около 26 000 жизней, по оценкам… (NHTSA)». Бор, Питер (июль – август 2010 г.), «Эфирное время», ААА мир, 12 (4), стр. 24
  136. ^ Toyota Aurion: Руководство пользователя, модель 2006 г. - Австралия
  137. ^ Холлман, JJ; Brasel, KJ; Йоганандан, N; Пинтар, ФА (октябрь 2009 г.). «Травма селезенки как побочный эффект боковых подушек безопасности, защищающих туловище: биомеханические и клинические доказательства». Энн Адут Автомот Мед. 53: 13–24. ЧВК  3256804. PMID  20184829.
  138. ^ Холлман, JJ; Йоганандан, N; Пинтар, ФА (ноябрь 2010 г.). «Биомеханическая реакция и реакция на травмы на заднебоковую нагрузку от боковых подушек безопасности туловища». Стэпп автокатастрофа J. 54: 227–57. ЧВК  3820120. PMID  21512911.
  139. ^ "Статья в Defenselink". Defenselink.mil. 18 февраля 1999 г. Архивировано с оригинал 16 марта 2014 г.
  140. ^ "Система подушек безопасности кабины (КАБИНЫ) для UH-60A / L". helis.com. 18 ноября 1999 г.. Получено 15 января 2020.
  141. ^ "OH-58D Kiowa Warrior". Fas.org. 29 мая 2000 г. В архиве из оригинала 14 октября 2006 г.. Получено 16 марта 2014.
  142. ^ "Microsoft Word - Sunset Brochure.doc" (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 13 сентября 2005 г.. Получено 17 октября 2010.
  143. ^ "Концептуальные документы ПВО". Csat.au.af.mil. Архивировано из оригинал 12 августа 2010 г.. Получено 17 октября 2010.
  144. ^ "Пресс-релиз BNET о награде Ежегодного форума AHS". Findarticles.com. 13 июня 2002 г. Архивировано с оригинал 12 июля 2012 г.. Получено 17 октября 2010.
  145. ^ «Simula получает заказы на свои системы подушек безопасности в кабине - CABS». allbusiness.com. Архивировано из оригинал 22 мая 2010 г.. Получено 15 января 2020.

внешние ссылки