Класс NZR RM (Мидленд) - Википедия - NZR RM class (Midland)

NZR RM класс
Midland
Вид на рельсовый двигатель № 20 (Р.М. 20), 1936 г. ATLIB 333448.png
20 ринггитов в 1936 году
В сервисе1936–1941
ПроизводительЖелезные дороги Новой Зеландии[1]
Построен вМастерские хаттов
Построено1936
Поступил в сервис3 августа 1936 г.
Слом1942
Количество построенных2
Номер в обслуживанииНикто
Номер сохраненНикто
Номера флотаRM 20 и RM 21
Емкость19 пассажиров; или же
8 пассажиров и 1 тонна газет
Оператор (ы)Железные дороги Новой Зеландии
Линии обслуженыMidland Line, Филиал Хокитика, Стиллуотер – Вестпорт Лайн
Характеристики
Длина автомобиля26 футов 1 дюйм (7,95 м) в целом[1]
Ширина8 футов 9,5 дюйма (2,68 м)
Максимальная скорость60 миль / ч (97 км / ч)
Масса7,81 длинных тонн (7,94 тонны; 8,75 коротких тонн)
Первичный двигатель (и)Leyland 8,6 литра (525 куб.
6-цилиндровый дизель
Выходная мощность98 л.с. (73 кВт)
Передача инфекцииГидравлический гидротрансформатор Lysholm-Smith
Классификация МСЖД1-А
Ширина колеи3 фута 6 дюймов (1067 мм)

В NZR RM класс Мидлендский вагон (или же Дизельный вагон Leyland) был первым успешным вагон, и первый дизельный автомобиль, который поступит в коммерческую эксплуатацию в Новая Зеландия.[2][3] Были построены два, RM 20 и RM 21, и они проработали пять лет с 1936 по 1941 год, прежде чем были заменены более крупными. Вагоны Vulcan. Они работали в основном на Midland Line и Greymouth -Хокитика часть Росс Бранч

Эти виды транспортных средств были известны в некоторых других странах под множеством других названий, включая «рельсовые автобусы» и «рельсовые двигатели». Однако такие самоходные пассажирские автомобили были известны в Новой Зеландии как «дрезина» с конца 1920-х годов.

Фон

В Департамент железных дорог Новой Зеландии (NZR) более двух десятилетий искала экономические средства для обслуживания региональных и сельских пассажирских перевозок. Отводные линии в сельской местности Новой Зеландии обычно обслуживали смешанные поезда которые перевозили как пассажиров, так и товары, и их графики обычно были медленными из-за погрузки и разгрузки грузов, которые происходили во время поездки. Эта медлительность сделала их непопулярными среди путешественников, но не было достаточного спроса, чтобы оправдать специализированное обслуживание пассажиров. На второстепенных магистральных линиях в региональных округах часто использовались собственные пассажирские поезда, но это часто было нерентабельно, особенно в связи с обострением конкуренции между владельцами автомобилей и автобусами в 1920-х и 1930-х годах. Таким образом, NZR исследовала железнодорожные вагоны как альтернативное средство обеспечения привлекательных пассажирских перевозок без затрат и затрат, связанных с поездом с локомотивом.

Первый эксперимент с вагонами состоялся в 1912 г. Бензиновый вагон MacEwan-Pratt, и хотя он не увенчался успехом, в последующие годы были предприняты дальнейшие исследования и разработки. К 1936 году ни один проект не оказался достаточно успешным, чтобы гарантировать строительство целого класса, хотя Эдисон аккумуляторно-электрический вагон Построенный в 1926 году, был эффективным и популярным, пока не был уничтожен пожаром в 1934 году.[4]

В 1936 году NZR и газетная компания изучали разработку железнодорожного вагона, чтобы обеспечить быструю перевозку как пассажиров, так и Крайстчерч Пресс газеты из Крайстчерч к Westland: хотя долгосрочные перспективы для больших вагонов существовали, требовалось более быстрое решение. Для этого эксперимента NZR использовал дизельный двигатель. Автобусное шасси Leyland создать небольшой рельсовый автобус.[3] Два из них были построены в мастерских хаттов в Petone и поступил на службу доходов в Южный остров.

Технические характеристики

Вагон Midland использовал шасси Leyland Tiger автобус, хотя когда его кузов был построен, он не был похож на автобус. Он имел четыре колеса, имел длину 7,9 метра (26 футов) и весил 7,9 метра. тонны (7.8 длинные тонны; 8.7 короткие тонны ) без нагрузки.[1] Мощность обеспечивалась 8,6-литровым двигателем Leyland (520 куб. Дюймов). дизель что могло произвести до 73кВт (98 л.с. ) на 1950 об / мин и вести рельсовый автобус со скоростью до 97 км / ч (60 миль / ч).[1][3] Электрическое освещение и горячий воздух с термостатическим управлением радиаторы оба были приспособлены.[3] Можно было перевезти до 19 пассажиров, хотя при полной загрузке газет 1,0 тонны (1,0 длинная тонна; 1,1 коротких тонны) это было сокращено до 8 пассажиров.[1]

Изначально у двух вагонов было одно техническое отличие: RM 20 был построен с четырехступенчатым двигателем. механическая коробка передач, в то время как RM 21 использовал жидкость гидротрансформатор. Через три месяца после начала обслуживания RM 20 также был оснащен гидротрансформатором.[5]

Испытания

Пробный пробег 320 км (200 миль) RM 20 был проведен в Веллингтон в субботу 25 июля 1936 г. и включал подъем до Пукеруа Бэй на 1 из 57 класса. Его характеристики были признаны «исключительно хорошими», и автомобиль «полетел как птица» по самым крутым подъемам.[6] Пассажиры положительно отозвались о круговом обзоре окрестностей с передней части вагона, равно как и о очень тихой работе двигателя.[6]

Первый из двух вагонов, RM 20, был доставлен из Веллингтона в Lyttelton на палубе парохода Waipiata 29 июля 1936 года.[7]

Первый пробный запуск RM 20 на Южном острове состоялся 30 июля 1936 г. из Крайстчерча в г. Хокитика и обратно - расстояние 547 км (340 миль) за 9 часов 26 минут (средняя скорость 58 км / ч (36 миль / ч)), несмотря на то, что двигатель не был обкатан.[8] Еще один пробный рейс из Крайстчерча в Тимару 31 июля 1936 г. продемонстрировал, что вагоны могут преодолевать расстояние в 164 км (102 мили) за 2 часа 8 минут при средней скорости 77 км / ч (48 миль в час).[8] Скорость автомобиля превзошла все ожидания. Департамент железных дорог специалисты, по словам генерального директора, Гранат Макли.[8]

RM 20 вступил в строй в среду 5 августа 1936 г.[9] на два дня позже, чем раньше[10][11] но менее чем через две недели после первого пробного запуска.

Второй вагон Midland, RM 21, прибыл на Южный остров в октябре 1936 года. В пятницу, 16 октября, он совершил быстрый пробный рейс из Крайстчерча в Греймут и обратно.[12] поездкой в ​​Греймут руководит сам генеральный менеджер мистер Макли.[5]

RM 21 поступил на вооружение в понедельник 19 октября 1936 года, а RM 20 был подвергнут капитальному ремонту, пройдя 35000 км (22000 миль).[12][5]

В сервисе

Их регулярные услуги субсидировались утренней газетой Крайстчерча. Пресса[13] и первая услуга дня была назначена так, чтобы обеспечить раннюю доставку утреннего выпуска газеты. Первое расписание вступило в силу 3 августа 1936 года с 2:20 я вылетаю из Крайстчерча, прибываю в Греймут в 6:40 утра и Хокитика в 7:55 утра, скоро изменится на 7:45 являюсь. Из Хокитики работали две местные услуги возврата: утренняя поездка в Reefton (сокращение до Греймута к августу 1938 года) и дневная поездка в Греймут. Обратный рейс отправился из Хокитики в 4:25. вечера, позвонил в Греймут в 5:42 вечера и прибыл в Крайстчерч в 10:23. вечера.[14]

Сообщение между Греймутом и Крайстчерчем было почти на два с половиной часа быстрее, чем паровой тягач Экспресс Западного побережья пассажирские поезда того времени. Изначально вагоны проезжали 526 миль (847 км) в день, а затем сократились до 434 миль (698 км), когда служба Reefton была сокращена до Греймута.[14]

Инциденты

Рано утром в понедельник, 30 ноября 1936 г., вагон, отправившийся из Крайстчерча в 2:30. Я столкнулся с оленем на линии Мидленд. В вагоне было разбито два окна, убит олень. Машина задержалась на 38 минут, но продолжила движение, и к концу поездки время наверстали.[15]

Во время полуденного рейса Хокитика - Греймут 18 января 1937 г. железнодорожный вагон Мидленда попал в аварию со смертельным исходом, когда он соскочил с рельсов на дороге. железнодорожный переезд возле Арахура. На борту находились 19 пассажиров и 3 железнодорожника; Уильям Джеффрис, аукционист Хокитики, был убит, а двенадцать человек получили ранения. Крушение было вызвано россыпью камней на дороге, которые были разбросаны стадом крупного рогатого скота, недавно пересекшего линию; передние колеса сошли с рельсов, а задние - нет, и вагон в таком состоянии проехал 2,5 цепи (50 м), так как водитель безуспешно пытался стабилизировать и остановить его. После этого задние колеса также покинули рельсы, так как передние колеса упали за борт набережная, и три цепи (60 м) от железнодорожного переезда вагон развернулся и повернул в сторону, противоположную направлению движения. Верх вагона отделен от низа, при этом нижняя половина останавливается в пятнадцати футах (4,6 м) от линии вниз по краю насыпи, а один конец верхней половины лежит на линии.[16] Впоследствии вагон отремонтировали и вернули в строй.

Замена

В 1940 г. первый Вулканский вагон был принят на вооружение. 28 октября 1940 года он выполнял рейсы из Мидленда в понедельник, среду и пятницу, а в остальные дни он продолжал работать.[14] В 1941 году прибыло еще больше вулканцев, полностью заменив Мидлендс, а в 1942 году Мидлендс были демонтированы в мастерских Аддингтона в Крайстчерче.[3]

В Вагоны Wairarapa которые были введены в эксплуатацию через пять недель после того, как Мидлендс были аналогичными, поскольку они также были основаны на принципе автобуса, но были намного больше, вмещали 49 пассажиров и были разработаны специально для работы на крутых склонах. Наклон Римутаки. Они бежали до закрытия подъема в 1955 году.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е Гильдия модельных железных дорог Новой Зеландии, Лист 28, Вагон RM Midland
  2. ^ Макгэвин, Т.А. (1973). Локомотивы и вагоны НЗР: дизельные, электрические, паровые (Пятое изд.). Веллингтон: Общество железных дорог и локомотивов Новой Зеландии. п. 34.
  3. ^ а б c d е Джонс, Дэвид (1997). Где бродили вагоны: вагоны, служившие железным дорогам Новой Зеландии. Веллингтон: Веллингтонский трамвайный музей. п. 16.
  4. ^ «Вагон поврежден». Пресса. LXX (21174). 26 мая 1934 г. с. 21.
  5. ^ а б c «Второй вагон прибывает: успешный пробег в Греймут». Пресса. LXXII (21916). 17 октября 1936 г. с. 16.
  6. ^ а б «Вагонные испытания: новый дизель». Вечерняя почта (23). 27 июля 1936 г. с. 10.
  7. ^ "Прибытие вагона западного побережья". Пресса. LXXII (21848). 30 июля 1936 г. с. 10.
  8. ^ а б c «Впечатляющие испытания: железнодорожное сообщение: впервые на Южном острове». Вечерняя почта (28). 1 августа 1936 г. с. 25.
  9. ^ ""Пресса "едет в Вестленд". Пресса. LXXII (21853). 5 августа 1936 г. с. 12.
  10. ^ «Быстрое путешествие на западное побережье». Пресса. LXXII (21840). 21 июля 1936 г. с. 8.
  11. ^ «Вагон для обслуживания Западного побережья». Пресса. LXXII (21845). 27 июля 1936 г. с. 14 - через Papers Past.
  12. ^ а б «Вагоны». Вечерняя почта. CXXII (18). 19 октября 1936 г. с. 6.
  13. ^ «Приложение к журналам Палаты представителей». Годовой отчет генерального директора железных дорог Новой Зеландии; Сессия I, D-02. 1937. с. XXVII.
  14. ^ а б c «Ранние новозеландские вагоны: 20 и 21 ринггитов». Общество вагонов Пахиатуа. Архивировано из оригинал 7 августа 2011 г.. Получено 27 января 2008.
  15. ^ «Олень на линии убит вагоном». Вечерняя почта. CXXII (131). 30 ноября 1936 г. с. 10.
  16. ^ «Пассажир убит, двенадцать ранены, когда железнодорожный вагон разбился на западном побережье». Крайстчерч Стар-Солнце. 19 января 1937 г. с. 12.

внешняя ссылка