Новозеландский локомотив класса DJ - New Zealand DJ class locomotive

Новозеландский локомотив класса DJ
DJ3107 на железной дороге в ущелье Тайери 2.jpg
Тип и происхождение
Тип питанияДизель-электрический
СтроительMitsubishi Heavy Industries, Япония
Дата постройки1968–1969
Характеристики
Конфигурация:
​
 • МСЖДБо-Бо-Бо
Измерять3 фута 6 дюймов (1067 мм)
Длина14,1 метра (46 футов 3 дюйма)
Нагрузка оси10.66 тонны (10.49 длинные тонны; 11.75 короткие тонны )
Клейкий вес64.0 тонны (63.0 длинные тонны; 70.5 короткие тонны )
Локо вес64.0 тонны (63.0 длинные тонны; 70.5 короткие тонны )
первичный двигательГусеница D398
Об / мин классифицировать1300 об / мин
Тип двигателяV12 Дизель
Тяговые двигателиШесть
Цилиндров12
Размер цилиндра159 мм × 203 мм (6,3в × 8,0 дюйма)
Показатели производительности
Максимальная скорость97 км / ч (60 миль / ч)
Выходная мощность672 кВт (901 л.с. )
Тяговое усилие128 кН (29000 фунтовж)
Карьера
Количество в классе64
Числа1,200 - 1263 (оригинал)
3009 - 3689 (ТМС)
LocaleЮжный остров
Первый забег1968–1969
На пенсии1986–1991
Текущий владелецDunedin Railways (8)
Основная линия Steam Heritage Trust (2)
Диспозиция55 сдано в лом
9 сохранились

В Новозеландский локомотив класса DJ[nb 1] это тип тепловоз в эксплуатации на Железнодорожная сеть Новой Зеландии. Класс был построен Mitsubishi Heavy Industries и вводился с 1968 по 1969 год для Департамент железных дорог Новой Зеландии (NZR) с кредитом на модернизацию от Всемирный банк заменить паровозы в Южный остров, где все ученики работали большую часть своей жизни. Девять локомотивов остаются в эксплуатации, в основном с Dunedin Railways.

Это второй класс локомотивов в Новой Зеландии, использующий Бо-Бо-Бо колесная формула, остальные классы являются EW класс и EF класс. В обоих случаях эта колесная формула использовалась для обеспечения меньшей нагрузки на ось из-за состояния трассы, особенно в случае ди-джеев, более короткая колесная база, более подходящая для резких кривизны на второстепенных или третичных маршрутах.

Вступление

Два локомотива класса DJ в эксплуатации Dunedin Railways

С продолжающимся внедрением тепловозов в железнодорожную сеть Новой Зеландии были изучены различные варианты замены паровой тяги на Южном острове. Новые локомотивы должны быть способны работать как по магистрали, так и быть достаточно легкими для работы на второстепенных магистралях, системе Западного побережья, к западу от Отиры и Главная северная линия, который не будет модернизирован до 1979 года, чтобы выдерживать нагрузку на ось 13-14 тонн современных классов тепловозов.[1] и на ветках с ограниченным весом, особенно в Отаго и Саутленде. Максимальная скорость локомотивов составляла 62 мили (100 км), а максимальная нагрузка на ось составляла 10,7 тонны.

А Всемирный банк Кредит на модернизацию был получен в декабре 1965 года на четырехлетний срок до декабря 1969 года, что позволило Комитету по делам кабинетов министров в феврале 1966 года объявить тендеры на закупку 55 тепловозов мощностью 1000–1200 лошадиных сил для Южного острова и 34 локомотивов мощностью 1400–1600 лошадиных сил для Южного острова. полная дизелизация Северного острова. Ожидалось, что Дженерал Моторс Электро-двигательный отдел (EMD) выиграет тендер - либо EMD G8 (Класс NZR DB) или EMD G12 (Класс NZR DA) модели локомотивов, уже используемые NZR для обоих островов или более новые EMD G18 модель, которая была рекомендована.[2] Кроме того, пять автомобилей English Electric Локомотивы класса DI в то время уже находились на вооружении NZR и были прототипом для тендерных спецификаций.

1 августа 1966 г. заказ был размещен в Mitsubishi Heavy Industries Японии за 55 Бо-Бо-Бо дизель-электрические локомотивы.[3] Mitsubishi предложила тендеры на 25-35% дешевле, чем ее основные конкуренты, по цене 44 000 фунтов стерлингов, по сравнению с General Motors 72 000 фунтов стерлингов, English Electric 70 000 фунтов стерлингов и Связанные электрические отрасли £58,000.[4] И General Motors, и English Electric были шокированы потерей локомотивного контракта с Южным островом.[5] Всемирный банк, давление, чтобы принять один из тендеров Японии с низкой ценой,[6] не из-за какого-либо предпочтения конкретного производителя, а из-за растущего недовольства в Вашингтоне со стороны администрации Линдон Б. Джонсон и позже Ричард Никсон за использование кредитов Всемирного банка на цели развития для инфраструктурных проектов в развитых странах. Министр финансов, Роберт Малдун, столкнулся с официальными лицами США по поводу использования Новой Зеландией Всемирного банка,[7][8] Поэтому Всемирный банк профинансировал только низкие тендеры, которые позволили быстро доставить локомотивы для завершения перевода NZR на дизельную тягу в кратчайшие возможные сроки.

Окончательная стоимость локомотивов DJ не дала ожидаемого преимущества в цене, и это было лишь частично из-за инфляции и разницы в обменных курсах. После доставки всего класса DJ стоимость 69 DJ и DI составила 10,204 миллиона долларов по сравнению с 10,251 миллиона долларов для 54 локомотивов класса DA, поставленных в среднем 18 месяцами ранее.[9]

Второй отложенный заказ на девять локомотивов был размещен 1 ноября 1967 года. Стоимость этих дополнительных локомотивов была покрыта за счет ссуды Всемирного банка.[10]

В сервисе

Локомотивы класса DJ были спроектированы как универсальные дизель-электрические локомотивы для смешанного движения, которые можно использовать на магистральных линиях или на ответвлениях, где их легкая осевая нагрузка в 10,66 тонн дала им преимущество на слабо проложенных линиях перед более тяжелыми типами, такими как DG класс A1A-A1A и DI класс Co-Co локомотивы, построенные для аналогичных целей. При совместной работе с этими классами было обычной практикой использовать ди-джея в качестве ведущего локомотива из-за его превосходных условий в кабине и обзорности.

После прибытия полного заказа локомотивов класса DJ паровая тяга грузовых автомобилей прекратилась на Восточном побережье в марте 1969 года и на Западном побережье в июле 1969 года. Когда был заказан класс DJ, не было предусмотрено никаких средств для обогрева поездов, что помешало класс от использования на ночных экспрессах. В конце концов, паровозы были перевезены с Северного острова. Night Limited когда Серебренная звезда был доставлен в конце ноября 1971 года.

Класс DJ были первыми локомотивами в Новой Зеландии, которые использовали передачу переменного / постоянного тока, все предыдущие типы тепловозов имели передачи постоянного / постоянного тока. Переменный ток был выпрямлен в постоянный с помощью кремниевые выпрямители питание тяговых двигателей.[11]

Они также были оснащены турбонаддувом мощностью 1050 лошадиных сил (780 кВт), но при этом были безопасны только в течение пяти минут в час при работе на 975 лошадиных силах (727 кВт) в течение часа и 835 лошадиных силах (623 кВт) для в следующий час. Локомотивы были ненадежны на протяжении всего первого пассажирского использования в 11-часовом пробеге летом. South Island Limited в 1968-69 гг. с двумя локомотивами DJ, либо одним локомотивом DJ и одним локомотивом DG, в которых находилось до 14 вагонов.[12]

Южный синий

DJ3228 (DJ 1222) сохранился в ливрее "Southerner Blue" в Данидине в 2017 г.

После введения Южанин В пассажирском поезде между Крайстчерчем и Инверкаргиллом в 1970 году класс ди-джеев был выбран в качестве предпочтительного локомотива для этого поезда. Три локомотива были специально перекрашены в новую синюю ливрею, получившую название «Southerner Blue», чтобы соответствовать поезду, хотя не было ничего необычным видеть красный локомотив DJ, буксирующий южанина. С меньшим количеством остановок класс ди-джеев, перевозящий более легкий 200-тонный восьмивагонный вагон Southerner, предлагал немного более высокую среднюю скорость старта для старта, чем паровой буксир South Island Limited, со средней скоростью 47 миль (76 км) между Эшбертоном и Тимару и между Эшбертоном и Крайстчерч. Самый впечатляющий пассажирский ход ди-джея, несомненно, был на Пиктон Экспресс. Класс ди-джеев сократил время работы более чем на час на крутом маршруте с тремя уклонами 1/35 в 1976-8 гг. И перевозил грузы до 250 пассажиров. Другие пассажирские обязанности включали пассажирский поезд Крайстчерч - Греймут (переименованный в Транзальпийский с 1987 г.) после прекращения железнодорожных перевозок в 1976 г.

Наибольшее улучшение, предложенное ди-джеем по сравнению с JА паровозы класса были в восхождении на холмы, особенно на участке Греймут-Отира Линия Мидленд и при перемещении тяжелых медленных грузов.

Новые двигатели

Хотя локомотивы были построены добротно, они изначально страдали от проблем с надежностью.[13] Главный инженер-механик NZR пришел к выводу, что мощность двигателей класса DJ составляет 797 лошадиных сил (594 кВт).[14] и он страдал от перегрева, отказов турбокомпрессора.[15] Из-за недоступности и превышения затрат на обслуживание руководство NZR плохо рассматривало этот класс по сравнению с хорошо протестированным классом DA.

NZR не захотела модернизировать класс DJ новыми двигателями Caterpillar и получила Правительство лейбористов одобрение в 1973 году на модернизацию двигателя DJ-класса мощностью 1200 лошадиных сил (890 кВт) Английский Электрический Паксман Вентура двигатели.[16] Это не финансировалось, и в ноябре 1977 года было объявлено, что класс DJ получит новые двигатели Caterpillar D398, того же типа, который использовался в Серебряный папоротник вагоны и позже Класс DH локомотивы.[17] Новые двигатели имели мощность 900 лошадиных сил (670 кВт), но были снижены до 840 лошадиных сил (630 кВт).[18] с дополнительными доработками, установив прямоугольные коллекторные баки на крыши локомотивов над радиатором и установив дополнительные воздухозаборники,[17] прозвали "мухобойки" из-за их формы. В то же время локомотивы были перекрашены в вариант ливреи "International Orange", с синим цветом вместо оранжевого и большими белыми цифрами на длинные капюшоны.[19] Эти новые двигатели и модификации сделали класс DJ более надежным.

Перенумерация

Введение Система мониторинга трафика (TMS) в 1979 году изменили нумерацию локомотивов.

Замена

После прибытия на Южный остров более мощных локомотивов, таких как General Motors DF класс и General Electric DX класс Локомотивы в 1979 и 1988 годах соответственно, класс DJ были каскадированы для выполнения меньших обязанностей на железнодорожных ветках или в качестве грузовых локомотивов. Из-за их возможностей, связанных с несколькими единицами, класс DJ регулярно работал совместно с членами класса DG или, реже, с членами классов DF, DI и DX. Класс также использовался в банковской службе на Западном побережье, с двумя локомотивами, которые в любое время использовались для помощи поездам из Рефтона через Седло Рефтона.

Хотя к этому времени класс ди-джеев в значительной степени устарел, на Западном побережье в конце 1980-х годов исполнение диджеев было приостановлено. Класс постоянного тока локомотивы с Северного острова. Ветви Западного побережья до Рапахо и Нгакавау не были модернизированы с помощью более тяжелых железнодорожных путей для перевозки более крупных поездов, а поезда класса DC, перевозящие тяжелые угольные поезда, повреждали путь. Из-за их легкой нагрузки на ось не потребовалось каких-либо серьезных обновлений пути, чтобы позволить классу DJ ввести в эксплуатацию в 1968 году. Их использование на угольных поездах Западного побережья позволило отложить модернизацию пути.[20]

Вывод средств

DJ 3044 в ветхом состоянии, хранится в Основная линия Steam Парнелл, Окленд, до разборки на запчасти в мае 2011 г.

Первыми локомотивами класса DJ, которые были выведены из эксплуатации, были DJ 1205 и 1220, которые были сняты в апреле 1973 года после того, как оба были вовлечены в столкновение в Балклуте 20 декабря 1972 года.[21] Первый массовый отказ от класса ди-джеев произошел в сентябре 1986 года, когда ди-джеи 3073, 3165, 3263, 3355, 3361, 3447, 3453 и 3608 были выведены из эксплуатации; пять локомотивов были сданы на хранение в Инверкаргилле.[22]

В марте 1988 года Корпорация «Железные дороги» начала постепенно вводить единоличную команду поездов. Класс DJ, наряду с классом DA, считался непригодным для работы в одиночку из-за конфигурации кабины.[23] Изъятие продолжалось до тех пор, пока предпоследний локомотив, DJ3159, не был отозван в июле 1992 года. Последний оставшийся локомотив, DJ3096, первоначально хранился на складе, а затем как рабочий локомотив в составе Флота наследия железных дорог Новой Зеландии.

Чтобы продлить срок службы оставшихся локомотивов, поскольку они были подготовлены к снятию, большинство локомотивов класса DJ были выведены из строя на высшем уровне мощности, за исключением DJ 3009, 3015, 3021, 3038 и 3044, которые были на время используется для перевозки южанина. Последнее служение южан, работавшее ди-джеем, состоялось в июне 1990 года, хотя последний случай был записан в феврале 1991 года, когда ди-джей тащил поезд из Инверкаргилла в Данидин.

Один локомотив DJ3303 (DJ 1229) получил отсрочку вывода в марте 1988 г. после того, как он был продан Управление железной дороги Охай (ORB) для использования на их линии между Вайрио и Охай.[22] В то время DJ был крупнейшим промышленным локомотивом Новой Зеландии и был перекрашен в желтую ливрею ORB как их номер 3.

После того, как New Zealand Rail Limited взяла на себя управление линией ORB в 1991 году, DJ 3303 был помещен на хранение перед тем, как быть продан для хранения Mainline Steam. Небольшое количество ди-джеев также было перемещено в Аппер-Хатт для хранения в ожидании возможной продажи другим покупателям, хотя большинство было позже списано.

Сохранение

Одиннадцать локомотивов класса DJ уцелели в сохранности, а два впоследствии были утилизированы. Пять были куплены тогдашней железной дорогой ущелья Тайери (ныне Dunedin Railways ) для использования в туристических поездах, а еще четыре были куплены Основная линия Steam Heritage Trust. По одной единице каждая хранилась у New Zealand Railways (позже New Zealand Rail Limited) как исторические локомотивы или предоставлялась как демонстрационный локомотив.

  • Taieri Gorge Railway (ныне Dunedin Railways) приобрела пять локомотивов класса DJ в 1992 году у New Zealand Rail Limited, чтобы управлять их поездами в Пукеранги и Мидлмарч. Диджеи 3107, 3211, 3228, 3286 и 3424 (DJs 1210, 1221, 1222, 1227 и 1240) были приобретены в рабочем состоянии и использовались для перевозки рейсов Taieri Gorge Limited и Seasider из Данидина в Пукеранги или Мидлмарч и Палмерстон соответственно. Все имеют измененную синюю схему за двумя исключениями; DJ3424 был перекрашен в NZR Carnation Red как DJ 1240 для Данидин Железнодорожный вокзал столетие в 2006 году, а DJ 3286 был перекрашен в ливрею "Southerner Blue" в 2010 году как DJ 1227. DJ 1240 был перекрашен в южно-синий цвет в 2006 году.
  • New Zealand Rail Limited сохранила за собой DJ3096 (DJ 1209) в составе своего исторического флота в 1990-х годах. Позднее выделено Фангареи работать Даргавильский филиал, DJ3096 был продан Dunedin Railways тогдашним национальным железнодорожным оператором Платная железная дорога после сорока лет службы. Он был отремонтирован и перекрашен в ливрею "Southerner Blue" как DJ 1209 и вновь поступил в эксплуатацию в 2009 году. После крупного пожара в двигателе в апреле 2010 года локомотив был снова выведен из эксплуатации и подвергся повторному капитальному ремонту, включая установку нового D398. Блок двигателя для замены окончательно поврежденного оригинала перед возвращением в эксплуатацию в 2011 году.
  • Mainline Steam Heritage Trust приобрел четырех ди-джеев в 1990-91 годах. Диджеи 3044 и 3580 (DJs 1204 и 1254) были приобретены в качестве доноров запасных частей и хранились на складе MLST в Парнелле, а DJ3292 и 3303 (DJs 1228 и 1229) были приобретены Ричардом Хэдом и Яном Уэлчем соответственно с намерением вернуть их в рабочее состояние. Поскольку два локомотива Parnell не использовались по назначению, DJ 3580 был списан в 1990-е годы; DJ 3044 был снят со склада в мае 2011 года и был продан компании Dunedin Railways после того, как был разобран на запчасти.
  • DJ3021 (DJ 1202) был отозван в апреле 1990 г., но не списан. Вместо этого двигатель и электрооборудование локомотива были сняты, и локомотив был размещен на статической выставке на станции Ранфурли на бывшей Отаго Центральная железная дорога. Позже он был куплен Dunedin Railways и доставлен по дороге на склад в склад Мидлмарч, где хранился в ожидании восстановления. Несмотря на отсутствие двигателя, электрического оборудования и других деталей, 3021 - последний ди-джей в бывшей синей ливрее New Zealand Railways Corporation применительно к классу в 1980-х годах.

Сноски

  1. ^ После введения TMS в 1979 году классификация классов была заглавной, тогда как раньше вторая буква была маленькой заглавной буквой, то есть DJ

Рекомендации

  1. ^ Тони Херст (апрель – май 2018 г.). «Северная линия». Наблюдатель за железной дорогой Новой Зеландии. 75 (1): 9.
  2. ^ Р. Э. Брейс, General Motors (агент) Аппер Хатт, Новая Зеландия, переписка с генеральным директором NZR, 24 мая 1966 г. и 9 сентября 1966 г.
  3. ^ "Новые дизельные электровозы DJ из Японии". Наблюдатель за железной дорогой Новой Зеландии. Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество. 23 (4): 130. Лето 1966–67. ISSN  0028-8624. Более чем один из | число = и | проблема = указано (помощь)
  4. ^ Генеральный директор NZR Гарднер министру финансов 16 августа 1966 г.
  5. ^ Modern Rail в декабре 1966 года
  6. ^ Г. Алекок (февраль 2018 г.). «Раннее развитие дизель-электричества и истоки DI и DJ». Наблюдатель за железной дорогой Новой Зеландии. 74 (6): 226–8. ISSN  0028-8624.
  7. ^ Густафсон 2000, п. 95-6.
  8. ^ Всемирный банк в исторической перспективе в American Economic Review, май 1995 г., стр. 329-334.
  9. ^ 24 апреля 1969 г. Поправка (3) к соглашению о займе от декабря 1965 г. между NZR и Всемирным банком. Роберт Малдун и Х. Ланг. Кредитное соглашение Казначейства Новой Зеландии и железных дорог Новой Зеландии с Всемирным банком, декабрь 1965 года. Веллингтон (1966).
  10. ^ Т. А. Макгэвин (лето 1967–68). "Заказ DJ" Локомотив "увеличился. Наблюдатель за железной дорогой Новой Зеландии. Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество. 24 (4): 144. ISSN  0028-8624. Более чем один из | число = и | проблема = указано (помощь)
  11. ^ МакКлэр 1980, п. 22.
  12. ^ ""South Island Limited "Goes Diesel". Наблюдатель за железной дорогой Новой Зеландии. Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество. 25 (4): 155. ISSN  0028-8624. Более чем один из | число = и | проблема = указано (помощь)
  13. ^ J. Small GM NZR 4 апреля 1974 г.
  14. ^ W.Watkins NZR, CME, 11 ноября 1969. Национальный архив, (DJ 1968-74) Wgtn
  15. ^ NZR CME 24-8-1971, DJ Files. Национальный архив Новой Зеландии
  16. ^ Дж. Смолл, менеджер GM Новой Зеландии 4 апреля 1974 г., Национальный архив Новой Зеландии. Wgtn
  17. ^ а б «Новые двигатели для диджейских локомотивов». Рельсы. Southern Press Ltd. 7 (4): 12 ноября 1977 г. ISSN  0110-6155.
  18. ^ "Класс" DJ "Тепловозы". Наблюдатель за железной дорогой Новой Зеландии. Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество. 34 (4): 172. Лето 1977–78 гг. ISSN  0028-8624. Более чем один из | число = и | проблема = указано (помощь)
  19. ^ "Класс" DJ "Тепловозы". Наблюдатель за железной дорогой Новой Зеландии. Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество. 35 (4): 139. Лето 1978–79. ISSN  0028-8624. Более чем один из | число = и | проблема = указано (помощь)
  20. ^ Роберт МакГэвин. «Угольные поезда в тумане». Наблюдатель за железной дорогой Новой Зеландии. Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество. 46 (2). ISSN  0028-8624. Более чем один из | число = и | проблема = указано (помощь)
  21. ^ «Локомотивные записки». Наблюдатель за железной дорогой Новой Зеландии. Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество. 30 (2): 87. Зима 1973 г. ISSN  0028-8624. Более чем один из | число = и | проблема = указано (помощь)
  22. ^ а б "Класс" DJ "Локомотивы". Наблюдатель за железной дорогой Новой Зеландии. 46 (3): 118. Весна 1989 г. ISSN  0028-8624. Более чем один из | число = и | проблема = указано (помощь)
  23. ^ «Штатное расписание локомотивов». Наблюдатель за железной дорогой Новой Зеландии. Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество. 45 (1): 37. Осень 1988 г. ISSN  0028-8624. Более чем один из | число = и | проблема = указано (помощь)

Библиография

внешняя ссылка