Личный скоростной транспорт - Википедия - Personal rapid transit

An ULTra Автомобиль PRT на испытательном треке в Аэропорт Хитроу, Лондон
Автомобиль на Университет Западной Вирджинии с Система PRT, Моргантаун, Западная Вирджиния

Личный скоростной транспорт (PRT), также называемый подкары или же такси с гидом / по рельсам, это общественный транспорт режим с небольшими автоматизированными транспортными средствами, работающими по сети специально построенных направляющих. PRT - это разновидность автоматизированный транзитный путь (AGT), класс систем, который также включает в себя большие транспортные средства вплоть до небольших систем метро. Что касается маршрутизации, она имеет тенденцию к личный общественный транспорт системы.

Транспортные средства PRT рассчитаны на индивидуальные поездки или поездки в небольших группах, обычно перевозящие не более трех-шести пассажиров на одно транспортное средство.[1] Направляющие расположены в сетевой топологии, все станции расположены на подъездные пути, и с частыми точками слияния / расхождения. Это позволяет совершать беспосадочные поездки от точки к точке, минуя все промежуточные станции. Услугу «точка-точка» сравнивают с такси или горизонтальный подъемник (лифт).

Было предложено множество систем PRT, но большинство из них не было реализовано. По состоянию на ноябрь 2016 г., только несколько систем PRT работают: Личный скоростной транзит в Моргантауне (самый старый и обширный), в Моргантаун, Западная Вирджиния, находится в непрерывной эксплуатации с 1975 года. С 2010 года 10-местный 2getthere система работала на Масдар Сити, ОАЭ, а с 2011 года - 21 автомобиль. Ультра PRT система работает на Лондонский аэропорт Хитроу. Система Vectus на 40 автомобилей с линейными станциями официально открыта в Сунчхон,[2] Южная Корея, в апреле 2014 г., после года тестирования.[3][4]

Обзор

Наиболее общественный транспорт системы перемещают людей группами по расписанию. Этому присущи недостатки.[5] Для пассажиров время тратится на ожидание прибытия следующего транспортного средства, косвенные маршруты к месту назначения, остановки для пассажиров с другими пунктами назначения и часто запутанные или непоследовательные графики. Замедление и ускорение больших весов может подорвать пользу общественного транспорта для окружающей среды и замедлить движение других транспортных средств.[5]

Персональные системы скоростного транспорта пытаются устранить эти отходы, беспрерывно перемещая небольшие группы в автоматизированных транспортных средствах по фиксированным путям. В идеале пассажиры могут сесть в капсулу сразу по прибытии на станцию ​​и могут - с достаточно разветвленной сетью путей - поехать относительно прямым маршрутом к месту назначения без остановок.[5]

Малый вес небольших транспортных средств PRT позволяет использовать меньшие направляющие и опорные конструкции, чем системы общественного транспорта, такие как скоростной трамвай.[5] Меньшие конструкции означают меньшие затраты на строительство, меньшие сервитуты, и менее наглядная инфраструктура.[5]

В настоящее время развертывание в масштабе города с множеством линий и близко расположенных станций, как предполагают сторонники, еще предстоит построить. Прошлые проекты потерпели неудачу из-за финансирования, перерасхода средств, нормативных конфликтов, политических проблем, неправильного применения технологий и недостатков в дизайне, проектировании или проверке.[5]

Однако теория остается активной. Например, с 2002 по 2005 год проект EDICT, спонсируемый Евросоюз, провела исследование возможности использования PRT в четырех европейских городах. В исследовании участвовали 12 исследовательских организаций, и был сделан вывод, что PRT:[6]

  • предоставит городам будущего «высокодоступную, удобную для пользователей, экологически чистую транспортную систему, которая предлагает устойчивое и экономичное решение».
  • может «покрыть свои операционные расходы и обеспечить прибыль, которая могла бы покрыть большую часть, если не все, ее капитальные затраты».
  • обеспечит «уровень обслуживания, который превосходит тот, который предоставляется обычным общественным транспортом».
  • будут "хорошо приняты общественностью, как общественным транспортом, так и пользователями автомобилей".

В отчете также сделан вывод о том, что, несмотря на эти преимущества, государственные органы не будут брать на себя обязательства по созданию ГВП из-за рисков, связанных с первой общественной реализацией.[6][7]

Сравнение личного скоростного транзита с существующими транспортными системами
Похоже на: Cars / автомобили|такси
  • Транспортные средства небольшие - обычно от двух до шести пассажиров.
  • Транспортные средства арендуются индивидуально, например такси, и делятся ими только с выбранными вами пассажирами.
  • Транспортные средства движутся по сети путепроводов, очень похожей на сеть улиц. Путешествие осуществляется от пункта к пункту, без промежуточных остановок или пересадок.
  • Возможность круглосуточной доступности по запросу
  • Остановки спроектированы так, чтобы находиться вне основных путей, что позволяет беспрепятственно объезжать станции.
Похожий на трамваи, автобусов, и монорельсовые дороги
  • Общественное достояние (хотя и не обязательно принадлежащее государству), которым пользуются несколько пользователей.
  • Снижение локального загрязнения (электрическое питание)
  • Посадка и высадка пассажиров на отдельных станциях, аналогичных автобусные остановки или же стоянки такси
Аналогично автоматизированному люди грузчики
  • Полностью автоматизированный, включая контроль транспортных средств, маршрутизацию и сбор платы за проезд
  • Обычно над улицей - обычно на возвышенности, что снижает использование земли и заторы.
Отличительные особенности
  • Движение транспортных средств можно координировать, в отличие от автономного управления автомобилями и мотоциклами человеком.
  • Небольшой размер транспортного средства позволяет уменьшить инфраструктуру по сравнению с другими видами транспорта
  • Автоматизированные транспортные средства могут путешествовать близко друг к другу. Возможности включают динамически комбинируемые «поезда» транспортных средств, разделенные на несколько дюймов, чтобы уменьшить тащить и увеличить скорость, энергоэффективность и плотность пассажиров

Акроним PRT был официально введен в 1978 г. Дж. Эдвард Андерсон.[8] В Advanced Transit Association (ATRA), группа, которая выступает за использование технологических решений для проблем транзита, составила в 1988 году определение, которое можно увидеть здесь.[9]

Перечень действующих систем автоматизированных транзитных сетей (ATN)

В настоящее время действуют пять систем передовых транзитных сетей (ATN), а еще несколько находятся на стадии планирования.[10]

СистемаПроизводительТипЛокацииНаправляющаяСтанции / автомобилиПримечания
Morgantown PRTБоингGRT13,2 км (8,2 миль)[12]5[12] / 73[11]До 20 пассажиров на автомобиль, некоторые поездки не по маршруту в периоды низкой загрузки[11]
ПаркШаттл2getthereGRT
  • НидерландыРивиум, Нидерланды (ноябрь 2005 г.)
1,8 км (1,1 мили)5Транспортные средства GRT (Group Rapid Transit) 2-го поколения вмещают до 24 пассажиров (12 сидячих мест). Транспортные средства работают по расписанию в часы пик, с интервалом 2,5 минуты, и могут работать по запросу в непиковые часы. Действующая система будет действовать до конца 2018 года, после чего ожидается ее замена и расширение.[13]
CyberCab2getthere[14]PRT1,5 км (0,9 миль)2 пассажирских, 3 грузовых / 10 пассажирских, 3 грузовых[15]Первоначальные планы предусматривали запрет на использование автомобилей, с использованием PRT в качестве единственного городского транспорта с приводом.[16] (вместе с междугородней линией легкорельсового транспорта)[17]) В октябре 2010 года было объявлено, что PRT не будет расширяться за пределы пилотной схемы из-за затрат на создание подземного перекрытия для отделения системы от пешеходного движения.[18][19] Теперь в планы входят электромобили и электробусы.[20] В июне 2013 года представитель компании-застройщика 2getthere заявил, что грузовые автомобили до сих пор не введены в эксплуатацию, так как не разработали способы доставки грузов на станции и обратно.[21]
ULTra PRTULTraPRT3,8 км (2,4 мили)[22]3 / 21[23]Система Heathrow PRT начала работать в 2011 году, соединив Терминал 5 с долгосрочной автостоянкой.[24] В мае 2014 г. БАД В проекте 5-летнего плана сказано, что система будет распространяться по всему аэропорту, но это было исключено из окончательного плана.
Skycube[25]VectusPRT4,64 км (2,9 миль)[26]2 / 40[25]Подключает сайт 2013 Suncheon Garden Expo Korea до станции на заболоченной территории "Buffer Area" рядом с Литературным музеем Сунчхон;[27] линия проходит параллельно ручью Сунчхон-дон.[28] Станции «в сети».

Список поставщиков ATN

Основная статья: Список поставщиков автоматизированных транспортных сетей

В следующем списке приведены несколько хорошо известных поставщиков автоматизированных транзитных сетей (ATN) по состоянию на 2014 год.[29]

История

Происхождение

Современные концепции PRT возникли примерно в 1953 году, когда Донн Фихтер, специалист по планированию городского транспорта, начал исследования PRT и альтернативных методов транспортировки. В 1964 году Фихтер опубликовал книгу[32] который предложил автоматизированную систему общественного транспорта для районов со средней и низкой плотностью населения. Одним из ключевых моментов, сделанных в книге, было убеждение Фихтера в том, что люди не откажутся от своих автомобилей в пользу общественного транспорта, если система не предложит гибкость и время в пути от начала до конца, которые были бы намного лучше, чем существующие системы - гибкость и производительность, которые он считал только система PRT могла обеспечить. Несколько других планировщиков городского и общественного транспорта также писали на эту тему, после чего последовали некоторые ранние эксперименты, но PRT оставался относительно неизвестным.

Примерно в то же время Эдвард Холтом учился монорельс системы. Халтом заметил, что время начинать и останавливать обычный большой монорельсовый поезд, например, Wuppertal Schwebebahn, означало, что одна линия могла поддерживать от 20 до 40 автомобилей в час. Чтобы обеспечить разумное движение пассажиров в такой системе, поезда должны быть достаточно большими, чтобы перевозить сотни пассажиров (см. движение вперед для общего обсуждения). Это, в свою очередь, потребовало больших направляющих, способных выдержать вес этих больших транспортных средств, что привело к увеличению капитальных затрат до такой степени, что он считал их непривлекательными.[33]

Халтом обратил свое внимание на разработку системы, которая могла бы работать с более короткими временными интервалами, что позволило бы уменьшить размеры отдельных автомобилей при сохранении общей пропускной способности маршрута. Автомобили меньшего размера означают меньший вес в любой точке, а значит, меньшие и менее дорогие направляющие. Чтобы исключить резервирование на станциях, система использовала «автономные» станции, которые позволяли магистральному трафику обходить остановленные автомобили. Он разработал систему Monocab, в которой использовались шестиместные автомобили, подвешенные на колесах к потолочной направляющей. Как и большинство подвесных систем, она страдала от проблемы сложной коммутации. Поскольку автомобиль ехал по рельсам, переключение с одного пути на другой требовало перемещения рельса, а это медленный процесс, ограничивающий возможные интервалы движения.[33]

UMTA образована

К концу 1950-х годов проблемы с разрастание городов стали очевидными в Соединенных Штатах. Когда в городах улучшились дороги и сократилось время транзита, пригороды стали все дальше и дальше отделяться от центра города, и люди переезжали из центральных районов. Не хватает контроль загрязнения систем, быстрый рост числа владельцев автомобилей и более длительные поездки на работу и с работы вызывали серьезные проблемы с качеством воздуха. Кроме того, переезд в пригород привел к бегство капитала из центра города, одна из причин быстрого городской распад видели в США.

Системы общественного транспорта были одним из способов решения этих проблем. Тем не менее в этот период федеральное правительство подпитывало проблемы, финансируя разработку Система автомагистралей между штатами, в то время как финансирование общественного транспорта быстро сокращалось. Количество пассажиров общественного транспорта в большинстве городов резко упало.[34]

В 1962 году президент Джон Ф. Кеннеди заряжен Конгресс с задачей решения этих проблем. Эти планы осуществились в 1964 году, когда президент Линдон Б. Джонсон подписал Закон о городском общественном транспорте 1964 года в закон, тем самым формируя Управление городского общественного транспорта.[35] UMTA была создана для финансирования развития общественного транспорта таким же образом, как и ранее Закон о федеральной автостраде 1956 года помог создать Автомагистрали между штатами. То есть UMTA поможет покрыть капитальные затраты на строительство новой инфраструктуры.

Исследование PRT начинается

Однако планировщики, которые знали о концепции PRT, были обеспокоены тем, что создание большего количества систем на основе существующих технологий не решит проблему, как ранее отмечал Фитчер. Сторонники предположили, что системы должны предлагать гибкость автомобиля:

Причина печального состояния общественного транспорта очень проста - транспортные системы просто не предлагают услуги, которая отвлекала бы людей от их автомобили. Следовательно, их покровительство в значительной степени исходит от тех, кто не может водить машину, либо потому, что они слишком молоды, либо слишком стары, либо потому, что они слишком бедны, чтобы владеть автомобилем и управлять им. Посмотрите на это с точки зрения пассажира, который живет в пригороде и пытается добраться до работы в Центральный деловой район (CBD). Если он собирается ехать транзитом, типичный сценарий может быть следующим: сначала он должен дойти до ближайшей автобусной остановки, скажем, пять или десять минут пешком, а затем ему, возможно, придется подождать еще десять минут, возможно в ненастную погоду, чтобы приехал автобус. Когда он прибудет, ему, возможно, придется встать, если только ему не повезет найти место. Автобус попадет в уличный затор и будет двигаться медленно, и он будет делать много остановок, совершенно не связанных с целью его поездки. Затем автобус может высадить его на конечной станции пригородного поезда. Он снова должен подождать, а после посадки в поезд снова испытать ряд остановок на пути к CBD, и, возможно, снова ему, возможно, придется стоять в проходе. Он выйдет на станции, наиболее удобной для его пункта назначения, и, возможно, ему придется снова перейти в систему распределения. Неудивительно, что в тех городах, где есть просторная недорогая парковка, большинство умеющих водить машину ездят.[36]

В 1966 г. Министерство жилищного строительства и городского развития США было предложено «предпринять проект по изучению ... новых систем городского транспорта, которые будут перевозить людей и товары ... быстро, безопасно, без загрязнения воздуха и таким образом, чтобы способствовать разумному городскому планированию». Итоговый отчет был опубликован в 1968 году.[37] и предложил развитие PRT, а также других систем, таких как коммутируемая автобусная связь и высокоскоростные междугородные соединения.

В конце 1960-х гг. Аэрокосмическая корпорация, независимая некоммерческая корпорация, созданная Конгрессом США, потратила много времени и денег на PRT и выполнила большую часть начального теоретического и системного анализа. Однако этой корпорации не разрешено продавать продукцию клиентам, не являющимся федеральными государственными органами. В 1969 году члены исследовательской группы опубликовали первое широко известное описание PRT в Scientific American.[38]В 1978 году команда также опубликовала книгу.[39] Эти публикации вызвали своего рода «транзитную гонку» в той же манере, что и космическая гонка, и страны всего мира спешат присоединиться к тому, что казалось будущим рынком огромных размеров.

В нефтяной кризис 1973 г. сделали автомобильное топливо более дорогим, что, естественно, заинтересовало людей альтернативными видами транспорта.

Системные разработки

В 1967 году авиакосмический гигант Матра начал Проект Арамис в Париж. Потратив около 500 миллионов франки, проект был отменен, когда он не прошел квалификационные испытания в ноябре 1987 года. Конструкторы пытались заставить Aramis работать как «виртуальный поезд», но проблемы с программным обеспечением управления вызывали недопустимые удары автомобилей. В итоге проект провалился.[40]

Между 1970 и 1978 гг. Япония управлял проектом под названием «Система автомобиля с компьютерным управлением» (CVS). На полномасштабном испытательном стенде 84 автомобиля работали со скоростью до 60 километров в час (37,3 мили в час) по направляющей длиной 4,8 км (3,0 мили); секундочку успехи были достигнуты в ходе испытаний. Другая версия CVS находилась в общественной эксплуатации в течение шести месяцев с 1975 по 1976 год. В этой системе было 12 одномодовых машин и четыре двухрежимные автомобили на трассе 1,6 км (1,0 мили) с пятью станциями. Эта версия перевезла более 800 000 пассажиров. Система CVS была отменена, когда Министерство земли, инфраструктуры и транспорта Японии объявило ее небезопасной в соответствии с действующими правилами безопасности на железнодорожном транспорте, в частности, в отношении тормозного пути и пробега.

23 марта 1973 года администратор Управления городского транспорта США (UMTA) Фрэнк Херрингер свидетельствовал перед Конгрессом: «Программа DOT, ведущая к разработке высокопроизводительной системы PRT (HCPRT) с быстрым, от половины до одной секунды. будет начата в 1974 финансовом году ".[41] Однако эта программа HCPRT была превращена в скромную технологическую программу.[нужна цитата ] По словам сторонника PRT Дж. Эдвард Андерсон это было «из-за сильного лоббирования интересов, которые боялись потерять актуальность, если настоящая программа PRT станет видимой». С того времени люди, заинтересованные в HCPRT, не могли получить финансирование исследований UMTA.[42]

В 1975 г. Личный скоростной транзит в Моргантауне проект был завершен. Он имеет пять автономных станций, которые обеспечивают непрерывные, индивидуально запрограммированные поездки по трассе длиной 8,7 миль (14,0 км), обслуживаемой парком из 71 автомобиля. Это важнейшая характеристика PRT. Однако она не считается системой PRT, потому что ее автомобили слишком тяжелые и перевозят слишком много людей. Когда он перевозит много людей, он работает по принципу «точка-точка», вместо того, чтобы бегать, как автоматический переход людей с одного конца линии на другой. В периоды низкой загрузки все автомобили делают полный круг с остановками на каждой станции в обоих направлениях. Morgantown PRT по-прежнему непрерывно работает в Университет Западной Вирджинии в Моргантаун, Западная Вирджиния, около 15 000 гонщиков в день (по состоянию на 2003 г.). Он успешно демонстрирует автоматизированное управление, но не был продан другим объектам, потому что путь с паровым обогревом оказался слишком дорогим для системы, требующей бюджета на эксплуатацию и техническое обслуживание в размере 5 миллионов долларов в год.[43]

С 1969 по 1980 годы Mannesmann Demag и MBB сотрудничали в создании Cabinentaxi система городского транспорта в Германия. Вместе фирмы образовали совместное предприятие Cabintaxi. Они создали обширную технологию PRT, которая считалась полностью разработанной правительством Германии и его органами безопасности. Система должна была быть установлена ​​в Гамбург, но сокращение бюджета остановило предложенный проект еще до начала строительства. Поскольку на горизонте не было других потенциальных проектов, совместное предприятие было распущено, а полностью разработанная технология PRT так и не была установлена. Cabintaxi Corporation, американская компания, получила эту технологию в 1985 году и продолжает активно работать на рынке транспортных систем в частном секторе.

В 1979 году три станции Быстрый транзит пациентов в медицинском центре Университета Дьюка Система введена в эксплуатацию. Система была закрыта в 2009 году для расширения больницы.

Более поздние разработки

В 1990-е годы Raytheon вложил значительные средства в систему PRT 2000, основанную на технологии, разработанной Дж. Эдвард Андерсон на Университет Миннесоты. Raytheon не смогла установить контрактную систему в Роузмонт, Иллинойс, возле Чикаго, когда сметные расходы увеличились до АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 50 миллионов на милю, предположительно из-за изменений конструкции, которые увеличили вес и стоимость системы по сравнению с оригинальной конструкцией Андерсона. В 2000 году права на технологию вернулись к Университету Миннесоты, а впоследствии были куплены Taxi2000.[44][45]

В 1999 году компания 2getthere разработала ПаркШаттл Система была открыта в районе Кралинген на востоке Роттердама с использованием 12-местных автобусов без водителя. В 2005 году система была расширена, и были введены новые автомобили второго поколения для обслуживания пяти станций протяженностью более 1,8 км (1,1 мили) с пятью переходами через обычные дороги. Работа планируется в пиковые периоды и по запросу в другое время.[46] В 2002 году компания 2getthere эксплуатировала двадцать пять четырехместных "CyberCabs" на выставке в Голландии в 2002 году. Флориада садоводческая выставка. Они перевозили пассажиров по трассе, ведущей к вершине холма Биг Споттерс. Трасса была примерно 600 метров (1969 футов) в длину (в одну сторону) и состояла всего из двух станций. Шестимесячная операция была предназначена для изучения общественного признания PRT-подобных систем.

В 2010 году была открыта система из 10 автомобилей (по четыре места в каждом), две станции 2getthere, чтобы соединить парковку с основной зоной на Масдар Сити, ОАЭ. Системы работают в подземном перекрытии под городом и должны были стать пилотным проектом для гораздо более крупной сети, которая также включала бы транспортировку грузов. Расширение системы было отменено сразу после открытия пилотной схемы из-за стоимости строительства подземного перекрытия, и с тех пор были предложены другие электромобили.[18]

В январе 2003 г. прототип ULTra («Городской легкий транспорт») в Кардифф, Уэльс, был сертифицирован для перевозки пассажиров Железнодорожной инспекцией Великобритании на испытательном треке протяженностью 1 км (0,6 мили). ULTra была выбрана в октябре 2005 г. BAA plc для Лондона Аэропорт Хитроу.[47] С мая 2011 года для публики была открыта система из трех станций, доставляющая пассажиров с удаленной стоянки до терминала 5.[22] В мае 2013 года компания Heathrow Airport Limited включила в свой проект пятилетнего (2014–2019 гг.) Генерального плана схему использования системы PRT для подключения терминала 2 и терминала 3 к соответствующим автостоянкам. Предложение не было включено в окончательный план из-за того, что приоритет расходов был отдан другим капитальным проектам, и было отложено.[48]

В июне 2006 г. корейско-шведский консорциум Vectus Ltd начал строительство 400-метрового испытательного трека в г. Упсала, Швеция.[49] Эта тестовая система была представлена ​​на конференции PodCar City 2007 в Упсале.[50] Система с 40 автомобилями и двумя станциями протяженностью 4,46 км (2,8 мили) под названием "SkyCube" была открыта в Сунчхон, Южная Корея, апрель 2014 г.[51]

В 2010-х годах мексиканский Западный институт технологий и высшего образования начал исследование проекта LINT («Экономичный интеллектуальный сетевой транспорт») и построил операционную модель в масштабе 1/12.[52] Он получил дальнейшее развитие и стал Modutram.[53] системы и построен полномасштабный испытательный полигон. Гвадалахара, который был введен в эксплуатацию к 2014 году.[54]

Системный дизайн

Среди небольшого числа систем-прототипов (и большего количества, существующих на бумаге) существует значительное разнообразие подходов к проектированию, некоторые из которых являются спорными.

Дизайн автомобиля

Вес транспортного средства влияет на размер и стоимость направляющих системы, которые, в свою очередь, составляют основную часть капитальных затрат на систему. Большие транспортные средства дороже в производстве, для них требуются более крупные и дорогие направляющие, а также требуется больше энергии для запуска и остановки. Если транспортные средства слишком большие, двухточечная маршрутизация также становится дороже. В отличие от этого, автомобили меньшего размера имеют большую площадь поверхности на одного пассажира (таким образом, имеют более высокое общее сопротивление воздуха, которое доминирует над затратами энергии на поддержание скорости движения транспортных средств), а двигатели большего размера обычно более эффективны, чем двигатели меньшего размера.

Количество гонщиков, которые будут делить транспортное средство, является ключевым моментом, неизвестным. В США в среднем автомобиль перевозит 1,16 человек.[55] а в большинстве промышленно развитых стран в среднем меньше двух человек; отсутствие необходимости делить автомобиль с незнакомцами - ключевое преимущество частный транспорт. На основании этих цифр некоторые предположили, что два пассажира на автомобиль (например, с UniModal ) или даже одного пассажира на автомобиль. Другие конструкции используют автомобиль в качестве модели и выбирают более крупные транспортные средства, что позволяет разместить семьи с маленькими детьми, наездников с велосипедами, пассажиров с ограниченными возможностями с инвалидными колясками или поддон или два груза.

Движение

Все текущие разработки (кроме приводимых в движение человеком Shweeb ) питаются от электричество. Чтобы уменьшить вес транспортного средства, энергия обычно передается через линейные проводники, а не через бортовые батареи. По словам дизайнера Skyweb / Taxi2000, Дж. Эдвард Андерсон, самая легкая система - это линейный асинхронный двигатель (LIM) на автомобиле со стационарной токопроводящей шиной как для движения, так и для торможения. LIM используются в небольшом количестве приложений для скоростного транспорта, но в большинстве конструкций используются роторные двигатели. В большинстве таких систем сохраняется небольшая встроенная батарея, позволяющая достичь следующей остановки после сбоя питания.

ULTra использует бортовые аккумуляторы, подзаряжаемые на стоянках. Это увеличивает безопасность и снижает сложность, стоимость и обслуживание направляющих. В результате, направляющая ULTRa на уровне улицы напоминает тротуар с бордюрами и стоит очень недорого. ULTRa напоминает небольшой автоматизированный электромобиль и использует аналогичные компоненты.

Переключение

Большинство дизайнеров избегают переключение треков вместо этого пропагандируя автомобильные переключатели или обычное рулевое управление. Эти дизайнеры говорят, что переключение между автомобилями позволяет быстрее переключаться, поэтому автомобили могут быть ближе друг к другу. Это также упрощает направляющую, делает перекрестки менее заметными и снижает влияние неисправностей, поскольку отказавший переключатель на одном транспортном средстве с меньшей вероятностью повлияет на другие транспортные средства. Другие дизайнеры отмечают, что переключение путей упрощает транспортные средства, уменьшая количество мелких движущихся частей в каждом автомобиле. Система переключения гусениц заменяет механизмы в автомобиле на более крупные компоненты для перемещения гусениц, которые могут быть сконструированы с учетом долговечности без учета веса и размера.

Переключение треков значительно увеличивает расстояние между ними. Транспортное средство должно дождаться, пока предыдущее транспортное средство не покинет путь, пока не переключится на другой путь, и пока переключатель не будет проверен. Если переключение путей неисправно, транспортные средства должны иметь возможность остановиться до достижения переключателя, и это повлияет на все транспортные средства, приближающиеся к неисправному перекрестку.

Механическое переключение транспортных средств минимизирует расстояние между транспортными средствами или расстояние между ними, но также увеличивает минимальные расстояния между последовательными перекрестками. Транспортное средство с механическим переключением, маневрирующее между двумя соседними перекрестками с разными настройками переключателя, не может переходить от одного перекрестка к другому. Транспортное средство должно занять новое положение переключателя, а затем дождаться проверки механизма блокировки переключателя. Если переключение транспортного средства неисправно, это транспортное средство должно иметь возможность остановиться до достижения следующего переключателя, и это затронет все транспортные средства, приближающиеся к вышедшему из строя транспортному средству.

Обычное рулевое управление позволяет использовать более простой «трек», состоящий только из поверхности дороги с некоторой формой ориентира для датчиков рулевого управления транспортного средства. Переключение будет осуществляться транспортным средством, двигающимся по соответствующей контрольной линии - поддержание заданного расстояния от левого края проезжей части приведет, например, к отклонению транспортного средства влево на перекрестке.

Инфраструктурный дизайн

Упрощенное изображение возможной сети PRT. Синие прямоугольники обозначают станции. Увеличенная часть показывает съезд станции.

Направляющие

Было предложено или реализовано несколько типов направляющих, в том числе балки, подобные монорельсовым дорогам, мостовидные. фермы поддерживающие внутренние пути и кабели, проложенные в проезжей части. В большинстве конструкций автомобиль ставится на вершину рельсового пути, что снижает визуальное вторжение и снижает затраты, а также упрощает установку на уровне земли. Верхняя колея обязательно выше, но может и уже. В большинстве конструкций направляющие используются для распределения энергии и передачи данных, в том числе на автомобили. В Morgantown PRT не удалось достичь запланированных затрат из-за парового обогрева рельсов,[нужна цитата ] так что большинство предложений планируют противостоять снегу и льду способами, которые должны быть менее дорогими. Система Масдара была ограничена, потому что она пыталась выделить уровень земли для направляющих PRT. Это привело к нереально дорогим зданиям и дорогам.[18]

Станции

Предложения обычно имеют станции близко друг к другу и расположены на боковых путях, чтобы через движение можно было объехать транспортные средства, собирающие или высадившие пассажиров. Каждая станция может иметь несколько мест, при этом около одной трети транспортных средств в системе хранится на станциях, ожидающих пассажиров. Станции должны быть минималистичными, без таких удобств, как туалеты. Для надземных станций может потребоваться лифт для обеспечения доступности.

По крайней мере, одна система, Metrino, обеспечивает доступ для инвалидных колясок и грузов с помощью зубчатого перехода на пути, так что само транспортное средство может перемещаться с остановки на уровне улицы на путепровод.

Некоторые конструкции предусматривают значительные дополнительные расходы на трассу, необходимую для замедления до станции и ускорения от нее. По крайней мере, в одной системе, Aramis, это почти вдвое увеличило ширину и стоимость необходимой полосы отвода и привело к отказу от концепции беспосадочной доставки пассажиров. В других конструкциях предусмотрены схемы снижения этой стоимости, например, вертикальное слияние для уменьшения занимаемой площади.

Когда пользовательский спрос невелик, излишки транспортных средств можно настроить так, чтобы они останавливались на пустых станциях в стратегически расположенных точках сети. Это позволяет быстро отправить пустой автомобиль туда, где это необходимо, с минимальным временем ожидания пассажира.

Эксплуатационные характеристики

Расстояние вперед

Расстояние между транспортными средствами на рельсах влияет на максимальную пассажировместимость пути, поэтому дизайнеры предпочитают меньшие движение вперед расстояния. Компьютеризированное управление и активное электронное торможение (двигателей) теоретически допускают гораздо меньший интервал, чем двухсекундный интервал, рекомендованный для автомобилей на высокой скорости. В таких схемах несколько транспортных средств работают «взводами» и могут тормозиться одновременно. Есть прототипы для автоматическое наведение частных автомобилей основанный на аналогичных принципах.

Очень короткие интервалы спорны. Железнодорожная инспекция Соединенного Королевства провела оценку конструкции ULTra и готова согласиться с интервалом в одну секунду до успешного завершения начальных эксплуатационных испытаний с задержкой более 2 секунд.[56] В других юрисдикциях к системам PRT применяются действующие ранее железнодорожные правила (см. CVS выше); они обычно рассчитывают абсолютный тормозной путь для стоящих пассажиров. Это сильно ограничивает пропускную способность и делает невозможными системы PRT. Ни одно регулирующее агентство еще не одобрило интервал ниже одной секунды, хотя сторонники этого мнения считают, что регулирующие органы могут быть готовы сокращать интервалы по мере увеличения опыта эксплуатации.[57]

Емкость

PRT обычно предлагается в качестве альтернативы железнодорожным системам, поэтому сравнения, как правило, проводятся с железнодорожными. Транспортные средства PRT вмещают меньше пассажиров, чем поезда и автобусы, и должны компенсировать это за счет сочетания более высоких средних скоростей, разнообразных маршрутов и более коротких интервалов движения. Сторонники утверждают, что с помощью этих средств можно достичь эквивалентной или более высокой общей мощности.

Емкость одной линии

При двухсекундном интервале движения и четырехместных транспортных средствах одна линия PRT может достичь теоретической максимальной пропускной способности 7200 пассажиров в час. Тем не менее, по большинству оценок предполагается, что транспортные средства обычно не будут заполнены до отказа из-за того, что PRT является двухточечным. При более типичной средней загруженности автомобиля 1,5 человека на автомобиль максимальная пропускная способность составляет 2700 пассажиров в час. Некоторые исследователи предположили, что пропускную способность в час пик можно увеличить, если операционная политика поддерживает совместное использование поездок.[58]

Вместимость обратно пропорциональна ходу. Следовательно, переход от двухсекундного интервала к интервалу в одну секунду удвоит пропускную способность PRT. Интервал в полсекунды увеличит вместимость в четыре раза. Теоретический минимальный интервал PRT будет основан на механическом времени включения тормозов, а оно намного меньше полсекунды. Хотя ни один регулирующий орган еще (июнь 2006 г.) не утвердил интервалы короче двух секунд, исследователи предполагают, что конструкции PRT с высокой пропускной способностью (HCPRT) могут безопасно работать с интервалом в полсекунды.[59] Судя по приведенным выше цифрам, пропускная способность более 10 000 пассажиров в час кажется достижимой.

При моделировании часа пик или событий с высокой проходимостью около одной трети транспортных средств на путепроводе должны ехать пустыми на станции пополнения запасов, чтобы минимизировать время реакции. Это аналогично поездам и автобусам, которые на обратном пути едут почти пустыми, чтобы забрать больше пассажиров в час пик.

Оценка разделена Системы легкорельсового транспорта могут перемещать 15 000 пассажиров в час по фиксированному маршруту, но обычно это полностью разделенные системы. Системы на уровне улиц обычно перемещают до 7 500 пассажиров в час. Метро тяжелой железной дороги может перевозить 50 000 пассажиров в час. Как и в случае с PRT, эти оценки зависят от количества поездов. Ни легкие, ни тяжелые рельсы не подходят для работы в непиковые часы.

Емкость сетевого PRT

Вышеупомянутое обсуждение сравнивает строку или вместимость коридора и поэтому может не иметь отношения к сетевой системе PRT, где несколько параллельных линий (или параллельных компонентов сети) несут трафик. Кроме того, Мюллер оценил[60] что, хотя PRT может потребоваться более одной направляющей, чтобы соответствовать пропускной способности традиционной системы, капитальные затраты на несколько направляющих все же могут быть меньше, чем у традиционной системы с одной направляющей. Таким образом, при сравнении пропускной способности линии следует также учитывать стоимость одной линии.

Системы PRT должны занимать гораздо меньше горизонтального пространства, чем существующие системы метро, ​​при этом ширина отдельных вагонов обычно составляет около 50% для конфигураций с сиденьями бок о бок и менее 33% для конфигураций с одним файлом. Это важный фактор в густонаселенных районах с высокой проходимостью.

Скорость путешествия

При заданной пиковой скорости поездки без остановок примерно в три раза быстрее, чем с промежуточными остановками. Это не только из-за времени для запуска и остановки. Транспортные средства по расписанию также замедляются при посадке и выезде в нескольких направлениях.

Therefore, a given PRT seat transports about three times as many passenger miles per day as a seat performing scheduled stops. So PRT should also reduce the number of needed seats threefold for a given number of passenger miles.

While a few PRT designs have operating speeds of 100 km/h (60 mph), and one as high as 241 km/h (150 mph),[61] most are in the region of 40–70 km/h (25–45 mph). Rail systems generally have higher maximum speeds, typically 90–130 km/h (55–80 mph) and sometimes well in excess of 160 km/h (100 mph), but average travel speed is reduced about threefold by scheduled stops and passenger transfers.

Ridership attraction

If PRT designs deliver the claimed benefit of being substantially faster than cars in areas with heavy traffic, simulations suggest that PRT could attract many more car drivers than other public transit systems. Standard mass transit simulations accurately predict that 2% of trips (including cars) will switch to trains. Similar methods predict that 11% to 57% of trips would switch to PRT, depending on its costs and delays.[6][62][63]

Control algorithms

The typical control algorithm places vehicles in imaginary moving "slots" that go around the loops of track. Real vehicles are allocated a slot by track-side controllers. Traffic jams are prevented by placing north/south vehicles in even slots, and east/west vehicles in odd slots. At intersections, the traffic in these systems can interpenetrate without slowing.

On-board computers maintain their position by using a петля отрицательной обратной связи to stay near the center of the commanded slot. Early PRT vehicles measured their position by adding up the distance using одометры, with periodic check points to compensate for cumulative errors.[39] Следующее поколение GPS and radio location could measure positions as well.

Another system, "pointer-following control", assigns a path and speed to a vehicle, after verifying that the path does not violate the safety margins of other vehicles. This permits system speeds and safety margins to be adjusted to design or operating conditions, and may use slightly less energy.[64] The maker of the ULTra PRT system reports that testing of its control system shows lateral (side-to-side) accuracy of 1 cm, and docking accuracy better than 2 cm.

Безопасность

Computer control eliminates errors from human drivers, so PRT designs in a controlled environment should be much safer than private motoring on roads. Most designs enclose the running gear in the guideway to prevent derailments. Grade-separated guideways would prevent conflict with pedestrians or manually controlled vehicles. Other public transit техника безопасности approaches, such as redundancy and self-diagnosis of critical systems, are also included in designs.

The Morgantown system, more correctly described as a Group Rapid Transit (GRT) type of Автоматизированный проезд по путевому пути system (AGT), has completed 110 million passenger-miles without serious injury. According to the U.S. Department of Transportation, AGT systems as a group have higher injury rates than any other form of rail-based transit (subway, metro, light rail, or commuter rail) though still much better than ordinary buses or легковые автомобили. More recent research by the British company ULTra PRT reported that AGT systems have a better safety than more conventional, non-automated modes.[нужна цитата ]

As with many current transit systems, personal passenger safety concerns are likely to be addressed through CCTV monitoring,[нужна цитата ] and communication with a central command center from which engineering or other assistance may be dispatched.

Энергоэффективность

В энергоэффективность advantages claimed by PRT proponents include two basic operational characteristics of PRT: an increased average load factor; and the elimination of intermediate starting and stopping.[65]

Average load factor, in transit systems, is the ratio of the total number of riders to the total theoretical capacity. A transit vehicle running at full capacity has a 100% load factor, while an empty vehicle has 0% load factor. If a transit vehicle spends half the time running at 100% and half the time running at 0%, the средний load factor is 50%. Higher average load factor corresponds to lower energy consumption per passenger, so designers attempt to maximize this metric.

Scheduled mass transit (i.e. buses or trains) trades off service frequency and load factor. Buses and trains must run on a predefined schedule, even during off-peak times when demand is low and vehicles are nearly empty. So to increase load factor, transportation planners try to predict times of low demand, and run reduced schedules or smaller vehicles at these times. This increases passengers' wait times. In many cities, trains and buses do not run at all at night or on weekends.

PRT vehicles, in contrast, would only move in response to demand, which places a theoretical lower bound on their average load factor. This allows 24-hour service without many of the costs of scheduled mass transit.[66]

ULTra PRT estimates its system will consume 839 BTU per passenger mile (0.55 MJ per passenger km).[67][68] By comparison, cars consume 3,496 BTU, and personal trucks consume 4,329 BTU per passenger mile.[69]

Due to PRT's efficiency, some proponents say solar becomes a viable power source.[70] PRT elevated structures provide a ready platform for solar collectors, therefore some proposed designs include solar power as a characteristic of their networks.

For bus and rail transit, the energy per passenger-mile depends on the ridership and the frequency of service. Therefore, the energy per passenger-mile can vary significantly from peak to non-peak times. In the US, buses consume an average of 4,318 BTU/passenger-mile, transit rail 2,750 BTU/passenger-mile, and commuter rail 2,569 BTU/passenger-mile.[69]

Оппозиция и противоречие

Opponents to PRT schemes have expressed a number of concerns:

Technical feasibility debate

Vukan R. Vuchic, professor of Transportation Engineering at the Пенсильванский университет and a proponent of traditional forms of transit, has stated his belief that the combination of small vehicles and expensive guideway makes it highly impractical in both cities (not enough capacity) and suburbs (guideway too expensive). According to Vuchic: "...the PRT concept combines two mutually incompatible elements of these two systems: very small vehicles with complicated guideways and stations. Thus, in central cities, where heavy travel volumes could justify investment in guideways, vehicles would be far too small to meet the demand. In suburbs, where small vehicles would be ideal, the extensive infrastructure would be economically unfeasible and environmentally unacceptable."[71]

PRT supporters claim that Vuchic's conclusions are based on flawed assumptions. PRT proponent J.E. Anderson wrote, in a rebuttal to Vuchic: "I have studied and debated with colleagues and antagonists every objection to PRT, including those presented in papers by Professor Vuchic, and find none of substance. Among those willing to be briefed in detail and to have all of their questions and concerns answered, I find great enthusiasm to see the system built."[71]

The manufacturers of ULTra acknowledge that current forms of their system would provide insufficient capacity in high-density areas such as central Лондон, and that the investment costs for the tracks and stations are comparable to building new roads, making the current version of ULTra more suitable for suburbs and other moderate capacity applications, or as a supplementary system in larger cities.[нужна цитата ]

Regulatory concerns

Possible regulatory concerns include emergency safety, headways, and accessibility for the disabled. Many jurisdictions regulate PRT systems as if they were trains. At least one successful prototype, CVS, failed deployment because it could not obtain permits from regulators.[72]

Several PRT systems have been proposed for Калифорния,[73][74] но Комиссия по коммунальным предприятиям Калифорнии (CPUC) states that its rail regulations apply to PRT, and these require railway-sized headways.[75] The degree to which CPUC would hold PRT to "light rail" and "rail fixed guideway" safety standards is not clear because it can grant particular exemptions and revise regulations.[76]

Other forms of automated transit have been approved for use in California, notably the Airtrain system at SFO. CPUC decided not to require compliance with General Order 143-B (for light rail) since Airtrain has no on-board operators. They did require compliance with General Order 164-D which mandates a safety and security plan, as well as periodic on-site visits by an oversight committee.[77]

If safety or access considerations require the addition of walkways, ladders, platforms or other emergency/disabled access to or egress from PRT guideways, the size of the guideway may be increased. This may impact the feasibility of a PRT system, though the degree of impact would depend on both the PRT design and the municipality.

Concerns about PRT research

Wayne D. Cottrell of the Университет Юты conducted a critical review of PRT academic literature since the 1960s. He concluded that there are several issues that would benefit from more research, including urban integration, risks of PRT investment, bad publicity, technical problems, and competing interests from other transport modes. He suggests that these issues, "while not unsolvable, are formidable," and that the literature might be improved by better introspection and criticism of PRT. He also suggests that more government funding is essential for such research to proceed, especially in the United States.[78]

New urbanist opinion

Several proponents of new urbanism, an urban design movement that advocates for walkable cities, have expressed opinions on PRT.

Питер Калторп и Сэр Питер Холл have supported[79][80] the concept, but Джеймс Ховард Канстлер disagrees.[81]

PRT vs. autonomous vehicles

As the development of self-steering technology for автономные автомобили and shuttles advances,[82] the guideway technology of PRT seems obsolete at first glance. Automated operation might become feasible on existing roads too. On the other hand, PRT systems can also make use of self-steering technology while there remain significant benefits from operating on an own, segregated route network.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Gilbert, Richard; Perl, Anthony (2007). "Grid-connected vehicles as the core of future land-based transport systems". Энергетическая политика. 35 (5): 3053–3060. CiteSeerX  10.1.1.661.3769. Дои:10.1016/j.enpol.2006.11.002.
  2. ^ "PRT System to Open for Suncheon Bay Garden Expo".
  3. ^ "Suncheon Bay Project, South Korea".
  4. ^ Masdar City and Suncheon have only two passenger stations while at Heathrow the two stations at the carpark are very close to one another. Masdar also has three freight stations.
  5. ^ а б c d е ж J. Edward Anderson (November 2014). "An Intelligent Transportation Network System: Rationale, Attributes, Status, Economics, Benefits, and Courses of Study for Engineers and Planners" (PDF).
  6. ^ а б c Moving ahead with PRT В архиве 2006-09-21 на Wayback Machine from ec.europa.eu
  7. ^ EDICT Final Report (PDF)" В архиве 2015-05-26 в Wayback Machine from cardiff.gov.uk
  8. ^ J. Edward Anderson, "What is Personal Rapid Transit?", University of Washington, 1978
  9. ^ "PRT Background". Faculty.washington.edu. Архивировано из оригинал на 2012-07-28. Получено 2012-10-17.
  10. ^ "Advanced Transit & Automated Transport Systems". ATRA.
  11. ^ а б c Gibson, Tom. "Still in a Class of Its Own". Progressive Engineer. Архивировано из оригинал на 2012-02-07. Получено 2008-05-30.
  12. ^ а б West Virginia University - PRT
  13. ^ "RIVIUM GRT". 2getthere. Архивировано из оригинал на 2017-03-10. Получено 1 сентября 2017.. I pilot scheme operated on part of the current route between 1999 and 2005.
  14. ^ Mogge, John, The Technology of Personal Transit, "Figure 6. MASDAR Phase 1A Prototype Passenger PRT." Paper delivered at the Всемирный саммит по энергии будущего, January 20, 2009. Available in WFES online media center.
  15. ^ "PRT Vehicle Architecture and Control in Masdar City" (PDF).
  16. ^ WWF, Abu Dhabi unveil plans for sustainable city. World Wildlife Fund, January 13, 2008
  17. ^ Desert state channels oil wealth into world's first sustainable city ). Хранитель, January 21, 2008.
  18. ^ а б c "Why Has Masdar Personal Rapid Transit (PRT) Been Scaled Back?". Архивировано из оригинал 13 декабря 2013 г.
  19. ^ "Masdar City Abandons Transportation System of the Future". Singularity HUB.
  20. ^ "Masdar City - Sustainability and the City - Transportation". Архивировано из оригинал на 2013-07-13. Получено 2013-06-30.
  21. ^ "Automated People Movers and Automated Transit Systems Conference". Архивировано из оригинал в 2013-10-29. Получено 2013-07-28.
  22. ^ а б BAA: Heathrow Transit System a World First, 18 декабря 2007 г.
  23. ^ "ULTra - ULTra at London Heathrow Airport". Ultraprt.com. Архивировано из оригинал on 2010-03-30. Получено 2012-10-17.
  24. ^ "Heathrow Retail Travel Services". Получено 2014-01-02. Heathrow Pod, began public service in 2011 and will carry around 500,000 passengers per year from the Terminal 5 business car park to the main terminal.
  25. ^ а б c Posco will help realize new rapid transit plan, Joong Ang Daily, 26 September 2009
  26. ^ "Korea's First Personal Rapid Transit (PRT), SkyCube".
  27. ^ "Suncheon Literature Museum (pictorial map has representation of PRT connection)". Архивировано из оригинал на 2018-12-15. Получено 2019-09-16.
  28. ^ "PRT System to Open for Suncheon Bay Garden Expo".
  29. ^ "Automated Transit Networks(ATN): A Review of the Stateof the Industry and Prospectsfor the Future" (PDF).
  30. ^ "cabintaxi infopage". Faculty.washington.edu. 2012-09-20. Получено 2012-10-17.
  31. ^ "Raytheon's PRT 2000 infopage". Faculty.washington.edu. 2002-08-18. Получено 2013-11-24.
  32. ^ Donn Fichter (1964), Individualized Automatic Transit and the City, B.H. Sikes, Chicago, IL, USA
  33. ^ а б Андерсон
  34. ^ Irving, pg. 1-2
  35. ^ «Начало федеральной помощи в общественном транспорте» В архиве 2009-08-27 at the Wayback Machine, Federal Transit Administration
  36. ^ Irving, pg. 2
  37. ^ Leone M.Cole, Harold W. Merritt (1968), Транспорт завтрашнего дня: новые системы для городского будущего, U.S. Department of Housing and Urban Development, Office of Metropolitan Development
  38. ^ Systems Analysis of Urban Transportation Systems, Scientific American, 1969, 221:19-27
  39. ^ а б Irving, Jack; Harry Bernstein; C. L. Olson; Jon Buyan (1978). Fundamentals of Personal Rapid Transit. D.C. Хит и компания. Архивировано из оригинал на 2008-09-23. Получено 2008-05-22.
  40. ^ Бруно Латур (1996), Арамис, или любовь к технологиям, Издательство Гарвардского университета
  41. ^ [Department of Transportation and Related Agencies Appropriations for 1974, Hearings before a Subcommittee of the Committee on Appropriations, House of Representatives, 93rd Congress, Part I, page 876.]
  42. ^ J. Edward Anderson (1997). "The Historical Emergence and State-of-the-Art of PRT Systems". Архивировано из оригинал на 2017-08-30. Получено 30 августа 2017.
  43. ^ "America's One and Only Personal Rapid Transit System".
  44. ^ Peter Samuel (1996), Status Report on Raytheon's PRT 2000 Development Project, ITS International
  45. ^ Peter Samuel (1999), Raytheon PRT Prospects Dim but not Doomed, ITS International
  46. ^ "RIVIUM GRT". 2getthere. Архивировано из оригинал на 2017-03-10. Получено 1 сентября 2017.
  47. ^ "BAA signs agreement to develop innovative transport system" В архиве 2009-02-11 в Wayback Machine BAA plc Press Release - 20 October 2005
  48. ^ "Мои капсулы". Futureairports. 2014 (1): 61. Получено 8 сентября 2014.
  49. ^ "Vectus News". Vectus Ltd. 2006. Archived from оригинал 29 сентября 2007 г.. Получено 31 декабря 2007.
  50. ^ Podcar City Vectus Shows from podcar.org
  51. ^ "Korea's First Personal Rapid Transit (PRT), SkyCube". 30 апреля 2014 г.
  52. ^ "Proyecto LINT". YouTube. ITESO Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente. Получено 30 августа 2017.
  53. ^ Modutram
  54. ^ "ModuTram Test Track". Advanced Transit Association. Получено 30 августа 2017.
  55. ^ Skytran Web Site: See "common sense"
  56. ^ Sustainable personal transport[постоянная мертвая ссылка ]
  57. ^ J. Edward Anderson (9–10 December 2009). "Overcoming Headway Limitations in Personal Rapid Transit Systems" (PDF). Получено 30 августа 2017.[постоянная мертвая ссылка ]
  58. ^ Johnson, Robert E. (2005). "Doubling Personal Rapid Transit Capacity with Ridesharing". Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1930. Получено 30 августа, 2017.
  59. ^ Buchanan, M.; J.E Anderson; G. Tegnér; L. Fabian; J. Schweizer (2005). "Emerging Personal Rapid Transit Technologies" (PDF). Proceedings of the AATS conference, Bologna, Italy, 7–8 November 2005. Получено 30 августа, 2017.
  60. ^ "Muller et al. TRB" (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 31.08.2006. Получено 2006-09-25.
  61. ^ The concept-level SkyTran system is proposed to travel at up to 241 km/h (150 mph) between cities
  62. ^ Andreasson, Ingmar. "Staged Introduction of PRT with Mass Transit" (PDF). KTH Centre for Traffic Research. Архивировано из оригинал (PDF) на 2013-10-14. Получено 2013-10-12.
  63. ^ Yoder; и другие. "Capital Costs and Ridership Estimates of Personal Rapid Transit". Получено 12 октября 2013.
  64. ^ "Control of Personal Rapid Transit Systems" (PDF). Telektronikk. January 2003. pp. 108–116. Получено 30 августа, 2017.
  65. ^ "CiteSeerX".
  66. ^ Anderson, J. E. (1984), Optimization of Transit-System Characteristics, Journal of Advanced Transportation, 18:1:1984, pp. 77–111
  67. ^ Lowson, Martin (2004). "A New Approach to Sustainable Transport Systems" (PDF). Получено 30 августа, 2017.
  68. ^ The conversion is: 0.55 MJ = 521.6 BTU; 1.609 km = 1 mi; therefore, 521.6 x 1.609 = 839
  69. ^ а б "Transportation Energy Databook, 26th Edition, Ch. 2, Table 2-12". Министерство энергетики США. 2004 г.
  70. ^ "ATRA2006118: Solar PRT, p.89" (Xcel Spreadsheet). Solar Evolution. 2003 г.. Получено 18 ноября 2006.
  71. ^ а б Vuchic, Vukan R (September–October 1996). "Personal Rapid Transit: An Unrealistic System". Urban Transport International (Paris), (No. 7, September/October, 1996). Получено 30 августа 2017.
  72. ^ See the references in Computer-controlled Vehicle System
  73. ^ Видеть www.santacruzprt.com.
  74. ^ Skytran was proposed for Округ Ориндж, Калифорния, by its inventor, Maliwicki, who lives in that area
  75. ^ "We're so sorry, your page was Not Found!". Архивировано из оригинал 31 декабря 2009 г.
  76. ^ California General Order 164-D, ibid. Sections 1.3,1.4
  77. ^ "Walker Agenda Dec - Order Concluding that Commission has Safety Jurisdiction Over SFO AirTrain".
  78. ^ Cottrell, Wayne D (May 1–4, 2005). Critical Review of the Personal Rapid Transit Literature. Proceedings of the 10th International Conference on Automated People Movers. ASCE. С. 1–14. Дои:10.1061/40766(174)40. ISBN  978-0-7844-0766-0.
  79. ^ Personal Rapid Transit for Heathrow Airport, Dubai Financial Center from planetizen.com
  80. ^ Sir Peter Hall: "The Sustainable City: A Mythical Beast?" Стенограмма[постоянная мертвая ссылка ] from planning.org
  81. ^ KunstlerCast #13: Personal Transit & Green Buildings В архиве 2019-08-09 в Wayback Machine from kunstlercast.com
  82. ^ "5 Companies Working On Driverless Shuttles And Buses". CB Insights. 30 марта 2017 г.. Получено 30 августа 2017.

внешняя ссылка