Система проката велосипедов - Bicycle-sharing system

Не путать с Общительный, Велосипед-тандем, или же Квадроцикл.
Система проката велосипедов в Мельбурн, Австралия

А система проката велосипедов, общественная велосипедная схема,[1] или же общественный велосипедный прокат (PBS) схема,[2] это служба, в которой велосипеды предоставляются для общего пользования физическим лицам на краткосрочной основе за плату или бесплатно. Многие системы проката велосипедов позволяют людям брать велосипед в «доке» и возвращать его в другой док, принадлежащий той же системе. Доки особенные велосипедные стойки которые блокируют велосипед, и разблокировать его только с помощью компьютерного управления. Пользователь вводит платежную информацию, и компьютер разблокирует велосипед. Пользователь возвращает велосипед, помещая его в док-станцию, которая фиксирует его на месте. Другие системы не имеют док-станции.

Для многих систем смартфон картографические приложения показать поблизости имеющиеся велосипеды и открытые доки. В июле 2020 г. Карты Гугл начал включать велосипедные акции в свои рекомендации по маршрутам.[3]

История

Основная статья: Список систем проката велосипедов

Первые проекты по прокату велосипедов были инициированы различными источниками, такими как местные общественные организации, благотворительные проекты, предназначенные для обездоленных, как способ продвижения велосипедов как экологически чистого вида транспорта или как коммерческие предприятия по аренде велосипедов.

Белый велосипед как эмблема Wittefietsenplan движение

Самая ранняя известная общественная велосипедная программа была запущена летом 1965 года.[4] к Люуд Шиммельпеннинк в сотрудничестве с группой Прово в Амстердам, Нидерланды.[5][6][4][7] группа Прово выкрасил пятьдесят велосипедов в белый цвет и положил их разблокированными в Амстердам для свободного использования.[8] Этот так называемый План Белого Велосипеда (нидерландский язык: Wittefietsenplan) предоставили бесплатные велосипеды, которые предполагалось использовать на одну поездку, а затем оставить для кого-то другого. В течение месяца большая часть велосипедов была украдена, а остальные были найдены в близлежащих каналах.[9] Программа все еще действует в некоторых частях Нидерландов ( Национальный парк Хоге-Велюве; велосипеды должны оставаться в парке). Первоначально он существовал как один из серии Белые планы предложенный в уличном журнале анархистской группы PROVO. Спустя годы Шиммельпеннинк признал, что «эксперимента шестидесятых никогда не существовало в том смысле, как люди думают», и что «не более десяти байков» было выставлено на улицу «в качестве предположения о более крупной идее». Поскольку полиция временно конфисковала все Белые Велосипеды в течение дня с момента их обнародования эксперимент с «Белым велосипедом» длился меньше месяца.[10]

Эрнест Калленбах роман Экотопия (1975) проиллюстрировал эту идею. В утопическом романе общества, не использующего ископаемое топливо, Калленбах описывает систему проката велосипедов, которая доступна для жителей и является неотъемлемой частью системы общественного транспорта.[11]

В попытке преодолеть убытки от краж следующим нововведением, принятым в программах обмена велосипедами, стало использование так называемыхумные технологии. ' Одной из первых программ «умных велосипедов» была Гриппа ™ система стеллажей для хранения велосипедов, используемая в Портсмут с Bikeabout схема.[12][13][14] В Bikeabout схема была запущена в октябре 1995 г. Портсмутский университет, Великобритания в рамках своей План зеленого транспорта в попытке сократить поездки сотрудников и студентов на автомобиле между кампусами.[13] Частично финансируется Европа ВХОД[15] программа, Bikeabout Схема представляла собой полностью автоматизированную систему «смарт-карта».[13][14][16] За небольшую плату пользователям были выданы «смарт-карты» с магнитными полосами, которые можно было пропустить через устройство для чтения электронных карт в крытом киоске «веломагазина» и разблокировать велосипед со стеллажа для хранения.[13] CCTV камера На всех велосипедных станциях было установлено наблюдение, чтобы предотвратить вандализм.[13] По прибытии на станцию ​​назначения смарт-карта использовалась для открытия велосипедной стойки и записи безопасного возврата велосипеда.[13] На карту пользователя автоматически фиксировалось списание, если байк возвращали с повреждениями или если время превышало трехчасовой максимум.[13] При первоначальном бюджете около 200 000 фунтов стерлингов проект Портсмут Bikeabout схема никогда не была очень успешной с точки зрения использования райдера,[17] отчасти из-за ограниченного количества велосипедных киосков и часов работы.[13][16] Сезонные погодные ограничения и опасения по поводу необоснованной платы за повреждение велосипеда также создают препятствия для использования.[13] В Bikeabout Программа была прекращена университетом в 1998 году в пользу расширения маршрутка служба; общие затраты на Bikeabout программы никогда не разглашались.[18][19]

В 1995 году была введена система из 300 велосипедов с использованием монет для разблокировки велосипедов в стиле тележек для покупок. Копенгаген.[20] Его инициировали Мортен Садолин и Оле Вессунг. Идея была разработана обоими копенгагенцами после того, как однажды ночью в 1989 году они стали жертвами кражи велосипеда.[21] Копенгаген Автор: Cylken Программа была первой крупномасштабной городской программой проката велосипедов, в которой были представлены специально разработанные велосипеды с деталями, которые нельзя было использовать с другими велосипедами. Чтобы получить велосипед, гонщики вносят возвращаемый залог на одной из 100 специальных запирающихся стоянок для велосипедов и имеют неограниченное право пользования велосипедом в пределах указанной «городской велосипедной зоны».[22] Штраф за невозвращение велосипеда или выезд из зоны обмена велосипедами превышает 150 долларов США и строго соблюдается полицией Копенгагена. Первоначально основатели программы надеялись полностью профинансировать программу за счет продажи рекламного места на велосипедах, которое размещалось на раме велосипеда и его твердых дисковых колесах. Этот источник финансирования быстро оказался недостаточным, и город Копенгаген взял на себя управление программой, финансируя большую часть расходов по программе за счет ассигнований из доходов города наряду с взносами корпоративных доноров. Поскольку программа City Bikes бесплатна для пользователя, капитал, инвестируемый муниципалитетом, не возвращается, и необходимо постоянно реинвестировать значительную сумму государственных средств, чтобы поддерживать систему в рабочем состоянии, обеспечивать соблюдение правил и заменять пропавшие велосипеды.

Один из первых общественных велосипедных проектов в США был начат в Портланд, штат Орегон в 1994 году гражданскими и экологическими активистами Томом О'Кифом, Джо Китингом и Стивом Гюнтером. Для этого потребовалось просто выпустить несколько велосипедов на улицу для неограниченного использования. В то время как Портленд Желтый велосипедный проект был успешным с точки зрения публичности, он оказался неустойчивым из-за кражи велосипедов и вандализма. В Желтый велосипедный проект был в конечном итоге прекращен и заменен Создать пригородный поезд (CAC), которая предоставляет бесплатные подержанные велосипеды определенным заранее отобранным малообеспеченным и малоимущим людям, которым нужен велосипед, чтобы добраться до работы или пройти курсы повышения квалификации.[23] В 2016 г. Портлендское бюро транспорта (PBOT) запущен Biketown, также известная как Biketown PDX, система проката велосипедов в Портленде, штат Орегон. Он управляется Motivate, а титульным спонсором выступает Nike, Inc.[24] На момент запуска у системы было 100 станций и 1000 велосипедов, обслуживающих центральные и восточные районы города, с надеждой на расширение за пределы города. Программы проката велосипедов действуют по всей территории США, в том числе в Вашингтоне, округ Колумбия. Capital Bikeshare, Нью-Йорк Citi Bike и Сан-Франциско Bay Wheels.

Технология проката велосипедов развивалась на протяжении десятилетий, и развитие программ в Азии росло в геометрической прогрессии. Из 15 крупнейших в мире общественных программ проката велосипедов 13 находятся в Китае. В 2012 году самые большие из них находятся в Ухане и Ханчжоу: около 90 000 и 60 000 велосипедов соответственно.[25]

По состоянию на декабрь 2016 г. примерно 1000 городов мира иметь программу обмена велосипедами.[26]

Категоризация

Системы проката велосипедов развивались вместе с изменениями общества и технологическими улучшениями. Системы можно разделить на пять категорий или поколений. Многие велосипедные программы окрашивают свои велосипеды в ярко-сплошной цвет, например желтый или белый. Покраска велосипедов помогает рекламировать программу, а также предотвращает кражу (закрашенная рама велосипеда обычно менее желательна для покупателя). Тем не менее, уровень краж во многих программах обмена велосипедами остается высоким, поскольку большинство велосипедов общего пользования имеют ценность только в качестве основного вида транспорта и могут быть перепроданы ничего не подозревающим покупателям после очистки и перекраски. В ответ некоторые крупномасштабные программы обмена велосипедами разработали собственный велосипед с использованием специальной конструкции рамы и других деталей, чтобы предотвратить разборка и перепродажа украденных запчастей.

Укомплектованные станции

Прокат велосипедов в Турку, Финляндия
Краткосрочная касса
Основная статья: прокат велосипедов

Также известный как прокат велосипедов, прокат велосипедов или нулевое поколение. В этой системе велосипед можно взять напрокат или взять напрокат в каком-либо месте и вернуть в это место. Эти системы проката велосипедов часто обслуживают однодневные туристы или туристы. Эту систему также используют велосипедные школы для потенциальных велосипедистов, у которых нет велосипеда. Пункты или станции не автоматизированы, но управляются сотрудниками или волонтерами.

Были реализованы региональные программы, в которых многочисленные пункты аренды открываются на железнодорожных станциях и в местных предприятиях (обычно в ресторанах, музеях и отелях), создавая сеть пунктов, где велосипеды можно брать напрокат и возвращать (например, ZweiRad FreiRad, иногда с 50 пунктами)[27]). В такой сети, например, хозяин железнодорожной станции может выделить велосипед пользователю, который затем вернет его в другом месте, например в гостинице. Некоторые из таких систем требуют оплаты, а некоторые нет. Обычно пользователь регистрируется или арендный объект оставляет залог. В EnCicla Система Bike Share в Медельин на момент создания в 2011 году у компании было 6 сотрудников. Позже она выросла до 32 автоматических станций и 19 укомплектованных персоналом, что сделало ее гибридом между системой нулевого и третьего поколений.

Долгосрочная касса
Основная статья: велосипедная библиотека

Иногда известен как велосипедная библиотека системы, эти велосипеды можно взять напрокат бесплатно, за возвращаемый залог или за небольшую плату. Велосипед передается одному человеку, который обычно хранит его в течение нескольких месяцев, и его поощряют или обязывают блокировать его между использованием. Недостатком является более низкая частота использования, в среднем примерно три использования в день по сравнению с 2-15 использованием в день, как правило, с другими схемами совместного использования велосипедов. Преимущества длительного использования включают в себя знакомство гонщика с велосипедом и постоянную мгновенную готовность.

Велосипед можно проверить как библиотечная книга, отказ от ответственности можно получить при выезде, а велосипед можно вернуть в любое время. Для каждой поездки пользователь Библиотечного велосипеда может выбрать велосипед вместо автомобиля, тем самым уменьшая использование автомобиля. Система долгосрочной аренды обычно приводит к меньшим затратам на ремонт для администратора схемы, поскольку гонщики заинтересованы в незначительном техническом обслуживании, чтобы поддерживать велосипед в рабочем состоянии в течение длительного периода аренды. Большинство внедренных на сегодняшний день долгосрочных систем финансируется исключительно за счет благотворительных пожертвований подержанных велосипедов с использованием неоплачиваемого труда добровольцев для обслуживания и управления парком велосипедов. Уменьшая или устраняя необходимость в государственном финансировании, такая схема накладывает внешний предел на расширение программы. В Велосипедная библиотека Arcata из Калифорнии с использованием этой системы одолжила более 4000 велосипедов.

Белые велосипеды

Белые велосипеды в бесплатное пользование, в Национальный парк Хоге-Велюве в Гелдерланд, Нидерланды

Также известен как бесплатные велосипеды, нерегулируемые или первое поколение. В программах этого типа велосипеды просто отпускают в город или заданный район для использования кем-либо. В некоторых случаях, например в университетском городке, велосипеды предназначены для использования только в определенных границах. Ожидается, что пользователи оставят велосипед незапертым в общественном месте по прибытии в пункт назначения. В зависимости от количества велосипедов в системе доступность таких велосипедов может пострадать, поскольку велосипеды не требуется возвращать на централизованную станцию. Такая система также может пострадать из-за проблем с распределением, когда многие велосипеды попадают в долину города, но немногие из них находятся на холмах города. Поскольку припаркованные и разблокированные велосипеды могут быть забраны другим пользователем в любое время, первоначальному гонщику, возможно, придется найти альтернативный транспорт для обратной поездки. Эта система избавляет от затрат на то, чтобы человек выделял автомобиль пользователю, и это система с самым низким Hemmschwelle или психологический барьер для потенциального пользователя. Однако программы обмена велосипедами без замков, идентификации пользователей и гарантийных депозитов также исторически страдали от краж и вандализма. Многие инициативы были заброшены через несколько лет (например, проект «Желтый велосипед в Портленде» был заброшен через 3 года.[28]), в то время как другие были успешными в течение десятилетий (например, проект Yellow Bike Project в Остине, действующий с 1997 г.[29]). Большинство из этих систем основаны на волонтерской работе и поддерживаются муниципалитетами. Ремонт и техническое обслуживание велосипедов выполняются волонтерским проектом или оператором, нанятым муниципалитетом, но также могут выполняться, а иногда и выполняются отдельными пользователями, обнаружившими дефект в бесплатном велосипеде.

Депозитные станции для монет

Три Bycykel возвращены на станции хранения монет Орхусские Городские Велосипеды

Также известный как Bycykel или как второе поколениеЭта система была разработана Мортеном Садолином и Оле Вессунгом из Копенгагена после того, как однажды ночью в 1989 году оба стали жертвами кражи велосипеда.[30] Они представили свободно доступную систему совместного использования велосипедов, которая будет поощрять спонтанное использование, а также уменьшать кражи велосипедов. Велосипеды, предназначенные для интенсивного утилитарного использования, с цельнорезиновыми шинами и колесами с рекламными табличками, имеют прорезь, в которую корзина клавишу возврата можно нажать. Монету (в большинстве версий монеты 20 датских крон или 2 евро) необходимо вставить в прорезь, чтобы разблокировать велосипед со станции. Таким образом, велосипед можно взять напрокат бесплатно и на неограниченный срок, а залог можно получить, снова вернув велосипед на станцию. Поскольку залог составляет небольшую часть стоимости велосипеда, а пользователь не зарегистрирован, это может быть уязвимо для кражи и вандализма. Однако отчетливый Bycykel Дизайн, хорошо известный общественности и властям, в определенной степени предотвращает неправомерное использование. У внедренных систем обычно есть зона или область, в которую разрешено въезжать. Первые системы депонирования монет (небольшие) были запущены в 1991 году в Фарсё и Грена, Дания, а в 1993 году в Накскове, Дания, с 26 велосипедами и 4 станциями. В 1995 году в Копенгагене под названием Bycyklen была запущена первая крупномасштабная программа обмена велосипедами второго поколения на 800 велосипедов.[31] В дальнейшем система была внедрена в Хельсинки (2000-2010 гг.) И Вене (2002 г.) и в Орхус[32] 2003.

Автоматизированные станции

Общественный велосипед Ханчжоу система в Китае, бывшая крупнейшая система проката велосипедов в мире[8]

Также известен как док-станции для совместного использования велосипедов, или членские велосипеды, или третье поколение состоят из велосипедов, которые можно взять напрокат или взять напрокат на автоматизированной станции, «стыковочных станциях» или «доках» и которые можно вернуть на другой станции, принадлежащей той же системе. Док-станции - это специальные велосипедные стойки, которые фиксируют велосипед и освобождают его только с помощью компьютерного управления. Лица, зарегистрированные в программе, идентифицируют себя с помощью своей членской карты (или интеллектуальная карточка, по мобильному телефону или другими способами) в любом из центров, чтобы проверить велосипед на короткий период времени, обычно три часа или меньше. Во многих схемах первые полчаса бесплатны. В последние годы, стремясь уменьшить убытки от краж и вандализма, многие схемы совместного использования велосипедов теперь требуют, чтобы пользователь внес денежный депозит или другое обеспечение или стал платным подписчиком. Физическое лицо несет ответственность за любое повреждение или потерю, пока велосипед не будет возвращен в другой центр и зарегистрирован.

Эта система была разработана как Public Velo Хельмутом Слахтой и Полом Брандштеттером с 1990 по 1992 год, и впервые реализовано Портсмутский университет и Городской совет Портсмута как Bikeabout в 1996 г. и в Ренн так как LE vélo STAR. Бесконтактная технология смарт-карт была опробована в Вена (Citybike Wien) и в 2005 году в большом масштабе в Лион (Веллов ) и в 2007 г. Париж (Велиб ). С тех пор было запущено более 1000 систем проката велосипедов этого поколения.[33] Страны с наибольшим количеством док-станций - Испания (132), Италия (104) и Китай (79).[8][6] По состоянию на июнь 2014 г.общественные системы проката велосипедов были доступны в 50 странах на пяти континентах, в том числе в 712 городах, с примерно 806 200 велосипедами на 37 500 станциях.[34][35] По состоянию на май 2011 г., то Ухань и Общественный велосипед Ханчжоу системы велопроката в Китае были крупнейшими в мире: около 90 000 и 60 000 велосипедов соответственно.[8] К 2013 году в Китае насчитывалось 650 000 общественных велосипедов.[36]

Эта система совместного использования велосипедов экономит затраты на рабочую силу станций с персоналом (нулевое поколение), снижает количество случаев вандализма и краж по сравнению с системами первого и второго поколения за счет регистрации пользователей, но требует более высоких инвестиций в инфраструктуру по сравнению с четвертым поколением. без дока велосипеды. Системы третьего поколения также позволяют адаптировать док-станции в качестве зарядных станций для Электронный велосипед обмен.[37][38]

Велосипеды без док-станции

Бесконтактный байк от Мобайк, крупнейший оператор в мире, с электронной блокировкой заднего колеса

Также известен как Call a Bike, свободно плавающий велосипед или четвертое поколение, системы аренды велосипедов без док-станции состоят из велосипеда с замком, который обычно встроен в раму и не требует док-станции. Самые ранние версии этой системы состояли из аренда велосипедов которые были заблокированы кодовыми замками и которые могли быть разблокированы зарегистрированным пользователем, позвонив поставщику, чтобы получить комбинацию для разблокировки велосипеда. Затем пользователь звонил поставщику во второй раз, чтобы сообщить, где был припаркован и заблокирован велосипед. Эта система была далее развита Deutsche Bahn в 1998 году для включения цифровых кодов аутентификации (которые меняются) для автоматической блокировки и разблокировки велосипедов. Deutsche Bahn запущен Вызов велосипеда в 2000 году, позволяя пользователям разблокировать через SMS или по телефону, а в последнее время с приложение.[39] Недавние технологические и операционные усовершенствования с помощью телефонов и GPS проложили путь к резкому увеличению этого типа частных приложение управляемая "бездоковая" система проката велосипедов. В частности, в Китае Офо и Мобайк стали крупнейшими в мире операторами проката велосипедов с миллионами велосипедов в 100 городах.[40] Сегодня велосипедные лейки без док-станции разработаны таким образом, что пользователю не нужно возвращать велосипед в киоск или станцию; скорее, следующий пользователь сможет найти его по GPS.[41][42][43] В Китае начали работу более 30 частных компаний.[44][45] Однако быстрый рост значительно опережал немедленный спрос и подавлял китайские города, где инфраструктура и правила не были готовы справиться с внезапным потоком миллионов общих велосипедов.[46]

Не нуждаясь в док-станциях, которые могут потребовать разрешения на городское планирование и строительство, система быстро распространилась по всему миру.[47] Во время бескаркасные системы проката велосипедов подвергались критике как Изгой системы, введенные без уважения к местным властям.[48] Во многих городах предпринимательские компании самостоятельно внедрили эту систему, несмотря на отсутствие соответствующих парковок. У городских властей нет опыта регулирования этого вида транспорта, также не сложились социальные привычки. В некоторых юрисдикциях власти конфисковали «мошеннические» велосипеды без док-станции, которые неправильно припаркованы из-за того, что они потенциально могут блокировать движение пешеходов на тротуарах.[49] а в других случаях были введены новые законы, регулирующие использование общих велосипедов.

В некоторых городах Deutsche Bahn В приложении Call a Bike есть Вызов ремонта велосипеда система, которая имеет фиксированные док-станции по сравнению с сгибать В версии без док-станции некоторые системы объединены в гибрид систем третьего и четвертого поколения. Немного Nextbike Системы также являются гибридом 3-го и 4-го поколений. По оценкам Министерства транспорта Китая, с появлением долевых велосипедов в 2017 году насчитывалось более 70 частных без док-станций, эксплуатирующих общий парк из 16 миллионов велосипедов.[50][51] В одном только Пекине 2,35 миллиона велосипедов от 15 компаний.[52]

В Соединенных Штатах многие крупные мегаполисы экспериментируют с системами велосипедного проката без док-станции, которые были популярны среди пассажиров пригородных поездов, но на них поступают жалобы на незаконную парковку.[53]

Цели велопроката

Причины и цели совместного использования велосипедов различаются, но их можно сгруппировать в следующие группы. В большинстве крупномасштабных городских программ обмена велосипедами используются многочисленные станции проверки велосипедов, и они работают во многом как системы общественного транспорта, обслуживая туристов и посетителей, а также местных жителей. Их основная концепция - предоставить бесплатный или доступный доступ к велосипедам для поездок на короткие расстояния в городской район в качестве альтернативы моторизованному общественному транспорту или частным транспортным средствам, уменьшая тем самым заторы, шум и загрязнение воздуха. Системы совместного использования велосипедов также упоминались как способ решения "Последняя миля "проблема и подключение пользователей к сетям общественного транспорта.[54]

Люди пользуются велопрокатом по разным причинам. Некоторые, кто иначе использовал бы свой собственный велосипед, опасаются кражи или вандализма, парковки или хранения, а также технического обслуживания.[55][56] Однако док-системы, обслуживающие только станции, напоминают общественный транспорт, и поэтому были раскритикованы как менее удобные, чем частный велосипед, используемый для перевозки от двери до двери.[57]

Операция

Велосипед общего пользования обслуживается персоналом компании

Системы проката велосипедов - экономичный хороший, и обычно классифицируются как частный товар из-за их исключаемый и соперничающий природа. Хотя некоторые системы совместного использования велосипедов бесплатны, для большинства требуется некоторая абонентская плата или подписка, что исключает выгоду для платящих потребителей. Системы совместного использования велосипедов также предоставляют дискретное и ограниченное количество велосипедов, распределение которых может варьироваться в пределах города. Использование блага одним человеком уменьшает возможность использования того же блага другими. Тем не менее, многие города надеются на партнерство с компаниями по прокату велосипедов, чтобы обеспечить что-то близкое к общественное благо.[58] Статус общественного блага может быть достигнут, если услуга бесплатна для потребителей и имеется достаточное количество велосипедов, чтобы использование этого товара одним человеком не посягало на использование товара другим.

Партнерство с сектором общественного транспорта

В программе национального уровня, сочетающей типичную систему аренды с несколькими из вышеперечисленных типов систем, оператор пассажирских железных дорог или управляющий инфраструктурой сотрудничает с национальным велосипедная организация и другие для создания системы, тесно связанной с общественным транспортом. Эти программы обычно позволяют продлить время аренды до 24 или 48 часов, а также туристические поездки и поездки туда и обратно. В некоторых городах Германии национальная железнодорожная компания предлагает услугу проката велосипедов под названием Вызов велосипеда.

В Гуанчжоу, Китай, частное предприятие Скоростной автобус Гуанчжоу Система включает велосипедные дорожки и общественную велосипедную систему.[59]

В некоторых случаях вроде Santander Cycles в Лондоне система проката велосипедов принадлежит самому органу общественного транспорта.

В других случаях вроде EnCicla В городе Медельин (Колумбия, Южная Америка) система совместного использования велосипедов подключена к другим видам транспорта, например к метро.[60]

Партнерство с операторами автостоянок

Некоторые операторы автостоянок, такие как Парк Винчи во Франции сдают велосипеды своим клиентам, припарковавшим машину.[61]

Партнерство с каршерингом

Город CarShare, некоммерческая организация из Сан-Франциско, получила в 2012 году федеральный грант на интеграцию электрические велосипеды в рамках существующих каршеринг флот. Программа будет запущена до конца 2012 года с 45 байками.[62] [нуждается в обновлении ]

Финансирование

Финансирование системы проката велосипедов поддерживалось комбинацией сборов, волонтерской деятельности, благотворительности, рекламы, бизнес-групп и государственных субсидий. Международная экспансия велосипедов без док-станции в середине 2010-х годов финансировалась за счет инвестиционного капитала.

Плата за пользование

Пользователь арендная плата может варьироваться от 0,50 до 30,00 долларов США в день, арендная плата за 15- или 20-минутные интервалы может составлять от нескольких центов до 1,00. Многие системы проката велосипедов предлагают подписки, по которым первые 30–45 минут использования либо бесплатны, либо очень недороги, что позволяет использовать их в качестве транспорта. Это позволяет каждому велосипеду обслуживать несколько пользователей в день, но снижает доход. подписки на членство и начальный комиссия за регистрацию могут применяться. Чтобы уменьшить убытки от краж, пользователи часто обязаны совершать временный депозит с помощью кредитной или дебетовой карты. Если велосипед не был возвращен в течение периода подписки или возвращен со значительным повреждением, оператор проката велосипедов удерживает депозит или снимает деньги со счета кредитной карты пользователя. эксплуатируются частными компаниями, как и в большинстве городов Китая.[63]

НАС

Ставки аренды в Нью-Йорке одни из самых высоких в мире, по состоянию на Citi Bike запуск программы в июле 2012 года, но это, конечно, может измениться.[64] Стоимость годового членства в США варьируется от 100 до 170 долларов.[65]

Европа

Велосипедисты, проживающие в Европе, обычно платят от 0,50 до 1 евро за поездку и в среднем от 10 до 12 евро за полный день езды на велосипеде.

Станция аренды Paris Velib со считывателем банковских карт

Работа волонтером

Многие программы обмена велосипедами первого и второго поколения были и остаются общественными организациями как «общественные велосипедные программы», как это сделано в ИИТ Бомбей. Часто техническое обслуживание и ремонт выполняются неоплачиваемыми волонтерами, которые выполняют эту работу в свободное от работы время.

Источники благотворительности

Благотворительные кампании по сбору средств и благотворительные организации поддерживают и поддерживают программы обмена велосипедами, в том числе Ротари клубы и Львов клубы.

В схемах второго и третьего поколения в 90-е годы уже заметно выделялись рекламные возможности на отдельных велосипедах в виде рекламных площадок на колесах или раме. Другие схемы полностью брендированы в соответствии с спонсором, примечательным примером является велосипедный фонд Лондона, который первоначально был брендирован и спонсирован Barclays Bank а затем Сантандер Великобритания Несколько европейских городов, в том числе французские города Лион и Париж, а также Лондон, Барселона, Стокгольм и Осло подписали контракты с частными рекламными агентствами (JCDecaux в Брюсселе, Лионе, Париже, Севилье, Дублине и Осло; Очистить канал в Стокгольме, Барселоне, Антверпене, Перпиньяне и Сарагосе), которые снабжают город тысячами велосипедов бесплатно (или за небольшую плату). В свою очередь, агентствам разрешается размещать рекламу как на самих велосипедах, так и в других выбранных местах города. Обычно в форме Реклама на станциях или на самих велосипедах.

Государственные субсидии

Автомат по продаже велосипедных шлемов в кампусе Мельбурнского университета в Парквилле, Австралия.

Муниципалитеты использовали и используют системы проката велосипедов как общественную услугу, оплачивая первоначальные инвестиции, техническое обслуживание и эксплуатацию, если они не покрываются другими источниками доходов. Правительства также могут поддерживать программы обмена велосипедами в форме единовременных субсидий (часто для покупки набора велосипедов), ежегодных ежемесячных субсидий или выплаты части заработной платы работникам (например, в ремонтных мастерских, которые нанимают длительно безработных). Многие из систем, основанных на членстве, управляются через государственно-частные партнерства. Некоторые схемы могут финансироваться как часть системы общественного транспорта (например, Smoove ). В Мельбурне правительство субсидирует продажу велосипедных шлемов[66] чтобы велосипедисты-спонтанные люди соблюдали обязательные законы о шлемах.

Сбор пользовательских данных

Отслеживаемые с помощью GPS схемы и привычки использования транспортных средств предоставляют ценные данные для государственных учреждений, маркетинговых компаний или исследователей. Можно отфильтровать устойчивые модели пригородных перевозок, а потенциальные транспортные услуги (например, пригородные автобусы) можно адаптировать к существующему спросу. Можно лучше оценить и понять потенциальную аудиторию.

Шаблоны использования

Велосипедная станция в Вашингтон, округ Колумбия., пригород с питанием от солнечных батарей

Большинство систем совместного использования велосипедов позволяют возвращать велосипеды на любую станцию ​​в системе, что облегчает односторонние поездки, поскольку пользователям не нужно возвращать велосипеды на место происхождения. [67] Таким образом, на один велосипед можно совершать 10–15 поездок в день с разными пользователями и можно проезжать до 10 000 км (6200 миль) в год (как в Веллов в Лион, Франция). Каждый велосипед совершает по крайней мере одну поездку с одним уникальным пользователем в день, что означает, что в 2014 году во всем мире насчитывалось как минимум 294 миллиона уникальных велосипедистов (806 200 велосипедов x 365), хотя по некоторым оценкам это много.[68]

Было обнаружено - в таких городах, как Париж и Копенгаген, - что для того, чтобы иметь большое влияние, должна быть высокая плотность доступных велосипедов. В Копенгагене есть 2500 велосипедов, которые нельзя использовать за пределами 9 км.2 (3,5 кв. Мили) в зоне центра города (штраф в размере DKr 1000 применяется к любому пользователю, который проезжает на велосипеде мосты через каналы по периферии). Поскольку парижская программа Vélib 'работает с увеличивающейся платой за первые полчаса бесплатного пользования, у пользователей есть сильное препятствие вывозить велосипеды из центра города. Расстояние между станциями составляет всего 300–400 метров (1000–1300 футов) в внутренний город области.

А LinkBike станция в Джорджтаун, Пенанг. Публичный сервис проката велосипедов был запущен в 2016 году.[69]

в США мужчины-пользователи велопроката составили более 80% от общего числа поездок, совершенных в 2017 году.

BicikeLJ в Любляна, Словения

Исследование, опубликованное в 2015 году в журнале Транспорт приходит к выводу, что системы проката велосипедов можно сгруппировать в поведенчески схожие категории в зависимости от их размера.[70] Кластерный анализ показывает, что более крупные системы имеют разные модели использования на разных станциях, в то время как в меньших системах разные станции имеют схожие ежедневные модели использования.

Глобальное распространение систем проката велосипедов

Основная статья: Список систем проката велосипедов

Экономическое влияние

Программы велопроката создают ряд экономических внешние эффекты, как положительные, так и отрицательные. Положительные внешние эффекты включают сокращение загруженности дорог и загрязнения, в то время как отрицательные внешние эффекты могут включать деградацию городской эстетической среды и сокращение количества парковок. Кроме того, в программах велопроката есть денежные эффекты. Некоторые из этих экономических внешних эффектов (например, уменьшение загруженности дорог) можно систематически оценивать с использованием эмпирических данных, и поэтому их можно усвоенный через правительство субсидия. С другой стороны, «неприятные» внешние эффекты (например, беспорядок на улицах и тротуарах) более субъективны, их сложнее измерить количественно, и, возможно, их нельзя усвоить.

График, изображающий рынок с положительными внешними потребителями. Показаны кривые, представляющие предложение, частную предельную выгоду (спрос) и предельную социальную выгоду. Отмечены равновесные и оптимальные цены и количества. Чистые издержки показан серым треугольником, и отмечен размер субсидии, необходимой для интернализации внешних эффектов.

Положительные внешние эффекты

Меньше пробок

Основная цель систем совместного использования велосипедов - уменьшить заторы на дорогах, особенно в крупных городских районах. Некоторые эмпирические данные показывают, что эта цель была достигнута в разной степени в разных городах. Статья 2015 г. в Отзывы о транспорте исследовали системы проката велосипедов в пяти городах, включая Вашингтон, округ Колумбия, и Миннеаполис. В статье было обнаружено, что в округе Колумбия люди заменяли поездки на велосипеде поездками на автомобиле в 8% случаев и почти 20% времени в Миннеаполисе.[71] Отдельное исследование Вашингтона, округ Колумбия. Capital Bikeshare обнаружили, что программа обмена велосипедами способствовала снижению загруженности дорог в районе, где проводилась оценка, на 2–3%.[72] Исследования 2017 года, проведенные в Пекине и Шанхае, связали массовый рост доли велосипедов без док-станции с уменьшением количества частных автомобильных поездок на расстояние менее пяти километров.[73] В Гуанчжоу появление велосипедов без док-станции положительно повлияло на рост использования велопроката.[74]

Меньше загрязнения

Мало того, что системы проката велосипедов предназначены для сокращения заторы на дорогах, они также нацелены на сокращение загрязнения воздуха за счет уменьшения использования автомобилей и косвенно за счет уменьшения заторов. Исследование Capital Bikeshare округа Колумбия показало, что сокращение загруженности дорог будет эквивалентно примерно 1,28 миллионам долларов США ежегодной выгоды, полученной за счет сокращения дорожных пробок. CO2 выбросы.[72] Отдельное исследование транспорта в Австралии показало, что 1,5 кг CO2 эквивалентных выбросов избегает городской житель, который проезжает 5 километров на велосипеде, а не на машине в периоды пиковой нагрузки.[75]

Здоровый транспорт

Было доказано, что системы совместного использования велосипедов оказывают сильное положительное влияние на здоровье.[76] Езда на велосипеде - хороший способ тренировки и снятия стресса. Это может улучшить отдых и общительность в городе, что сделает людей более счастливыми и расслабленными. В отчете Центров по контролю и профилактике заболеваний (CDC) указывается, что езда на велосипеде также помогает предотвратить такие заболевания, как ожирение, болезни сердца (может снизить до 82%) и диабет (может снизить до 58%). Таким образом, системы проката велосипедов положительно влияют на психическое и физическое здоровье, что привлекает больше людей. (Увеличение спроса)[77]

Отрицательные внешние эффекты

Уменьшенная парковка

Программы проката велосипедов, особенно более ранние службы, которые требовали стыковки на городских улицах, могут посягать на пространство, доступное для уличной парковки и других целей. Некоторые урбанисты утверждают, что это на самом деле положительный побочный эффект, поскольку он способствует дальнейшему уходу от автомобильной зависимости.[78]

Городской беспорядок

В некоторых городах многие велосипеды без док-станции для совместного использования загромождают улицы и тротуары, ухудшая эстетическую среду города и блокируя движение пешеходов. В частности, велосипедные движения на улицах китайских городов привели к образованию участков забитых тротуаров, по которым больше нельзя ходить, и груды незаконно припаркованных велосипедов.[79]

Велосипеды компании по прокату велосипедов Mobike загромождают тротуар в районе искусств 798 в Пекин, Китай.

Из-за того, что транспортные средства оставлены на полосе отвода или брошены, что мешает пешеходам, автомобили без дока получили название «велосипеды-мусорщики».[80]

Велосипеды без дока, случайно оставляемые на общественных пешеходных дорожках, могут затруднять доступ для инвалидов-колясочников и других лиц, пользующихся средствами передвижения, и могут быть опасны для людей с нарушениями зрения.[81]

Денежные эффекты

Поскольку системы совместного использования велосипедов продолжают расти и являются доступной альтернативой для пассажиров, относительно низкая цена этих услуг может побудить конкурентов предлагать более низкие цены. Например, муниципальные организации общественного транспорта могут снизить цены на автобусы или метро, ​​чтобы продолжать конкурировать с системами проката велосипедов. Денежные последствия могут даже распространяться на производителей и розничных продавцов велосипедов, где эти производители могут снизить цены на велосипеды и другие товары. дополнительные товары (например, шлемы, фонари). Однако для проверки этих гипотез необходимы эмпирические исследования.

Безопасность

Поскольку большинство велосипедных систем без док-станции не предусматривает шлемов для гонщиков, доля травм головы, связанных с велосипедом, увеличилась.[82] Без шлема с велосипедами возрастает риск использования системы совместного использования велосипедов, даже велосипедные компании поощряют гонщика подготовить его.[83] "Безопасность прежде всего." Чтобы добраться из одного места в другое, люди выберут самый быстрый и безопасный способ передвижения. Следовательно, риск получения травмы может уменьшить количество людей, использующих систему проката велосипедов, что приведет к снижению спроса.

Интернализация внешних эффектов

Государственно-частное партнерство

В общественная экономика, вмешательство государства на рынок играет роль, если провалы рынка существуют, или в случае перераспределение. Как показали несколько исследований, программы велосипедного проката, по-видимому, дают чистые положительные внешние эффекты, например, уменьшая загруженность дорог и загрязнение.[84][72] Рынок совместного использования велосипедов не обеспечивает оптимальных социальных условий, что оправдывает необходимость государственного вмешательства в виде субсидия для предоставления этого блага, чтобы усвоить положительный внешний эффект. Многие города приняли государственно-частное партнерство предоставлять велосипедные акции, например, в Вашингтон, округ Колумбия. с Capital Bikeshares.[85] Эти частично финансируемые государством программы могут способствовать лучшему распространению велосипедных услуг.

Опасности избыточного предложения

Общий велосипед был брошен в траву.

Многие компании по прокату велосипедов и государственно-частные партнерства стремятся поставлять общие велосипеды в качестве общественного блага. Чтобы велосипедные акции были общественным благом, они должны быть одновременно неисключаемыми и не конкурирующими. Многочисленные программы проката велосипедов уже предлагают свои услуги частично бесплатно или, по крайней мере, по очень низким ценам, что приближает их к неисключаемым требованиям.[22] Однако для того, чтобы выполнить требование отсутствия конкуренции, общие велосипеды должны поставляться с определенной плотностью в пределах городской зоны. Существует множество проблем, связанных с достижением отсутствия конкуренции, например, перераспределение велосипедов из регионов с низким спросом в регионы с высоким спросом.[86] Китайская компания Mobike пытается решить эту проблему, платя своим пользователям за то, чтобы они ездили на велосипедах из районов с низким спросом в районы с высоким спросом.[87] Другие компании, такие как OBike, ввели систему баллов для наказания за негативное поведение, а именно за незаконную парковку общих велосипедов.[88] Экономисты предполагают, что сочетание эффективного ценообразования с хорошо продуманной регуляторной политикой могло бы значительно уменьшить проблемы избыточного предложения и беспорядка.[89]

Китайский рынок проката велосипедов продемонстрировал опасность переизбытка предложения в 2018 году. Компании воспользовались нечеткими правилами предыдущих лет, чтобы представить миллионы общих велосипедов в городах страны. Пользователи не были обучены тому, как правильно использовать системы, и во многих случаях обращались с ними как с одноразовыми, оставляя их где угодно. Городские власти были вынуждены конфисковать брошенные велосипеды, когда они заблокировали общественные проезды, и миллионы велосипедов отправились прямо на свалки после того, как компании, которым они принадлежали, ушли. банкрот.[90][91]

Воздействие на здоровье

Исследование, опубликованное в Американский журнал общественного здравоохранения отчеты о наблюдении[84] увеличение пользы от езды на велосипеде и здоровья при использовании систем проката велосипедов. В Соединенных Штатах программы проката велосипедов получили широкое распространение в последние годы, но показатели дорожно-транспортных происшествий и травм при прокате велосипедов ниже, чем рассчитываемые ранее показатели для личных велосипедов; по меньшей мере два человека погибли при использовании схемы проката велосипедов.[92][93][94]

Также имеется немало свидетельств того, что программы велосипедного проката должны приниматься в тандеме с городской инфраструктурой, а именно с созданием велосипедных дорожек. Исследование 2012 года, опубликованное в Американском журнале общественного здравоохранения, показало, что велосипедисты Торонто на 30–50% чаще попадают в аварии на крупных дорогах без велосипедных полос, чем на тех, которые имеют.[95]

Критика

Несмотря на их теоретические и наблюдаемые преимущества, программы велосипедного проката подверглись критике, поскольку их присутствие во всем мире растет. Большая часть этой критики была сосредоточена на использовании государственного финансирования - обеспокоенные критики утверждали, что использование налоговых денег для программ обмена велосипедами должно быть направлено на строительство или содержание дорог и других услуг, которыми все больше жителей пользуются ежедневно.[96] Однако этот аргумент основан на ошибочном предположении о том, что деньги налогоплательщиков являются важным источником финансирования совместного использования велосипедов. Анализ Люди для велосипедов, организация, которая выступает за новую и безопасную велосипедную инфраструктуру, обнаружила, что государственные инвестиции в Солт-Лейк-Сити Гринбайк и Денвера B-цикл программ было значительно меньше, чем у традиционного общественного транспорта (например, автобусного или железнодорожного) в тех же городах на основе расчета за поездку. Государственные субсидии Greenbike и B-Cycle составляют 10 или менее процентов от общей стоимости одной поездки.[97] Напротив, автобусная и железнодорожная система Солт-Лейк-Сити (UTA ) рассчитывается на 80% государственного финансирования одной поездки.[97]

Другие критики утверждают, что программы проката велосипедов не охватывают большее количество сообществ с низкими доходами.[98] Некоторые усилия были предприняты для решения этой проблемы, например, программа льготного членства Citi Bike в Нью-Йорке, которая направлена ​​на увеличение числа пассажиров среди малообеспеченных жителей. Однако около 80 процентов респондентов сообщили, что им ничего не известно о скидках по программе.[98]

Смотрите также

Примечания

Рекомендации

  1. ^ Кодукула, Сантош (сентябрь 2010 г.). «Рекомендуемая литература и ссылки на общественные велосипедные схемы» (PDF). Европейская комиссия. Архивировано из оригинал (PDF) 7 августа 2019 г.. Получено 7 августа 2019.
  2. ^ mattlamy (18 июня 2019 г.). «Руководство по аренде велосипедов и общественным схемам проката велосипедов». Велоспорт Великобритания.
  3. ^ Портер, Джон (20 июля 2020 г.). «Карты Google теперь показывают велосипедные маршруты с использованием схем совместного использования велосипедов». Грани. Получено 24 июля 2020.
  4. ^ а б «Рунде Саше». Читательский дайджест Deutschland (на немецком). 06/11: 74–75. Июнь 2011 г.
  5. ^ Фернесс, Зак (2010). Машиной меньше: езда на велосипеде и автомобильная политика. Филадельфия: издательство Temple University Press. С. 55–59. ISBN  978-1-59213-613-1. Архивировано из оригинал 27 мая 2010 г.. Получено 8 июля 2010.
  6. ^ а б Программы обмена велосипедами распространяются на улицах более чем 500 городов по всему миру В архиве 29 июня 2015 г. Wayback Machine; Институт политики Земли; Ларсен, Джанет; 25 апреля 2013 г.
  7. ^ Маршалл, Ариан (3 мая 2018 г.). «Американцы влюбляются в велопрокат». Транспорт. ПРОВОДНОЙ. Получено 6 мая 2018. Первые системы велопроката, появившиеся в Амстердаме 1960-х ....
  8. ^ а б c d Сьюзан Шахин и Стейси Гузман (осень 2011 г.). «Всемирный байкшеринг». Журнал Access № 39. Калифорнийский университет Транспортный центр. Архивировано из оригинал 19 июля 2012 г.. Получено 1 июля 2012.
  9. ^ Ширки, Глина А вот и все: сила организации без организаций (2008.) Пингвин. стр. 282–283
  10. ^ Мортон, Коул (16 июля 2000 г.). «Репортаж: Белый велосипед замыкает круг» (Перепечатка). Независимый. Получено 28 декабря 2008.
  11. ^ Калленбах, Эрнест (1975). Экотопия. Эрнест Калленбах (первое собственное издание под названием Banyan Tree Books). п. 181. ISBN  978-0-553-34847-7.
  12. ^ Безопасность цикла - VeloTron
  13. ^ а б c d е ж грамм час я Блэк, Колин, Фабер, Оскар и Поттер, Стивен, Портсмутский байк о:Схема байк-клуба смарт-карт, Открытый университет (1998)
  14. ^ а б ДеМайо, Пол, и Гиффорд, Джонатан, Станут ли Smart Bikes популярными в качестве общественного транспорта в США, Журнал общественного транспорта, Vol. 7, No. 2, (2004) с. 6
  15. ^ Акроним программы «Экономия энергии в ТРАНСПОРТЕ за счет инноваций в городах Европы»
  16. ^ а б Хугма, Ремко и др., Эксперименты в области устойчивого транспорта: подход стратегического управления нишей, Лондон: Spon Press, ISBN  020399406X (2002), стр. 4–11, 176
  17. ^ Портсмут Bikeabout программа никогда не превышала 500 пользователей за время своего существования.
  18. ^ Ассоциация академического персонала Портсмутского университета, Протокол исполнительного собрания ASA, 20 октября 1999 г.
  19. ^ Ассоциация академического персонала Портсмутского университета, совещание руководителей ASA, приложение: презентация про-вице-канцлера Майка Бейтмана о политике мобильности, 16 января 2002 г.
  20. ^ «Европа все больше увлекается велоспортом». Ястребиный глаз. Получено 11 октября 2020.
  21. ^ Альсвик, Арилд. «Бисыклене» (PDF). uio.no. Universitetet i Oslo. Получено 23 мая 2018.
  22. ^ а б Схемы бесплатных городских велосипедов, Сорен Б. Йенсен, Копенгаген, Материалы конференции, Амстердам, 2000 г.
  23. ^ Закон, Стив, Люди в беде предлагают бесплатные велосипеды, The Portland Tribune, 20 января 2011 г .: Первоначально CAC раздавала бесплатные велосипеды любому заявителю с низким доходом; это было изменено после того, как многие из велосипедов CAC начали появляться для перепродажи в тематических объявлениях.
  24. ^ Хокинс, Эндрю Дж. (16 февраля 2016 г.). «Nike купила Портленду программу проката велосипедов на 10 миллионов долларов». Грани. Получено 14 июля 2020.
  25. ^ (PDF) https://rep.bntu.by/bitstream/handle/data/27516/Bicycle%20sharing%20system.pdf?sequence=1. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
  26. ^ «Убьет ли закон о шлемах новую программу велопроката в Сиэтле?». Сиэтл Таймс. 19 декабря 2016 г.. Получено 14 июля 2020.
  27. ^ "Фрейрадлн". Radland.at. Архивировано из оригинал 8 июля 2007 г.. Дата обращения 25 мая 018..
  28. ^ ЛИЗА ТОЗЗИ (17 октября 1997 г.). Остин Хроникл. Ездить, желтые велосипеды https://www.austinchronicle.com/news/1997-10-17/518610/. Получено 25 мая 2018. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
  29. ^ «Желтые велосипеды». Остин желтые велосипеды. Получено 25 мая 2018.
  30. ^ Альсвик, Арилд. «Бисыклене» (PDF). uio.no. Universitetet i Oslo. Получено 23 мая 2018.
  31. ^ ДеМайо, Пол (2009). «Велопрокат: история, влияние, модели обеспечения и будущее». Журнал общественного транспорта. 12 (4, 2009): 41–56. Дои:10.5038/2375-0901.12.4.3.
  32. ^ «Английский язык: Орхус Байцикель». www.aarhus.dk.
  33. ^ «Карте мира велопроката исполнилось 10 лет». Bike-Sharing.blogspot.com. 9 ноября 2017 г.. Получено 25 мая 2018.
  34. ^ Сьюзен А. Шахин; и другие. (Октябрь 2015 г.). «Общественный байкшеринг в Северной Америке в период быстрого роста: понимание бизнес-моделей, отраслевых тенденций и воздействия на пользователей» (PDF). Минетский транспортный институт (MTI). Архивировано из оригинал (PDF) 6 ноября 2014 г.. Получено 5 ноября 2014. стр.5
  35. ^ «Градостроительство - Streetwise». Экономист. Гургаон, Индия. 5 сентября 2015 г.. Получено 4 сентября 2015.
  36. ^ Ван, Юэ. «Возвращение велосипедной культуры в Китае увеличивает богатство миллиардеров». Forbes. Получено 4 июля 2017.
  37. ^ «Обмен, аренда и парковка велосипедов».
  38. ^ "Велопрокат получает новое электрическое обновление".
  39. ^ "Call a Bike - die Mietfahrräder der Bahn". bahn.de. Deutsche Bahn. Получено 25 мая 2018.
  40. ^ «Почему бум совместного использования велосипедов в Китае вызывает головные боли». Южно-Китайская утренняя почта. Получено 4 июля 2017.
  41. ^ Гизмаг Система проката велосипедов SoBi
  42. ^ "viaCycle: как это работает". viaCycle. Декабрь 2011. Архивировано с оригинал 12 января 2012 г.. Получено 2 января 2012.
  43. ^ «Программа проката велосипедов действует в кампусе летом». Комната технических новостей Джорджии. 20 июня 2011 г.. Получено 2 января 2012.
  44. ^ Фаннин, Ребекка. «Приложения для проката велосипедов в Китае всплывают как последний стартап и повальное увлечение единорогами». Forbes. Получено 4 июля 2017.
  45. ^ «Бум совместного использования велосипедов в Китае представляет опасность для производителей». Financial Times. Получено 4 июля 2017.
  46. ^ Тейлор, Алан. "Избыточный запас велосипедов в Китае: огромные груды брошенных и сломанных велосипедов". Атлантический океан. Получено 28 ноября 2018.
  47. ^ «Прокат велосипедов без дока изменит города, - говорит стартап в Дублине». Байк-бизнес. Архивировано из оригинал 6 января 2018 г.. Получено 14 июля 2017.
  48. ^ Сиссон, Патрик (31 марта 2017 г.). "Является ли велосипедный паркет без док-станции будущим городского транспорта?". Обузданный. Получено 19 июля 2017.
  49. ^ Ианнелли, Джерри (13 июля 2017 г.). "Майами-Бич принимает жесткие меры против" Rogue "стартапа по прокату велосипедов LimeBike". Получено 3 апреля 2018.
  50. ^ «Проще говоря: в успехе китайского велопроката загляните в потенциал больших данных». Индийский экспресс. 2 октября 2017 г.. Получено 12 октября 2017.
  51. ^ Рейтер. «Велосипедный бум укусил рост спроса на бензин в Азии». VOA. Получено 29 сентября 2017.
  52. ^ "Пекин издает руководство по прокату велосипедов - Синьхуа | English.news.cn". news.xinhuanet.com. Получено 12 октября 2017.
  53. ^ Лазо, Луз (31 августа 2018 г.). «В округе Колумбия разрешены велосипеды и скутеры без док-станции, но вам придется начать их запирать». Вашингтон Пост. Получено 8 сентября 2018.
  54. ^ «В фокусе: последняя миля и транзитный корабль». Институт местного самоуправления. Январь 2011 г.
  55. ^ Шахин, Сьюзен; Гусман, С .; Чжан, Х. (2010). «Велопрокат в Европе, Америке и Азии: прошлое, настоящее и будущее». Отчет о транспортных исследованиях. 2143: 159–167. Дои:10.3141/2143-20. S2CID  40770008.
  56. ^ «Мобипед». Мобипед. 11 октября 2010 г. Архивировано с оригинал 22 сентября 2011 г.. Получено 15 января 2012.
  57. ^ Джеймс Мэй (21 октября 2010 г.). "Мэй, Джеймс, Велосипедное мастерство с Джеймсом Мэем, "Дейли телеграф", 21 октября 2010 г. ". Лондон: Telegraph.co.uk. Получено 15 января 2012.
  58. ^ Билер, Эндрю (декабрь 2008 г.). «Велосипеды как общественный товар: каково будущее общественного проката велосипедов в Торонто» (PDF). Получено 1 марта 2018.
  59. ^ «Общественные велосипеды для работы в системе BRT (Гуанчжоу): lifeofguangzhou.com, цитата из english.gz.gov.cn, 19 марта 2010 г.». Lifeofguangzhou.com. Получено 15 января 2012.
  60. ^ Бехарано, Маурисио; Ceballos, Lina M .; Майя, Хорхе (1 января 2017 г.). «Ориентированная на пользователя оценка новой системы проката велосипедов в Медельине». Транспортные исследования, часть F: Психология дорожного движения и поведение. 44: 145–158. Дои:10.1016 / j.trf.2016.11.004.
  61. ^ "Réinventons le Stationnement". VINCI Park. Архивировано из оригинал 5 марта 2005 г.. Получено 15 января 2012.
  62. ^ Гартвейт, Джози (6 февраля 2012 г.). «Эксперимент в районе залива в области совместного использования электрических велосипедов». Нью-Йорк Таймс. Получено 25 июн 2012.
  63. ^ Маккейб, Брет (18 апреля 2016 г.). «Велопрокат: новая книга выпускников JHU исследует, как велосипед изменил жизнь в Америке». Новости Университета Джона Хопкинса. Получено 22 ноября 2017.
  64. ^ Лосось, Феликс (7 мая 2012 г.). "Дорогой прокат велосипедов Нью-Йорка". Блоги Reuters. Получено 19 мая 2020.
  65. ^ «Членство в Citi Bike и варианты пропуска». Citi Bike NYC. Получено 19 мая 2020.
  66. ^ "Лукас, Клей, Схема совместного использования велосипедов Helmet Law Hurting, The Age, 29 ноября 2010 г. ". Мельбурн: Theage.com.au. 29 ноября 2010 г.. Получено 15 января 2012.
  67. ^ Кодукула, Сантош (сентябрь 2010 г.). «Рекомендуемая литература и ссылки на общественные велосипедные схемы» (PDF). Европейская комиссия. Архивировано из оригинал (PDF) 7 августа 2019 г.. Получено 7 августа 2019.
  68. ^ "Немного статистики велоспорта". Глоссарии EESC. 21 мая 2019.
  69. ^ "Link Bike". www.linkbike.my. Получено 26 марта 2017.
  70. ^ Саркар, Адвайт; Латия, Нил; Масколо, Сесилия (2015). «Сравнение велосипедных схем городов с использованием общих велосипедных карт в Интернете». Транспорт. 42 (4): 541–559. Дои:10.1007 / s11116-015-9599-9. S2CID  11392847.
  71. ^ Фишман, Эллиот (апрель 2015 г.). «Велосипедная прогулка: обзор новейшей литературы». Отзывы о транспорте. 36: 92–113. Дои:10.1080/01441647.2015.1033036. S2CID  53615436.
  72. ^ а б c Гамильтон, Тимоти; Вичман, Кейси (20 августа 2015 г.). «Велосипедная инфраструктура и заторы на дорогах: данные из Capital Bikeshare округа Колумбия». SSRN  2649978. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  73. ^ «Пора регулировать быстро развивающийся сектор проката велосипедов в Китае». www.chinadialogue.net. Получено 9 июля 2017.
  74. ^ «Обмен велосипедами без док-станции делает старые модели устаревшими». www.fareastbrt.com. Архивировано из оригинал 31 августа 2017 г.. Получено 31 августа 2017.
  75. ^ Бонэм, Дженнифер (2005). «Экономика бытового велосипедного и велосипедного движения». Велоспорт Фьючерсы. JSTOR  10.20851.
  76. ^ Вудкок, Джеймс; Тайнио, Марко; Чешир, Джеймс; О’Брайен, Оливер; Гудман, Анна (13 февраля 2014 г.). «Воздействие на здоровье лондонской системы проката велосипедов: исследование моделирования воздействия на здоровье». BMJ. 348: g425. Дои:10.1136 / bmj.g425. ISSN  1756-1833. ЧВК  3923979. PMID  24524928.
  77. ^ «Технико-экономическое обоснование распределения велосипедов». Город Уилмингтон: 21–27. Весна 2016.
  78. ^ Гартвейт, Джози (14 июля 2011 г.). "Чтобы ограничить вождение, города сокращают парковку". National Geographic News. Получено 9 декабря 2019.
  79. ^ Хаас, Бенджамин (25 ноября 2017 г.). "Китайское кладбище байкеров - памятник высокомерию индустрии'". хранитель. Получено 5 марта 2018.
  80. ^ Города клянутся расправиться с мусорными велосипедами"". CBS Новости. Соединенные Штаты. 30 апреля 2018 г.. Получено 16 августа 2018.
  81. ^ «Велосипеды без док-станции конфискованы советом за блокирование парковочных мест»"".
  82. ^ «Прокат велосипедов: исследование воздействия на здоровье, использование шлемов и равноправный доступ». Ресурс журналиста. 5 апреля 2018 г.. Получено 6 сентября 2018.
  83. ^ «Кто отвечает за шлемы, когда дело касается велопроката?». SFGate. 30 августа 2017 г.. Получено 6 сентября 2018.
  84. ^ а б Дэниел Фуллер; Лиз Говен; Ян Кестенс; Марк Даниэль; Мишель Фурнье; Патрик Моренси и Луи Друэн (17 января 2013 г.). «Оценка mpact общественной программы обмена велосипедами по велоспорту: пример использования BIXI в Монреале, Квебек». Американский журнал общественного здравоохранения. 103 (3): e85 – e92. Дои:10.2105 / AJPH.2012.300917. ЧВК  3673500. PMID  23327280.
  85. ^ «Capital Bikeshare запускается в Александрии». Capital Bikeshare. 31 августа 2012. Архивировано с оригинал 5 марта 2016 г.. Получено 24 апреля 2015.
  86. ^ Се, Сяо-Фэн; Ван, Цзуньцзин (2018). «Изучение моделей и характеристик поездок в сети проката велосипедов и их последствий для поддержки принятия решений на основе данных: тематическое исследование в районе Вашингтона». Журнал транспортной географии. 71: 84–102. arXiv:1901.02061. Bibcode:2019arXiv190102061X. Дои:10.1016 / j.jtrangeo.2018.07.010. S2CID  88518530.
  87. ^ Хорвиц, Джош. «Один из ведущих китайских стартапов по прокату велосипедов теперь платит пользователям за то, чтобы они ездили на его велосипедах». Кварцевый. Получено 7 марта 2018.
  88. ^ «Технологии в Азии - объединение стартап-экосистемы Азии». www.techinasia.com. Получено 7 марта 2018.
  89. ^ "Экономика совместного использования - это научиться ездить на велосипеде". Блог Института энергетики. 20 февраля 2018 г.. Получено 7 марта 2018.
  90. ^ Тейлор, Алан (22 марта 2018 г.). "Избыточный запас велосипедов в Китае: огромные груды брошенных и сломанных велосипедов". Атлантический океан. Получено 16 апреля 2018.
  91. ^ «Неожиданная красота китайского велосипедного кладбища». Хранитель. 1 мая 2018. Получено 3 декабря 2018.
  92. ^ Мартин, Эллиот; Коэн, Адам; Бота, Ян; Шахин, Сьюзан (март 2016 г.). Велопрокат и безопасность велосипедов (PDF) (Технический отчет). Минетский транспортный институт. Получено 3 апреля 2016.
  93. ^ Уильямс-Харрис, Динезе; Вишневски, Мэри (3 июля 2016 г.). «Женщина, погибшая в результате аварии, считается первой в США погибшей при езде на велосипеде». Чикаго Трибьюн. Получено 13 февраля 2017.
  94. ^ «Велосипедист убит автобусом во время первого в Нью-Йорке инцидента с участием гражданского велосипеда». Нью-Йорк Таймс. 12 июн 2017. Получено 16 июн 2017.
  95. ^ Нанапрагасам, Эндрю (2014). «Дилемма общественного здравоохранения: схемы совместного использования велосипедов в городах». Канадский журнал общественного здравоохранения. 105 (3): e229. Дои:10.17269 / cjph.105.4525. JSTOR  canajpublheal.105.3.e229. ЧВК  6972255. PMID  25165846.
  96. ^ «Катаются ли налогоплательщики на GREENbike? | KSL.com». Получено 5 марта 2018.
  97. ^ а б «Проверка реальности: общественный прокат велосипедов практически ничего не стоит общественности - Better Bike Share». Лучшая передача велосипедов. 8 августа 2016 г.. Получено 5 марта 2018.
  98. ^ а б Линдси, Джо (1 декабря 2016 г.). "Действительно ли работают системы велосипедного шеринга?". Вне сети. Получено 5 марта 2018.

внешняя ссылка