Тонопа Тестовый полигон аэропорт - Tonopah Test Range Airport

Для аэродрома Тонопа времен Второй мировой войны см. Аэродром армии Тонопа. Для сайта радаров Командования ПВО см. База ВВС Тонопа.
Тонопа Тестовый полигон аэропорт
Часть Тестовый полигон Тонопа
Возле Тонопа, Невада вСоединенные Штаты Америки
Аэропорт Тонопа - 1990.jpg
Спутниковый снимок аэропорта Тонопа в 1990 году, когда 37-й тактический истребительный авиаполк оснащен F-117A Nighthawk находился там.
Air Combat Command.png
Тонопа находится в США.
Тонопа
Тонопа
Показано в США
Координаты37 ° 47′41 ″ с.ш. 116 ° 46′43 ″ з.д. / 37,79472 ° с.ш.116,77861 ° з. / 37.79472; -116.77861Координаты: 37 ° 47′41 ″ с.ш. 116 ° 46′43 ″ з.д. / 37,79472 ° с.ш.116,77861 ° з. / 37.79472; -116.77861
ТипАэродром ВВС США
Информация о сайте
ВладелецМинистерство обороны
ОператорВВС США
КонтролируетсяВоздушное боевое командование (АКК)
УсловиеОперативный
История сайта
Построен1957 (1957)
В использовании1957-настоящее время
Информация о гарнизоне
Жильцы30-я разведывательная эскадрилья
Информация об аэродроме
ИдентификаторыИАТА: XSD, ИКАО: KTNX, КРЫШКА FAA: TNX, ВМО: 724844
Высота1691,6 метров (5,550 футов) AMSL
Взлетно-посадочные полосы
НаправлениеДлина и поверхность
14/323657,9 метров (12 001 футов)Конкретный
Источник: Федеральная авиационная администрация[1]

Тонопа Тестовый полигон аэропорт (ИАТА: XSD, ИКАО: KTNX, FAA Крышка: TNX),[2][3][4] на Тестовый полигон Тонопа (Сайт проекта Senior Trend ПС-66)[5] 27 летНМ (50 км; 31 миль) к юго-востоку от Тонопа, Невада и 140 миль (230 км) к северо-западу от Лас Вегас, Невада. Это крупный аэродром с взлетно-посадочной полосой размером 12000 футов × 150 футов (3658 м × 46 м), средствами приближения по приборам и ночным освещением. Объект имеет более пятидесяти ангаров и развитую вспомогательную инфраструктуру.

Обзор

Тонопа контролируется ВВС США Воздушное боевое командование. Известно, что в первую очередь этот аэропорт используется для перевозки государственных служащих на полигон для испытаний оружия из Международный аэропорт Маккаран в Лас Вегас.

Основной (асфальтированный) доступ к объекту находится за пределами Маршрут 6 США в северной части аэропорта. Точки доступа к грунтовой дороге также существуют на южной и восточной сторонах хребта. Это место хорошо видно с коммерческих авиалайнеров, которые проходят трансконтинентальные рейсы в 17 морских милях (31 км; 20 миль) к северу от базы.

История

Аэропорт Тонопа был впервые открыт в 1957 году, поддерживая операции на самом испытательном полигоне, который использовался для Комиссия по атомной энергии США (AEC, позже Департамент энергетики или DOE) финансировал программы создания ядерного оружия. Очевидно, это не было Вторая Мировая Война эпохи, так как он не указан в Справочнике по аэродромам армии / флота США за 1944 год. В конце концов, установка и ее асфальтовая взлетно-посадочная полоса длиной 6000 футов были заброшены.[6] Район был открытым, с дикие лошади работает бесплатно.[6]

Самое раннее известное изображение аэродрома было на карте тактического пилотирования ВВС в июле 1970 года. 1982 год Ассоциация владельцев самолетов и пилотов Справочник аэропорта описал аэродром Тонопа испытательного полигона как имеющий единственную взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием 6600 футов (2012 м).[7]

Оценка зарубежных технологий

Появление Операция Rolling Thunder вовремя война во Вьетнаме в марте 1965 г. привели к внедрению устаревших и дозвуковой МиГ-17 (J5 ) и сверхзвуковой МиГ-21 посредством Северный Вьетнам Воздушные силы (NVAF ) противопоставляется самолетам США.[8]

16 августа 1966 г. капитан ВВС Ирака Мунир Редфа взлетел из Авиабаза Рашид, возле Багдад в обычном учебно-навигационном полете. Он направился на юго-запад, пытаясь перебежать из Ирака в Израиль. При переходе иорданской границы иорданские перехватчики не смогли его поймать, а при пересечении границы с Израилем два Силы обороны Израиля (IDF) Мираж III перехватчики приблизились к его самолету. Капитан Радфа опустил шасси, давая сигнал, что он не представляет угрозы и что он пытается сбежать. Он посадил свой советский МиГ-21 Истребитель F-13 (Fishbed "E") на Авиабаза Хацор, Израиль и получил убежище.[9][10]

ЕСТЬ ПОНЧИК, (МиГ-21Ф-13) летал ВМС США и Командование систем ВВС во время эксплуатации в 1968 году.

МиГ-21 представлял серьезную угрозу для ПВО Израиля, а также для американских пилотов в небе над Северный Вьетнам. В течение следующего года Армия обороны Израиля провела более 100 часов испытаний МиГ-21 и поделилась результатами с Соединенными Штатами. В секретном соглашении, заключенном с США Агентство военной разведки (DIA) Израиль согласился предоставить США МиГ взаймы в обмен на покупку Израилем F-4 Фантом II, в то время лучший истребитель как для ВВС США, так и для ВМС США. В конце 1967 года ВВС США ДугласС-124 приземлился в Израиле, МиГ был загружен в грузовой отсек и доставлен в Groom Lake. Затем в Грум-Лейк его собрали для полета и оценили в серии испытательных полетов, известных как ЕСТЬ ПОНЧИК. Самолет совершил свой первый полет над Грум-Лейк в январе 1968 года. AFSC набирал своих пилотов-испытателей из Летно-испытательный центр ВВС, пока Тактическое воздушное командование в основном Школа вооружения ВВС США выпускники. К середине 1968 года МиГ-21 представлял собой гораздо меньшую загадку, чем раньше. На самолете совершено более 102 боевых вылетов.[9]

HAVE FERRY, вторая из двух фресок МиГ-17Ф, "одолженных" Соединенным Штатам Израиль в 1969 г.

12 августа 1968 года ЦАХАЛ получил два Сирийские ВВС МиГ-17 Истребители F ("Fresco C"), которые заблудились во время тренировочного полета и случайно приземлились на посадочной площадке Бетцет, Израиль. МиГ-17 имел первостепенное значение для Соединенных Штатов, потому что он также использовался ВВС Северного Вьетнама. Он был намного маневреннее сверхзвукового МиГ-21, и в опытных руках он мог бы обойти F-4 Phantom. После непродолжительных испытаний первый МиГ-17, получивший код ЕСТЬ ДРЕЛЬ прибыл в Грум-Лейк в январе 1969 года. Второй МиГ-17, HAVE FERRY, прибыл в марте. К июню 1969 г. результаты испытаний МиГ-21 и МиГ-17 были включены в Школа боевого оружия ВВС США и флот TOPGUN учебная школа.[9][11]

В 1969 г. Пакистан поставил США Китайский -строенный МиГ-19 (J6 ), который был протестирован в рамках программы Have Drill.[N 1][12][13] Этим самолетам были присвоены обозначения ВВС США и поддельные серийные номера, чтобы их можно было идентифицировать в стандартных полетных журналах Министерства обороны США. В мае 1973 г. ЕСТЬ ИДЕЯ была сформирована, которая пришла на смену более старым проектам HAVE DONUT, HAVE FERRY и HAVE DRILL.[9]

В мае 1973 года, когда Project Есть идея был инициирован для совместной технико-тактической оценки типов советских самолетов, тактические оценочные полеты иностранных самолетов выполнялись 1-м отрядом 57-го истребительного авиаполка.[9]

4477-я испытательная и оценочная эскадрилья

Аэропорт Тонопа Испытательный полигон в 1982 году

В июле 1975 г. 4477-й тактический оценочный полет («Red Eagles») была образована в База данных Неллис как организация тактической оценки. Также в начале 1970-х годов с использованием Northrop родилась концепция «эскадрилий агрессоров». F-5E Тигр II, который оказался почти идентичным по маневренности и скорости МиГ-21 для обучения боевых летчиков-фронтовиков тактике советских ВВС. Тренировка агрессоров проводилась, когда подразделения сражались лицом к лицу с истребителями ВВС США в имитационных воздушных боях, чтобы выявить и использовать возможные слабые места.[9]

Продажа за рубежом истребителей Соединенных Штатов в Индонезию и Египет в середине 1970-х годов для замены советских истребителей позволила этим странам тайно перебросить ненужные МиГ-21 и ультрасовременные МиГ-23 в Соединенные Штаты для оценки. До 25 таких советских самолетов добрались до Грум-Лейк, а пилоты, приписанные к отряду № 1 57-го FWW в Неллисе, были отправлены на объект для обучения в качестве пилотов-агрессоров. Затем эти пилоты были переведены в подразделения подготовки агрессоров в г. Кларк AB, Филиппины, RAF Alconbury, Англия и База данных Неллис. Однако к середине 1970-х годов, когда парк советских самолетов на Грум-Лейк увеличился, помещения стали переполняться, и МиГам понадобился еще один тайный дом.[9]

Было рассмотрено несколько мест, Майкл армейский аэродром на Земельный полигон в Юте и Вспомогательное поле ВВС Хила Бенд на Хребет Голдуотера в Аризоне. Однако аэропорт Тонопа находился всего в 70 милях к северо-западу от озера Грум и находился на контролируемом полигоне AEC, так что он лучше соответствовал потребности в новом доме. У аэропорта AEC был потенциал для улучшения и расширения, с единственной общественной территорией, выходящей на базу за много миль. Хотя этот аэропорт и не был таким скрытым, как Грум-Лейк, он был достаточно удаленным, чтобы втайне управлять советскими самолетами. Фактически, безопасность вокруг испытательного полигона Тонопа была настолько эффективной, что о новой базе публично не сообщалось как о военном аэродроме ВВС до 1985 года. 1 апреля 1977 года 4477-й TEF был передан Тонопе.[6] В декабре 1977 г. 6513-я испытательная эскадрилья («Красные шляпы») была образована в Эдвардс AFB выполнить техническую оценку этих самолетов.[9]

В 1980 году 4477-й ТЭФ был переименован в 4477-я испытательная и оценочная эскадрилья и операция была снова переименована в Постоянная привязка. В эскадрилье были разработаны реалистичные учебно-боевые операции с использованием тактики противника, разной боевой подготовки в воздухе и радиоэлектронной борьбы. Самолеты продолжали прибывать и из других источников. Не менее трех Кубинец пилоты привезли свои МиГи Флорида. Ряд МиГов китайского производства были закуплены напрямую у Китай через подставную компанию Combat Core Certification Professionals Company (CCCP!) и импортируются в ящиках. Трое сирийцев летали на своих МиГ-23 и МиГ-29 к индюк в 1988 г.

На протяжении своей истории американские летчики-испытатели летали на нескольких моделях МиГов советской конструкции.

  • Микоян-Гуревич МиГ-17 были дозвуковой, ранней конструкцией реактивного самолета. Изначально предназначенные для борьбы с американскими бомбардировщиками 1950-х и 1960-х годов, прочные МиГ-17 сигарообразной формы стали основным истребителем Северного Вьетнама и в конечном итоге служили по крайней мере в 20 ВВС по всему миру. МиГ-17 обозначались как:
YF-113A Советский МиГ-17F НАТО: "Fresco-C" используется в программе HAVE DRILL
YF-113C Китайский J-5 используется в программе HAVE PRIVILEGE
YF-114C Советский МиГ-17F НАТО: "Fresco-C" используется в программе HAVE FERRY
«Красный 84» МиГ-21Ф-13 на рулежке мимо диспетчерской, 1986 г.
YF-114D Советский МиГ-17ПФ НАТО: "Fresco-D" (Номер: 75-008)
  • Шэньян J-6 (J-6 / Jianjiji-6 (истребитель, тип 6) / F-6 (экспортная модель) Фермер, это 30-мм пушка[14] Китайская лицензионная версия Микоян-Гуревич МиГ-19, Первый в России сверхзвуковой перехватчик. В то время как СССР произвел менее 2000 МиГ-19, позже отказавшись от него в пользу МиГ-21 из-за большого количества аварий, китайцы одобрили самолет, устранили проблемы с надежностью и построили более 3000 из них; больше, чем любой другой народ.[15] J-6 были экспортированы в Северный Вьетнам в конце Операция Rolling Thunder который закончился в 1968 году, но участвовал в обширных воздушных боях во время операций Полузащитник и Полузащитник II в 1972 году. J-6[N 2] совершил свой первый полет в 1959 году и пошел в серийное производство в 1963 году.[17] Было выпущено шесть основных моделей:[18]
Shenyang J-6 (F-6) Farmer-C Тактический истребитель
J-6A (F-6A) Перехватчик Farmer-B
J-6A Farmer-B с ракетами
Nanchang J-6B Farmer-D Перехватчик с ракетами
Shenyang J-6C Farmer-C Тактический истребитель
Shenyang J2-6 (FR-6) Тактический истребитель-разведчик Farmer-C

Пакистан был первым и крупнейшим заказчиком J-6 (F-6), получившим почти 300 самолетов, в основном J-6C (F-6C).[19]Внешних различий между более ранними моделями МиГ-19 и J-6 было мало. Более поздние модели J-6 имели свои трубки Пито расположен на правой стороне фюзеляжа перед кабиной и пулевидный обтекатель который содержал тормозной парашют, расположенный под оперением самолета.[20]

  • Микоян-Гуревич МиГ-21 были конусообразными сверхзвуковыми истребителями, которые были несколько менее маневренными, чем МиГ-17. Они также участвовали в боевых действиях с Северным Вьетнамом и стали популярными экспортными самолетами, которых было произведено более 8000 штук. МиГ-21 обозначались как:
YF-110B Советский МиГ-21F-13 НАТО: "Fishbed-C / E" (присвоены номера: 75-001, 75-004 и 75-010)
YF-110C китайский Chengdu J-7B (вариант МиГ-21Ф-13)
YF-110D Советский МиГ-21МФ НАТО: «Рыбное ложе-J»
«Красный 49» МиГ-23 на трапе Тонопа, 1988 г.
  • Микоян-Гуревич МиГ-23 пришли на замену МиГ-21. Их качающееся крыло было по образцу F-111, но, в отличие от своих американских предшественников, МиГ-23 были небольшими и достаточно легкими, чтобы служить в качестве истребителей. МиГ-23 обозначались как:
YF-113B Советский МиГ-23БН НАТО: «Флоггер-Ф»
YF-113E Советский МиГ-23МС НАТО: «Флоггер-Э»

Кроме того, неподтвержденные советские самолеты совершали полеты. МиГ-25 Foxbat (YF-116); МиГ-29 Fulcrum (YF-118) и Сухой Су-22 Слесарь-слесарь (ЯФ-112). Аварии, связанные с иностранными самолетами, включали 1979 Тонопа Крушение МиГ-17 во время тренировки по сравнению с F-5 и 1984 Крушение МиГ-23 в Горе Черепа который убил генерала ВВС США, Роберт М. Бонд.[21] Воздушные бои проводились между различными моделями МиГов практически против всех истребителей, находящихся на вооружении США, а также против самолетов SAC B-52 Stratofortress и B-58 Hustlers, чтобы судить о способности систем противодействия бомбардировщикам. значительно улучшил летные характеристики США.

Две 64-й истребительной эскадрильи F-5 с 4477-й ТЭФ МиГ-17 (ведущий) и МиГ-21 (замыкающий) в 1979 году. Обратите внимание на значок тактического авиационного командования, нанесенный на вертикальное оперение МиГ-21.

У всех моделей были свои особенности. На МиГ-17 не было сиденья с электроприводом, поэтому летчикам приходилось использовать подушки, чтобы правильно расположиться внутри кабины. И у него, и у МиГ-21 были пневматические тормоза, которые приводились в действие нажатием рычага на передней части рукояти. Многие МиГ-21 не имели управляемых передних шасси, что затрудняло их руление; Признаком начинающего пилота Fishbed была зигзагообразная дорожка, которую он проделал, двигаясь по земле. Если пилот вернет рычаг газа на МиГ-21, потребуется много времени, чтобы снова набрать скорость при попытке разгона. Таким образом, многие из тех, кто летал на нем, оставались на форсаже, насколько это было возможно. У МиГ-23 не было этой проблемы, поскольку он был рассчитан на скорость, но он был нестабильным и с трудом летал.

Ни один из самолетов советской разработки в Тонопе не летал ни в плохую погоду, ни ночью. Все они были очень коротконогими по сравнению с современными американскими самолетами, а вылеты ограничивались 20 минутами или около того. МиГи имели американские индикаторы скорости полета и несколько других незначительных модификаций приборов и безопасности. В остальном они были запасными - вплоть до покрасочных работ из Варшавского договора. Два пилота 4477-го погибли на советских самолетах. У летчиков не было руководства к самолету, хотя некоторые пытались его написать. Не было и постоянного снабжения запасными частями, которые приходилось ремонтировать или производить по высокой цене.

То, что было изучено в ходе этих проектов, побудило ВМС США начать Top Gun упражнения сначала в NAS Miramar, Калифорния а потом NAS Fallon, Невада. Вскоре после этого ВВС приступили к Упражнения Red Flag в База данных Неллис, Невада.[22][23]

1986 г. Фото членов 4477-й тактической оценочной эскадрильи перед оцениваемым бывшим индонезийским МиГ-21Ф-13 «Ред 85».

Ближе к концу Холодная война программа была прекращена, а эскадрилья расформирована. Выполнение полетов было прекращено в марте 1988 года, хотя, согласно официальной истории ВВС, 4477-й не был выведен из эксплуатации до июля 1990 года. Решение о прекращении операций могло быть как-то связано с тем фактом, что новое поколение советских самолетов поступало на вооружение, а также с неизбежным раундом сокращения бюджета Вашингтоном.[9]

Имущество отряда не могло уйти на кладбище в База Дэвис-Монтан, и судьба их остается в некоторых случаях все еще засекречена. Некоторые из F-110 (МиГ-21) отправлены в музеи или сейчас находятся в статической экспозиции. Некоторые из самолетов могли быть разбиты, и, по слухам, некоторые были похоронены в пустыне Невада. Кроме того, некоторые из них использовались для тренировок по стрельбе на полигонах ВВС.[9]

В 2006 году программа Constant Peg была рассекречена, и ВВС США провели серию пресс-конференций о бывших сверхсекретных американских МиГах. Выяснилось, что американские МиГи совершили более 15000 боевых вылетов и почти 7000 экипажей летали для тренировок против разнородных агрессоров в пустыне Невада с 1980 года до окончания программы в 1988 году.[9]

3-й отряд, 53-я испытательно-оценочная группа

После того, как 4477-я ТЭС была дезактивирована, оставшиеся активы были преобразованы в отряд 57-й истребительный авиаполк на авиабазе Неллис. Позже он стал 57-м истребительным авиаполком DET 2 в октябре 1991 года и 57-м крылом DET 2 в апреле 1993 года; в октябре 1996 года DET 2 57-го крыла стал отрядом 3 53-й испытательной группы. Верят что Материальное командование ВВС работает МиГ-29 Опоры и Су-27 Фланкер самолет где-то в Неваде летит против Школа боевого оружия инструкторы, 422-я испытательная и оценочная эскадрилья экипажи и F-15 Eagle и F-16 Боевой сокол Самолет "Агрессор" летит с авиабазы ​​Неллис.[9]

Известно, что ВВС США продолжают программу приобретения / эксплуатации иностранных материалов, хотя объем приобретений и операций по этой программе неизвестен.[24] В марте 1991 г., после 1991 г. Война в Персидском заливе, прибыла группа из Объединенного центра эксплуатации захваченных материальных средств. Юго-восточная авиабаза Джалиба в Ираке. Они вернулись с носом МиГ-29, снабдив разведывательных сотрудников ВВС радаром Slot Back I и инфракрасной системой поиска и слежения Fulcrum. Позже в том же десятилетии сотрудники разведки ВВС смогли приобрести более полные версии МиГ-29 в результате траты денег, а не ведения войны. В октябре 1997 г. США закупили 21 истребитель у Молдова -в том числе МиГ-29 УБ. По данным Национального центра воздушной и космической разведки, после «многолетних исследований» и использования «всех ресурсов [центра по эксплуатации зарубежной техники]» МиГ-29UB был выставлен перед штаб-квартирой NASIC на авиабазе Райт-Паттерсон, штат Огайо.

ВВС Ирака МиГ-25 Фоксбат найден похороненным под песком на Авиабаза Аль-Такаддум, Ирак, 2003 г.

В 1997 году Соединенные Штаты приобрели 21 Молдавский самолет для оценки и анализа, под Соглашение о совместном уменьшении угрозы. Четырнадцать были МиГ-29 Ss, которые оснащены активными радиолокационными подавителями в своей корешке и могут быть вооружены ядерным оружием. Частично мотивы Соединенных Штатов для покупки этих самолетов заключались в том, чтобы не допустить их продажи "государствам-изгоям", особенно Ирану.[25] В конце 1997 года МиГи были доставлены в Национальный центр воздушно-космической разведки (NASIC) по адресу: г. База ВВС Райт-Паттерсон возле Дейтон, Огайо, хотя многие из бывших молдавских МиГ-29, как полагают, были утилизированы.

В 2003 году после захвата ВВС Ирака Авиабаза Аль-Такаддум, продвинутый русский МиГ-25 Фоксбат был найден погребенным в песке после того, как информатор сообщил о войсках США. МиГ был выкопан из массивной песчаной дюны недалеко от аэродрома Аль-Таккадум спасательными группами ВВС США. Сообщается, что МиГ был одним из более чем двух десятков иракских самолетов, закопанных в песок.

Вопреки сообщениям некоторых крупных СМИ, не все реактивные самолеты, обнаруженные на захваченных базах ВВС Ирака, принадлежали эпохе войны в Персидском заливе. Восстановленный МиГ-25 Foxbat российского производства был усовершенствованной версией разведки, никогда ранее не встречавшейся на Западе, и был оснащен современными устройствами радиоэлектронной борьбы. Спасательным группам ВВС пришлось использовать крупное землеройное оборудование, чтобы обнаружить МиГ, который был более 70 футов в длину и весил 25 тонн. Обнаруженная в ВВС США усовершенствованная электронная разведывательная версия в настоящее время находится на вооружении ВВС России.

Программа F-117A Nighthawk

Незакодированный F-117A Nighthawk 79-10782 (FSD-3). Фотография сделана во время службы в 4450-й тактической группе, 1989 г. F-117 не имели бортовых кодов во время разработки и летных испытаний, чтобы не указывать место их происхождения.

В 1980-х годах аэропорт Тонопа стал основным операционным центром компании Lockheed. F-117A Nighthawk. Первые летные испытания самолета-невидимки YF-117A начались в июне 1981 г. Groom Lake Невада. Однако у Грум-Лейка было слишком много других операций, чтобы поддержать оперативное подразделение. Испытательный образец F-117 оставался в Груме вскоре после войны в Персидском заливе 1991 года.[26] Вдобавок возникли проблемы с безопасностью, потому что оперативное подразделение, базирующееся в Грум-Лейк, будет включать гораздо больше людей, которые теперь могут видеть то, чего им не следует видеть. Поэтому для операций F-117 пришлось создать новую секретную базу.[7]

Летом 1979 года испытательный полигон Тонопа был выбран в качестве штаб-квартиры тактического авиационного командования. 4450-я тактическая группа (4450-й ТГ). Задача 4450-го полка в Тонопе заключалась в приведении засекреченного истребителя-невидимки F-117A в исходное состояние.[6]

Начиная с октября 1979 года аэропорт Тонопа был реконструирован и расширен. База была немедленно укомплектована полицией безопасности ВВС США. Маршрут был отгорожен двойным забором; единственный доступ к взлетно-посадочной полосе был через ворота. Пространство между заборами освещалось в ночное время и оснащалось датчиками проникновения. Сначала помещения были ограничены несколькими зданиями, небольшой столовой и шестнадцатью утепленными трейлерами.[6] Контрольно-пропускные пункты были размещены на единственной дороге общего пользования, которая вела к ТТК. Взлетно-посадочная полоса длиной 6000 футов (1829 м) была удлинена до 10 000 футов (3048 м). Были добавлены рулежные дорожки, бетонный перрон, большой ангар для обслуживания и резервуар для хранения пропана. Фаза II расширения состояла из строительства дополнительной рулежной дорожки, новой диспетчерской вышки, 42000 квадратных футов (3900 м2) ангар, склад запчастей, столовая, резервуар для хранения воды и обширные резервуары для хранения топлива. Фаза III расширения объекта представляла собой расширение взлетно-посадочной полосы на 2 000 футов (610 м) до общей длины 12 000 футов (3 658 м). Были расширены рулежные дорожки, рампа, взлетно-посадочная полоса получили предохранительные устройства, были установлены новые средства навигации. Было предоставлено дополнительное хранилище топлива, а также хранилище жидкого кислорода (LOX), пожарное депо и первые 24 ангара для самолетов. Стоимость составила более 100 миллионов долларов.[27]

4450-я тактическая группа - Летчики-испытатели F-117

17 мая 1982 года было начато перемещение 4450-го TG из Грум-Лейк в Тонопа, причем последние компоненты переезда были завершены в начале 1983 года. Тактическое авиационное командование («R» -часть), также известное как «Baja Scorpions» "аппарат оставался на озере Грум до тех пор, пока последний серийный F-117 не был доставлен с Lockheed в июле 1990 года. В течение всего срока службы F-117, однако персонал из Тонопа и позже Holloman AFB будет временно развернут в Грум-Лейк для различных проверочных полетов засекреченных элементов самолета.[27]

Проект F-117 был высоко засекречен, и испытательный полигон Тонопа стал черный проект средство. Почти весь персонал ВВС и их семьи проживали в городе Лас-Вегас. Персонал группы будет вылетать в Тонопу каждый понедельник утром и садиться на контракт. Ключевые авиалинии Боинг 727-100 самолет на авиабазе Неллис, который выполнял около 15 ежедневных рейсов между двумя базами. Участник будет жить в общежитиях «Манкэмпа» в течение рабочей недели, а затем лететь обратно на авиабазу Неллис в четверг днем ​​или в пятницу утром. Во всех общих спальнях были отдельные ванные комнаты и душевые, телевизоры с примерно 30 кабельными телеканалами, телефон с неограниченным местным сообщением в Лас-Вегас, доступ к прачечным в здании, а также доступ к круглосуточным местам отдыха и столовой вокруг Манкэмпа. Гражданским инженерам и руководителям разрешалось передвигаться на рейсах Key Airlines или Джанет полеты, но все остальные гражданские лица, как правило, жили в окрестностях и доехали до ТТР на своих собственных транспортных средствах или добирались на арендованных автобусах.[27]

После обеда в пятницу будет происходить обратное, и на выходных в Тонопе останется только основной персонал. В Неллис пассажирские самолеты, сидящие в тени предгорья, граничащего с линией полета, стали обычным явлением. Если персонал базы знал - а многие из них знали, - что самолет-подрядчик должен был переправить большую часть из 2500 жителей Тонопы на работу, они не говорили об этом много. Это было частью того, что стало известно как «дух Ночного Ястреба», преданности секрету, который стоит хранить. Он пронизывал Тонопа и его родственную базу в Неллис, где тысячи членов семьи знали, что не стоит спрашивать, куда ходят их близкие, по четыре дня в неделю.[27]

Самолет поддержки

4450-й TG A-7D на авиабазе Неллис.

Из-за жестких ограничений на полеты F-117A во время "черной" эры 4450-го TG, для обучения и практики и для прикрытия существования 4450-го TG требовался суррогатный самолет. Выбранный самолет был Линг-Темко-Воут (LTV) A-7 Corsair II. A-7D поступили с авиабазы ​​Англии, штат Луизиана, которая переоборудовалась в A-10 Thunderbolt II. A-7 был выбран в качестве временного учебно-тренировочного самолета, потому что его компоновка кабины и авионика считались аналогичными F-117. Это был также одноместный истребитель-штурмовик, как и был запрограммирован F-117. Таким образом, это привело бы всех пилотов к общей базе летной подготовки. 4450-й TG был последним действующим подразделением ВВС США, летавшим на A-7D. Наряду с самолетами A-7D, которые были доставлены с авиабазы ​​Англии, группа приобрела один из новых двухместных тренажеров A-7K у Национальной гвардии Arizona Air для проверки полетов в Неллис.Второй A-7K был приобретен с авиабазы ​​Эдвардс (73-1008), который был прототипом двухместного самолета, который был преобразован из его первоначальной конфигурации A-7D в 1978 году. При этом группа стала единственной действующей единицей. летать на А-7К.[27]

Т-38 Talon 68-8016 в аэропорту Тонопа Т-38 заменили A-7D в начале 1989 года после публичного объявления о существовании F-117A.

Полеты A-7D начались в июне 1981 года одновременно с самыми первыми полетами YF-117A. У А-7 был уникальный хвостовой код "LV" (для Лас Вегас ) и официально базировались в База ВВС Неллис. Их обслуживала 4450-я эскадрилья технического обслуживания, базирующаяся в Неллисе. Некоторые А-7 с самого начала работали с Тонопы, и их позаботились о том, чтобы оставить их за пределами ангаров, чтобы спутники, проходящие над ними, могли видеть, что Тонопа управляет ничем более захватывающим, чем некоторые Корсары. Всего было около 20 самолетов, в том числе пара учебно-тренировочных А-7К.[27]

Помимо оправдания существования и деятельности 4450-го, A-7 также использовались для поддержания пилотной валюты, особенно на ранних стадиях, когда было доступно очень мало серийных F-117A. Пилоты научились летать в погоню на испытательных и учебных полетах F-117A, выполнять отработку скрытого развертывания и отрабатывать любые другие цели, которые не могли быть достигнуты с использованием F-117A, учитывая жесткие ограничения, наложенные на все операции F-117A. Во время полетов вне зоны действия пилоты разговаривали с авиадиспетчерами, как если бы они находились в A-7D Corsair II. На каждом самолете F-117 также был транспондер, который указывал операторам радаров, что это был А-7.[27]

В январе 1989 года, всего через три месяца после того, как ВВС США признали существование F-117A, стареющие A-7 были заменены на более новые. Т-38А и тренажеры AT-38B Talon в качестве меры по оптимизации учебной операции F-117A. Многие из этих "Talons" ранее принадлежали 4447-му TS "Red Hats", который летал на "приобретенных" советских самолетах в Грум-Лейк, штат Невада. Один из AT-38B Talons даже служил USAF Thunderbird в 1970-е гг. С прибытием Т-38 эскадрильи «Корсары» были списаны; заимствованный А-7К возвращается Национальной гвардии авиации Аризоны.[27]

Операции с F-117A

F-117 и A-7D осуществляют дозаправку в воздухе от Stratotanker KC-135

Обычные операции с F-117A начались в конце 1982 года. Перед каждым ночным вылетом пилотов должен был проводиться массовый инструктаж с последующим изучением целей и маршрутов. Двери ангара открыли только через час после захода солнца. Это означало, что первый взлет будет произведен не раньше 19:00. зимой и в 21:30. летом. В конце концов за ночь пролетали две волны. Это включало восемь основных самолетов и два запасных, в общей сложности восемнадцать боевых вылетов. Самолет должен был пройти первую волну (так называемую «раннюю»), затем вернуться в TTR и пройти обслуживание. Затем вторая группа пилотов будет летать на второй волне («поздняя»). Как правило, тренировочные полеты имитировали реальные задачи. Обычная миссия будет иметь две цели и несколько точек поворота. В другие ночи устраивали «стрельбу по индейке» с четырнадцатью мишенями. Пилоты получали баллы за каждого; в конце ночи они складывались, чтобы увидеть, кто «выиграл». Миссии располагались на юго-западе, и каждый раз цели менялись, чтобы усложнять задачу.[27]

Наземное обслуживание выполнено в ангаре в аэропорту Тонопа 79-10802

Вторая волна была завершена примерно к 2:30 или 3:00 ночи. зимой, летом на несколько часов позже. Самолеты должны были находиться в своих ангарах, а двери закрывались за час до восхода солнца. После посадки пилоты будут опрошены.[27]

Территория вокруг ТТР находилась под пристальным наблюдением. Если бы грузовик был замечен на холмах вокруг базы, его бы проверили, как и самолеты, летающие в ограниченном воздушном пространстве базы. Членам ВВС также было запрещено въезжать в город Тонопа без специального разрешения. Внутренняя безопасность на базе также была строгой. Персонал, пересекающий зону с двойным забором, где находятся ангары и линия полета, должен был пройти через пункт контроля безопасности. Для этого использовался сканер геометрии руки Identimat, биометрическая технология, приобретенная Wackenhut, та же компания, которая обеспечивала охрану периметра TTR. Оперативное здание F-117 представляло собой гигантское хранилище без окон. Внутри здания было другое хранилище, где хранилось руководство по летной эксплуатации. При использовании руководства всегда должны были физически находиться в распоряжении пилота. Если пилоту приходилось идти в туалет, его руководства передавались другому пилоту или возвращались в хранилище.[27]

Новый флот F-117 рассматривался для нескольких громких военных операций в середине 1980-х годов, но операции оставались в основном ограниченными ночными полетами вокруг Невады и Калифорнии в течение ряда лет. Чтобы начать полеты за пределами допустимого диапазона, потребовалось разрешение президента. В случае незапланированной посадки пилоты имели при себе подписанное письмо старшего генерала ВВС, в котором командиру базы или крыла приказывалось защищать самолет.[27]

37-й тактический истребительный авиаполк

F-117A Nighthawk 85-0830 буксируется в Тонопе после его возвращения из операции «Буря в пустыне», 1991. Обратите внимание на корректировщиков, вооруженную полицию безопасности с M-16 и буксировочное устройство, прикрепленное к передней стойке шасси.

Несмотря на строгие меры безопасности, ВВС уже строили планы по «нормализации» будущей поддержки в структуре командования тылового обеспечения ВВС. Как «черная» программа, она, вероятно, никогда не достигнет такой структуры поддержки, как у F-15 или F-111. В конце 1983 - начале 1984 года Sacramento Air Logistics Center получил задание подготовиться к принятию на себя полной логистики и ответственности за поддержку F-117A. В 1984 году было создано депо для ремонта и установки модификаций самолетов. Это депо, сначала расположенное на заводе Lockheed в Палмдейле 10 (PS-77), в конечном итоге заняло место полевых команд Lockheed Depot, выполняющих работы депо в Тонопе. F-117 перемещались между TTR и депо на C-5 и загружались и выгружались только ночью. Эта схема требовала, чтобы самолет был выгружен, разобран, уложен, а затем загружен на борт C-5, доставлен в депо и выгружен, прежде чем можно будет начать настоящую работу. Конечно, это означало, что обратные действия должны были произойти в конце работы депо, прежде чем самолет можно было собрать, провести летные испытания и повторно доставить в Тонопа.[27]

Помимо логистических проблем, безопасность также создавала проблемы с безопасностью. Ночные операции привели к двум потерям F-117A из-за пространственной дезориентации, один из самолетов разбился в 30 милях к востоку от аэродрома в октябре 1987 года. 11 июля разбился самолет F-117, базировавшийся на полигоне Тонопа и пилотируемый майором Россом Малхаре. , 1986 недалеко от Бейкерсфилда, Калифорния. Другой F-117, пилотируемый Майклом Стюартом, был потерян 14 октября 1987 года в районе 30 миль к востоку от аэродрома TTR, и ВВС США потребовалось почти день, чтобы найти обломки.[28] В обоих авариях пилот погиб при ударе, и оба произошли из-за усталости и дезориентации.[27]

F-117 Nighthawk с самолетом-преследователем T-38 Talon, пролетавший над аэропортом Тонопа.

В ноябре 1988 года ВВС официально признали свои действия с F-117 в Тонопе, переведя то, что было программой «черного мира», в статус «серого мира». Однако полеты F-117 по-прежнему выполнялись только в ночное время. В конце 1989 года ВВС начали подготовку к вводу F-117 в регулярные операции ВВС. Это будет происходить в два этапа: во-первых, передача самолетов под эгиду тактического авиационного командования, а во-вторых, размещение флота на регулярной базе ВВС. Первый этап наступил 5 октября 1989 г., когда 4450-я тактическая группа была дезактивирована и 37-й тактический истребительный авиаполк из Джордж AFB был приписан Тонопа. В Тактическое воздушное командование (TAC) также активировал Дет 1, 57 истребительное стрелковое крыло (FWW) в Тонопе. На этом этапе три пары самолетов F-117 вылетели из TTR в Панаму в декабре 1989 г. для участия в Операция ПРОСТО ПРИЧИНА. Была предпринята только одна попытка вылета с двумя F-117A.[27]

В апреле 1990 года F-117 был выставлен на всеобщее обозрение на авиабазе Неллис, и миссия ВВС на испытательном полигоне Тонопа стала в основном несекретной программой «белого мира», хотя широкой публике не разрешалось находиться рядом с комплексом TTR или на хребте Неллис. На этом этапе начались дневные полеты F-117. Ранее учебно-тренировочные вылеты совершались в ночное время в режиме радиомолчания и без контакта с авиадиспетчером. Переход на дневные полеты по белому миру потребовал гораздо меньшей бдительности со стороны пилотов и был отмечен как повышение безопасности тренировочных операций.[29]

Летом 1990 года пик активности ВВС наблюдался на полигоне Тонопа. После иракского вторжение в Кувейт база была мобилизована для поддержки Щит Пустыни. 19 августа 1990 г. 22 F-117A из 415-го и дюжина танкеров покинули Тонопу в База данных Лэнгли. В общей сложности 18 F-117 продолжат движение в Хамис Мушаит Авиабаза в Саудовская Аравия за Операция DESERT SHIELD, сопровождаемые сотнями обслуживающего персонала TTR. Самолеты и контингент персонала испытательного полигона Тонопа оставались в Саудовской Аравии до конца 1991 года. В результате развертывания и предстоящего переезда в Нью-Мексико количество полетов и численность персонала на TTR в течение 1991 года значительно сократилась. были открыты 24 часа в сутки, например, обеденные залы и библиотека стали обычно закрываться на ночь.[27]

Переезд на базу ВВС Холломан

Второй этап реальной интеграции наступил в январе 1990 г., когда было объявлено, что 37-й TFW переместится из Тонопа в Holloman AFB, Нью-Мексико, который в конечном итоге будет отложен из-за Война в Персидском заливе.[29]

В результате окончания Холодная война, сокращение оборонных бюджетов было на повестке дня. При рассмотрении тактических баз и затрат на их содержание, было определено, что 37-я операция FW из Тонопа потребовала значительной материально-технической поддержки с использованием коммерческих воздушных и автомобильных перевозок. Все военнослужащие были постоянно направлены на авиабазу Неллис, штат Невада, и перевозились один раз в неделю по воздуху. Кроме того, требования безопасности к F-117A были снижены с введением его на вооружение ВВС в качестве оперативной системы вооружения. Было решено, что значительная сумма денег будет сэкономлена за счет переноса операций F-117 из удаленного объекта в Тонопа. Командование тактической авиации также считало, что хотя аэропорт Тонопа пригоден для испытаний и разработки самолетов, он не подходит в качестве полностью оперативной тактической базы. Кроме того, ВВС хотели списать F-15A / B Иглз управляемый 49-й истребительный авиаполк в Holloman AFB, Нью-Мексико, большинство из которых были изготовлены в середине 1970-х годов и стоили все больше и больше в эксплуатации. В результате были разработаны планы строительства подходящих помещений для F-117A на авиабазе Холломан и вывода из эксплуатации моделей F-15A / B 49-го FW.[29]

Официальная церемония прибытия F-117A на авиабазу Холломан состоялась 9 мая 1992 года, положив начало окончательному исходу ВВС из Тонопа. 1 июня 1992 года Det 1, 57 FWW переместились из Тонопа на авиабазу Неллис. 8 июля 37-я FW была деактивирована, а 415-я, 416-я и 417-я FS стали частью 49-й истребительный авиаполк. К августу 1992 года аэропорт TTR в основном находился на хранении, многие объекты были законсервированы.[27]

Пост 1992

После 1992 года очень мало публиковалось о том, какие самолеты базировались там, если вообще были. С 31 декабря 1992 года объекту был предоставлен статус обслуживающего персонала, однако ВВС США продолжали поддерживать взлетно-посадочную полосу в рабочем состоянии, а навигационные средства оставались открытыми для Министерства энергетики и ВВС США по мере необходимости.

В июле 2001 г. Макдоннелл Дуглас MD-82 самолет приземлился на аэродроме испытательного полигона Тонопа из-за сигнала пожарной сигнализации груза, согласно ASRS отчет. Он улетел без происшествий.

Роль и операции

RQ-170 Sentinel

Художественное впечатление от RQ-170 Sentinel.
Впечатление художника от RQ-170 Sentinel.

В 30-я разведывательная эскадрилья, действующий Хищник Беспилотные летательные аппараты, был активирован в Тонопе в августе 2005 г. как часть 57-я оперативная группа у Неллис. Эскадрилья в настоящее время управляет ВВС США RQ-170 Sentinel БПЛА. Он также может использоваться Отрядом 3, 53-й испытательной и оценочной группой для оценочных испытаний иностранных самолетов.

Хранение F-117A

В 2008 году уцелевший флот из 52 серийных F-117A хранился со снятыми крыльями в своих первоначальных ангарах в Тонопе. Поскольку в самолетах все еще хранятся секретные материалы, ВВС не смогли законсервировать их на обычных объектах и ​​вместо этого будут использовать ангары в Тонопе. Один из законсервированных Stealth Fighter окрашен в экспериментальный камуфляж «Серый дракон». Последний действующий F-117A покинул завод ВВС США 42 в Палмдейле, Калифорния, где находится Lockheed Skunk Works для Тонопа, 11 августа 2008 года, что ознаменовало расформирование 410-й летно-испытательной эскадрильи, последней действующей эскадрильи F-117A. Из них один был списан для проверки эффективных методов утилизации флота.[30][31]

Тем не менее, похоже, что в 2010 году четыре самолета F-117A плюс два запасных части для технического обслуживания, как сообщается, снова будут использоваться для целей НИОКР в Грум-Лейк, а остальные остаются на хранении в Тонопа. F-117 были замечены в небе Невады в мае 2013 года.[нужна цитата ] F-117 были замечены летающими недалеко от Тонопа совсем недавно, в феврале 2019 года.[32]В октябре 2020 года F-117A был замечен приземляющимся в MCAS Miramar в Сан-Диего.[33]

Департамент энергетики

Аэродром продолжает использоваться Министерством энергетики для поддержки своей миссии на полигоне Тонопа. Объект DOE обслуживает примерно 15 рейсов в неделю. Остальные полеты выполняются ВВС США и другими организациями на полигоне Тонопа.

Базовые единицы

Летающие и известные нелетающие части, базирующиеся в аэропорту Тонопа.[34]

Единицы, отмеченные GSU, являются Географически отдельные подразделения, которые, хотя и базируются в Тонопе, подчиняются родительской единице, расположенной в другом месте.

ВВС США

Воздушное боевое командование (АКК)

Смотрите также

Сноски

  1. ^ Этот МиГ-19 выставлялся на выставке Национальный музей ВВС США в Дейтоне, штат Огайо, с 1994 года, после перевода из 457-й эскадрильи технической оценки, зона 51
  2. ^ Во время войны во Вьетнаме J-6 / F-6 считались тем же истребителем, что и МиГ-19, и большинство историков обычно называют их таковыми.[16]

Рекомендации

  • Гордон, Ефим. Микоян-Гуревич МиГ-19, первый серийный сверхзвуковой истребитель Советского Союза. 2003. Midland Publishing, Великобритания. ISBN  1-85780-149-0.
  • Мичелл III, Маршалл Л. Столкновения; Воздушный бой над Северным Вьетнамом 1965–1972 гг. 1997, Издательство Военно-морского института. ISBN  978-1-59114-519-6.
  1. ^ «Схема аэропорта - испытательный полигон Тонопа (KTNX)» (PDF). Федеральная авиационная администрация. 20 июн 2019. Получено 4 июля 2019.
  2. ^ AirNav: KTNX - испытательный полигон Тонопа
  3. ^ FlightAware: KTNX - испытательный полигон Тонопа
  4. ^ Картопостроитель Великого круга: XSD / KTNX - Тонопа, Невада (испытательный полигон Тонопа)
  5. ^ История местонахождения F-117, Веб-страница ассоциации стелс-истребителей, дата обращения 26.10.2011. В архиве 3 января 2011 г. Wayback Machine
  6. ^ а б c d е Пиблз, Кертис, (1999), Темные орлы, Presidio Press; Исправленное издание, ISBN  0-89141-696-X
  7. ^ а б Площадь 51
  8. ^ Michell III стр. 75–81
  9. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Дэвис, Стив (2008), Красные орлы, Оксфорд, объединенное Королевство: Скопа, с. 352, ISBN  978-1-84603-378-0
  10. ^ Мишель III стр. 75
  11. ^ Мишель III стр. 75, 76 (с фото бывшего сирийского МиГ-17 с израильской маркировкой)
  12. ^ Michell III стр. 188, 189
  13. ^ Мы интервью Леса Вальтмана, веб-сайт
  14. ^ Михаил III р. 189, 212
  15. ^ Гордон П. 60, 61
  16. ^ Михаил III р. 312
  17. ^ Гордон П. 62
  18. ^ Гордон П. 61–65
  19. ^ Гордон П. 107
  20. ^ Гордон П. 63, 65
  21. ^ Служба новостей New York Times (3 мая 1984 г.). «Генерал мог погибнуть в советском самолете». Телеграфный вестник.
  22. ^ Constant Peg, журнал Air Force, апрель 2007 г., Vol. 90, № 4
  23. ^ Стив Дэвис: «Красные орлы. Секретные МиГи Америки», Osprey Publishing, 2008 г.
  24. ^ [1]
  25. ^ Крикмор, Пол Ф .; Крикмор, Элисон Дж. (1999). Nighthawk: истребитель-невидимка F-117. Мичиган, США: Lowe & B. Hould Publishers. С. 67–69. ISBN  0-681-87875-4.
  26. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q Пейс, Стив (1992) истребитель-невидимка F-117A, издательство Aero Publishers; 1-е издание ISBN  0830627952
  27. ^ Усталость, ночные полеты повышают опасность пилотов F-117, Марк Томпсон, Houston Chronicle, 3 июня 1989 г.
  28. ^ а б c Краткая история 37-го учебного корпуса. Управление истории, база ВВС Лэкленд, Техас В архиве 2013-10-22 на Wayback Machine
  29. ^ Барьер, Терри. «Уход F-117A - горько-сладкий повод». Новости и обзор Aerotech, 16 марта 2007 г.
  30. ^ РОДЖЕРС, КИТ (23 апреля 2008 г.). «Полет в историю». Обзор журнала Лас-Вегаса. Получено 2008-04-25.
  31. ^ Демерли, Том (27.02.2019). «В социальных сетях появились новые фотографии самолета-невидимки F-117, летящего над Панаминтской долиной». Авиационист. Получено 2019-07-20.
  32. ^ "РЕДКИЕ F-117 Nighthawks приземляются в MCAS Miramar". 2020-10-20.
  33. ^ «Самолеты и эскадрильи ВВС США». Обзор ВВС США за 2018 г.. Ключевые публикации: 96. 2018.

внешняя ссылка