Провайдер Fairchild C-123 - Fairchild C-123 Provider

Провайдер C-123
AC Fairchild C123 colour.jpg
А Береговая охрана США Провайдер HC-123B от CGAS Майами.
РольВоенно-транспортный самолет
ПроизводительЧейз Самолет
Fairchild Самолет
ДизайнерМайкл Строуков
Первый полет14 октября 1949 г.
Вступление1956
На пенсииВВС США c. 1980 г.[нужна цитата ]
Положение делАктивно с аэроклубами
Основные пользователиВВС США (исторический)
Береговая охрана США (исторический)
Республика Вьетнам ВВС (исторический)
Произведено1949–1970
Количество построенных307
Разработано изПогоня XCG-20
ВариантыПогоня XC-123A
Строуков YC-134

В Провайдер Fairchild C-123 американец военно-транспортный самолет разработано Чейз Самолет а затем построил Fairchild Самолет для ВВС США. В дополнение к службе USAF, которая включала более позднюю службу с Резерв ВВС и Авиация Национальной гвардии, он также продолжал служить особенно Береговая охрана США и различные военно-воздушные силы в Юго-Восточная Азия. Во время войны во Вьетнаме C-123 использовался для доставки припасов, эвакуации раненых, а также для распыления Агент апельсин.

Дизайн и развитие

Планер Chase XG-20, который позже был преобразован в прототип XC-123A.
Прототип XC-123.

Поставщик C-123 был первоначально разработан как штурмовой планер самолет для ВВС США (USAF) пользователем Чейз Самолет как XCG-20 (Чейза, обозначение МС-8 Avitruc)[1] В начале 1950-х годов были разработаны два варианта двигателя XCG-20: XC-123 и XC-123A. Единственная разница между ними заключалась в типе используемых двигателей. XC-123 использовал два Пратт и Уитни R-2800 -23 радиально-поршневых двигателя воздушного охлаждения, в то время как XC-123A был оснащен четырьмя General Electric J47 -Турбореактивные двигатели ГЭ-11, в двух блоках.[2] XC-123A также отличается, хотя и является экспериментальным, тем, что является первым реактивным военным транспортом ВВС США.[3] В то время как XC-123 с поршневым двигателем изначально хорошо зарекомендовал себя как тактический транспорт за его прочность и надежность, а также способность работать с коротких и неулучшенных взлетно-посадочных полос, XC-123A с турбореактивным двигателем - предназначен для высокоскоростной перевозки между базами ВВС США. для критически важных частей и персонала - было установлено, что они не могут работать с коротких и грубых взлетно-посадочных полос. Также не было практического преимущества в скорости из-за конструкции крыла и фюзеляжа, а также резкого уменьшения дальности полета. Была построена только одна испытательная и оценочная версия с турбореактивным двигателем.[нужна цитата ]

К 1953 г. Генри Дж. Кайзер приобрела контрольный пакет акций Chase Aircraft, чувствуя, что после завершения C-119s для Fairchild по контракту он мог взять под контроль надвигающийся контракт с C-123. Два планера были построены на заводе Kaiser Willow Run завод в Ипсиланти, Мичиган до скандала с ценами, в результате которого Кайзеру сказали, что никакие дальнейшие контракты с ним не будут выполняться. Контракт с C-123 был выставлен на торги, а два готовых планера были списаны. Наконец, контракт был присужден Двигатель и самолет Fairchild, который взял на себя производство бывшего Chase C-123B, усовершенствованной версии XC-123.[4] Прежде чем передать производство Fairchild, Чейз первоначально назвал свой C-123B АВИТРУК но он никогда не застревал.[5]

История эксплуатации

Первыми получателями самолетов C-123 были транспортные единицы ВВС США, за которыми вскоре последовали Береговая охрана США (USCG), которая использовала самолет для поиск и спасение (SAR), и даже Демонстрационная группа ВВС США, "Грозовые птицы", "какое-то время использовала C-123 в качестве самолета материально-технического обеспечения для перевозки наземных экипажей и оборудования группы. Этот тип также будет широко экспортироваться в рамках различных программ военной помощи США, непосредственно из запасов ВВС США. C-123 использовался для перевозки Президента Джона Ф. Кеннеди лимузин во время своего турне по Техасу в ноябре 1963 года.

C-123B ВВС США в 1950-х годах.

C-123 был почти проигнорирован ВВС США для службы во Вьетнаме, но политическое соперничество с Армия США и использование армией CV-2 Карибу а затем предпроизводственный заказ на de Havilland Canada C-8 Buffalo, привело к решению разместить там С-123. Чтобы конкурировать с хорошо работающим CV-2, ВВС США и Fairchild продолжили разработку C-123, чтобы позволить ему выполнять аналогичную работу на коротких взлетно-посадочных полосах. Эта дополнительная разработка повысила полезность самолета и его вариантов, что позволило ему выполнять ряд уникальных задач, включая HC-123B который работал с USCG, оснащенным дополнительным радиолокационным оборудованием для поисково-спасательных операций до 1971 года, и C-123J который был оснащен убирающимися лыжами для работы в Гренландия и Аляска на уплотненных снежных взлетно-посадочных полосах.

А Ranch Hand UC-123B над Вьетнамом в 1962 году.
А 19-я САУ С-123К над Дельта Меконга, 1969.

К 1962 г. С-123К Вариант самолета был оценен для операций в Юго-Восточной Азии, и их звездные характеристики побудили ВВС модернизировать 180 самолетов C-123B до нового стандарта C-123K, который имел вспомогательные реактивные блоки под крыльями и противоскользящие тормоза. В 1968 году самолет помогал пополнять запасы войск в Кхе Сань, Вьетнам, во время трехмесячной осады Северный Вьетнам.[1]

Некоторые C-123 были настроены как VIP-транспорты, в том числе General Уильям Вестморленд с Белый кит. C-123 также получил известность благодаря использованию в "Операция Ranch Hand «операции по дефолиации во Вьетнаме. Как ни странно, ВВС США официально решили не закупать VC-123C VIP-транспорт, выбирая вместо этого Convair VC-131D.

Первые самолеты C-123, достигшие Южного Вьетнама, были частью специального полета ВВС США по аэронавтике в рамках операции Ranch Hand им поручено разрушить джунгли, чтобы лишить повстанцев их традиционных укрытий.[6] Эти самолеты начали свою работу в конце 1961 года. Самолеты, оснащенные распылительным оборудованием, получили префикс U в качестве модификатора роли, причем наиболее распространенными типами были UC-123B и UC-123K. Самолеты, сконфигурированные для этого использования, были последними, кто проходил военную службу в борьбе со вспышками болезней, передаваемых насекомыми. C-123 также использовался в качестве «прыжкового самолета» для студентов-десантников армии США, расположенных в Аэродром армии Лоусона, Форт Беннинг, Джорджия в конце 1970-х - начале 1980-х гг. Этот самолет использовался совместно с Локхид C-130 Геркулес и Локхид C-141 Старлифтер.

В 1958 г. Береговая охрана США получил свой первый HC-123B, а затем еще семь в 1961 году. Установка купола в носовой части самолета позволила разместить большой радар, позволяющий самолету удовлетворять требованиям поиска и спасания и полетов на большие расстояния над водой. Береговая охрана укомплектовала самолет экипажем из пяти человек: два офицера, служившие пилотом и вторым пилотом, дополненные штатным бортмехаником, штатным штурманом и штатным мастером погрузки. Роль HC-123B в береговой охране постепенно заменялась береговой охраной дальнего действия. HC-130 самолеты в 1960-х и 1970-х годах, когда в строй вступили эти новые планеры.[7][ненадежный источник? ]

С окончанием война во Вьетнаме оставшиеся C-123K и UC-123K были переданы в тактические авиационные подразделения Резерв ВВС (AFRES) и Авиация Национальной гвардии (ANG), которые были получены операционным путем Тактическое воздушное командование (TAC) до 1975 года и Военное командование воздушным транспортом (MAC) после 1975 года.[8]

В 302-е тактическое авиакрыло в База Рикенбакер (потом Рикенбакер ANGB ), Огайо, управлял последними эксплуатируемыми поставщиками UC-123K, прежде чем был преобразован в Локхид C-130 Геркулес. Эти самолеты, известные как Special Spray Flight, использовались для борьбы с болезнями, передаваемыми насекомыми, а миссии на Аляску, Южную Америку и Гуам были среди гуманитарных миссий, выполняемых этим резервным подразделением ВВС.[9]

Последние образцы C-123 на действующей военной службе США были сняты с вооружения. Резерв ВВС и Авиация Национальной гвардии в начале 1980-х гг. Часть планеров передали в Федеральная авиационная администрация (FAA) для программ тестирования и оценки, в то время как другие были переданы в Министерство сельского хозяйства США (USDA) для разных программ. Эти самолеты также были списаны к концу 1990-х годов.

Экспериментальные проекты

YC-123E с пантобазным шасси

В 1954 г. YC-123D, ранее прототип XC-123A, летал в модифицированном состоянии после преобразования Самолет Строукова. В то время как наиболее очевидным отличием от оригинального XC-123A было переключение двигателей (на два по 3500 л.с. (2600 кВт) Wright Turbo Compound). R3350 -89A радиальные двигатели, поворотный четырехлопастный, тринадцатифутовый Aeroproducts с постоянной скоростью полностью растушевка пропеллеры ), YC-123D также имел контроль пограничного слоя система установлена. Эта система направляет воздух от двигателей на высокой скорости через верхнюю часть крыла, заставляя крыло действовать так, как если бы самолет летел с более высокой воздушной скоростью. В результате YC-123D имел значительно сокращенную взлетно-посадочную дистанцию. По сравнению с C-123B, YC-123D мог приземлиться на высоте 755 футов вместо 1200 и взлетать с взлетно-посадочной полосой всего 850 футов вместо 1950 при общей массе 50 000 фунтов.

В 1955 году Stroukoff по контракту с ВВС США произвел сингл YC-123E, рассчитанный на возможность взлета с любой поверхности, а также оснащенный BLC. В новом самолете также был установлен самолет Струкова. Pantobase Система, сочетающая лыжную систему с герметичным фюзеляжем и поплавками, установленными на крыле, с сохранением штатного шасси. Лыжи работали как на снегу, так и на воде, и система эффективно позволяла самолету приземляться на воду, землю, снег или лед.

В 1956 году ВВС США заключили с Fairchild контракт на разработку улучшенной версии C-123 под обозначением С-136, но контракт был расторгнут до постройки самолета.[10]

В то же время YC-123H находился в разработке, продукт программы модификации Fairchild, начатой ​​в 1956 году и завершенной в 1957 году.[нужна цитата ] «Программа реактивного увеличения мощности» для существующих самолетов C-123B была инициирована в 1955 году по указанию ВВС США, а в контракте YC-123H ВВС США расширили ее, чтобы разрешить установку двух установленных на гондоле. General Electric J85 турбореактивные.

В 1979 году королевское правительство Таиланда, стремясь продлить срок эксплуатации своего флота C-123, заключило контракт с Mancro Aircraft Company при поддержке ВВС США на преобразование одного C-123B в турбовинтовой электростанции.[нужна цитата ] Allison T56 - Применялись турбовинтовые А-7 и к тому времени самолет, получивший название С-123Т, было полным, у него были новые "смачивать" крылья, вспомогательный блок питания (APU) для обеспечения механического движения рулевых поверхностей и системы обогрева грузовых отсеков, которая также питала новую систему защиты от обледенения.[нужна цитата ] Бюджетные ограничения вынудили правительство Таиланда отказаться от программы в 1981 году, и из-за отсутствия заинтересованных сторон разработка C-123T остановилась.[нужна цитата ] Тем не менее, он завершил жизнь C-123, сделав его единственным типом самолета, работающим на реактивных, поршневых и турбовинтовых двигателях, а также в качестве планера за всю его историю.[нужна цитата ][N 1]

C-123T недавно был возрожден совместным предприятием американской компании Fleetwings Aircraft Company и южноафриканской компании Elmer Group. В 2010 году они объявили о проекте первоначальной реконструкции старых планеров для африканских клиентов и, при наличии спроса, строительства новых самолетов. Планер будет оснащен новым турбовинтовым двигателем. Роллс-Ройс Т56 -Двигатели А-15, стеклянная кабина и другие доработки. Предлагаемый C-123T имел бы грузоподъемность 25 000 фунтов и взлетный пробег чуть более 1000 футов при взлетной массе 50 000 фунтов. Возможные варианты применения включают морское патрулирование, поиск и спасание и даже использование в качестве боевого корабля, в то время как роликовая упаковка уже была разработана для дозаправки в воздухе и сельскохозяйственных приложений.[11]

Черное пятно и другие специальные военные C-123

Во время войны во Вьетнаме некоторые C-123 были модифицированы для выполнения специальных задач. Большинство этих модификаций относились к одно- или двух-самолетному уровню. Только использование C-123 в качестве «сигнальных кораблей» для освещения целей с неподвижным крылом. штурмовики такой как AC-47 и AC-119G были более многочисленными. Эти самолеты, работающие под позывным Свеча летали ВВС США 14-е крыло специальных операций.

Модель NC-123K ВВС США для постоянных испытаний, использованная на Тропа Хо Ши Мина. Он был оснащен передовой инфракрасной системой, телевизор с низким уровнем освещенности, лазерный дальномер и дозаторы кассетных бомб.

Один C-123B был испытан как возможная замена для Свеча Самолет со снятой задней погрузочной рампой и заменен большим ящиком с 28 большими фонарями. Самолет мог непрерывно освещать двухмильный круг с высоты 12 000 футов. Этот самолет под временным обозначением NC-123B, был сброшен, потому что огни, прикрепленные к самолету, значительно упрощали отслеживание стрелков противника по сравнению с более ранними ракетными кораблями.

Самолет "Свеча" имел увеличенный срок службы, когда несколько UC-123K были переданы в База ВВС Таиланда Накхон Пханом в Таиланд. В то время он использовался как ракетный корабль, а также передний воздушный контроль (FAC) самолет. Сигнальные ракеты обычно использовались для войск, находящихся в контакте (TIC), в то время как миссия FAC направляла воздушные удары в Лаос над Тропа Хо Ши Мина.

Другой NC-123B использовался в качестве самолета-радиорелейной станции над тропой Хо Ши Мина с оборудованием для считывания сигналов с различных наземных датчиков, предназначенных для отслеживания активности грузовиков противника.

Два самолета С-123К доработаны в сентябре 1965 г. по проекту Черное пятно.[12] Самолет Black Spot должен был соответствовать «способности автономной ночной атаки», которая была основным направлением операции Shed Light, и Электронные системы из Гринвилл, Техас, был заключен контракт на доработку. Эти летательные аппараты были оснащены множеством новых датчиков, включая телевизор с низким уровнем освещенности (LLLTV), передний инфракрасный порт (FLIR) и лазерный дальномер.[13] Самолет заметно отличался от своих транспортных собратьев, поскольку новое оборудование требовало удлинения носовой части более чем на 50 дюймов.[14] Самолет также имел систему вооружения, предназначенную для перевозки BLU-3 / B (с использованием адаптера ADU-253 / B) или BLU-26 / B (с использованием адаптера ADU-272 / B). бомбы, или CBU-68 / B кассетные бомбы.[15][16]

Два самолета, серийные номера 54-0691 и 54-0698, сначала получили обозначение NC-123K в 1968 году, а затем были переименованы. АС-123К в 1969 г.[N 2] Эти NC / AC-123K впервые были развернуты в оперативном режиме на Osan AB, Южная Корея в период с августа по октябрь 1968 г. и летел для поддержки операций против Северокорейский лазутчики приближаются на лодке. Операции в Корее увенчались определенным успехом, и в результате NC / AC-123K были переданы в Южный Вьетнам в ноябре 1968 года. Самолеты эксплуатировались там до января 1969 года, когда они были передислоцированы в Южный Вьетнам. Убон РТАБ, Таиланд. Затем два самолета были возвращены в Соединенные Штаты для Hurlburt Field, Флорида, в мае 1969 года, где прошел второй этап обучения. Четыре экипажа прошли обучение в наземной школе в Гринвилле, штат Техас, и вернулись в Херлберт, где впервые управляли самолетом.

Судьба самолета до сих пор не ясна. Источники сообщают, что миссии завершились в начале июля 1970 г., и самолет, летевший в Центр хранения и размещения военных самолетов (MASDC) "кладбище" в База Дэвис-Монтан, Аризона, где они были возвращены к стандарту C-123K, а затем вернулись в Южный Вьетнам, все еще в камуфляже и черной нижней части для перевозки.[14] Однако официальная история гласит, что боевые действия прекратились 11 мая 1969 года, без упоминания о втором развертывании.[12] В то время как второе развертывание упоминается в сопутствующей документации, единственными датами являются даты прибытия в Таиланд, и нет никакой информации о том, когда они вылетели или где был их пункт назначения.[17]

Основная статья: Операция Shed Light

Тайные операции

Юго-Восточная Азия

В 1962 году ЦРУ приобрело у ВВС США пять самолетов C-123B для Air America для использования в Лаосе и Вьетнаме и еще 5 самолетов C-123B для использования в Китайская Республика ВВС (Тайвань ) сверхсекретная 34-я эскадрилья, подразделения Black Ops под названием "Черная летучая мышь "в качестве секции полета B (секция полета A представляла собой два самолета P2V-2U / RB-69A). Пять тайваньских самолетов C-123B были отправлены в Lockheed Skunk Works для модификации в качестве самолетов скрытой установки с" умными "глушителями воздух-воздух. , Система BSTR для подавления радаров наземных зенитных орудий, а также добавлена ​​станция защитного оператора для работы с постановщиками помех на борту с дополнительным топливом в подкрыльевых баках, 36 тайваньских экипажей закончили учебные курсы на авиабазе Папа к ноябрю 1962 года.

В соответствии с соглашением South Star II, пять самолетов C-123B ROCAF / Тайвань / ЦРУ будут использоваться над Северным Вьетнамом в качестве низкоуровневых и ночных самолетов для скрытной десантирования под видом национальной авиакомпании Тайваня China Airlines, которая имела «прикрытие» эксплуатирует вьетнамский воздушный транспорт (VIAT) в Южном Вьетнаме, ранее принадлежавший Air America. Секретное подразделение базировалось в Сайгоне, но должно было вылетать из Дананга для десантных операций в Северном Вьетнаме, причем некоторые миссии длились 14 часов.

1 февраля 1964 года общий контроль над South Star II был передан от ЦРУ Группе исследований и наблюдений (SOG) в составе Командования военной помощи США Вьетнаму (MACV) в Сайгоне. Наряд был переименован в Дет. 1 из 75-й эскадрильи авианосцев ВВС США (TCS), но в составе SOG она была известна как Первый полетный отряд (FFD).

В мае 1964 года в рамках проекта «Утиный крюк» еще шесть C-123 получили обширные модификации от Lockheed Air Service в Онтарио, Калифорния, оснащенные пакетами ATIR и BSTR ECM, доплеровской навигационной системой ASN-25, радиолокационной станцией слежения за ландшафтом APN-153. , пульт для радиста, новое КВ радио и другие радиоприемники. Эти самолеты были переданы секретному тайваньскому подразделению Black Bat, действующему в Южном Вьетнаме. В октябре 1964 года MACV, ЦРУ и ROCAF / Тайвань подписали соглашение South Star III о продолжении операции во Вьетнаме. Шесть C-123B "Утиный крючок" базировались на Авиабаза Нячанг, к северу от залива Камрань, официально обозначенный как USAF Det. 12 из 1131-й эскадрильи специального назначения.

C-123B "Duck Hook" были модернизированы с помощью метеорологического радиолокатора RDR-10 и приемника самонаведения ARN-131 в 1966 году для выполнения задач над тропой Хо Ши Мина. Все C-123B были переоборудованы в C-123K в 1968 году с двумя турбореактивными двигателями, установленными на крыльях, плюс модернизированный ECM с радиолокационным приемником предупреждения APR-25 и дозатором соломы ALE-1. Окончательно название проекта «Утиный крюк» было изменено на «Тяжелый крюк». Дет. 12 из 1131 подразделения специальной эскадрильи в Нячанге получили выдающуюся награду от ВВС США за выполнение 4000 секретных боевых вылетов и миссий боевой поддержки с июня 1966 года по май 1968 года.

В мае 1970 года C-123K из «Черных летучих мышей» поддержали секретное военное вторжение США в Камбоджу. В октябре 1970 года начались полеты в Лаос. В марте 1972 года SOG был деактивирован, и операция «Южная звезда» завершилась, когда четыре уцелевших самолета C-123K вернулись на Тайвань. 1 марта 1973 года 34-я эскадрилья «Черных летучих мышей» ROCAF / Тайвань была расформирована.[18]

Центральная Америка

Основная статья: Корпоративные авиалинии HPF821

5 октября 1986 года провайдер C-123 Corporate Air Services (HPF821, ранее N4410F и USAF 54-679, (c / n 20128))[19] отбыл Сан-Сальвадор-Илопанго Аэропорт в Эль Сальвадор загружено 70 АК-47 винтовки и 100 000 патронов, реактивные гранаты и другие принадлежности. Он пролетел вдоль береговой линии Никарагуа и вошел в воздушное пространство Никарагуа недалеко от границы с Коста-Рика. Приближаясь к Сан-Карлосу, самолет снизился на высоту 2500 футов, готовясь сбросить свой груз на Contra истребители.

Во время сброса C-123 был сбит сандинистским солдатом из СА-7 Грааль. ЦРУ в авиакатастрофе погибли пилоты Уоллес "Базз" Сойер и Уильям Купер. Мастер загрузки Юджин Хазенфус спрыгнул с парашютом и попал в плен. Позже он был освобожден в декабре 1986 года.[20] Сбитый в Никарагуа Fairchild C-123 остается там. Его родственный корабль, также Fairchild C-123, который был приобретен ЦРУ одновременно с первым, был оставлен на время брошенным в международном аэропорту Сан-Хосе, а затем был куплен за 3000 долларов, разобран на 7 частей и перевезен. на лодке до Кепоса, Коста-Рика, а затем заново собран и теперь является центральной частью пляжного коктейль-бара, чуть дальше по дороге от национального парка Мануал Антонио.

Противоречие с агентом Orange

В 2011 году отставной офицер ВВС майор Уэсли Т. Картер подал жалобу Генеральному инспектору ВВС, утверждая, что ВВС знали о том, что самолеты UC-123K, используемые для распыления агента Оранжевый во Вьетнаме, остаются зараженными и что ВВС потерпели неудачу. надлежащим образом информировать последующие летные экипажи о рисках после их передачи Резерв ВВС в конце войны во Вьетнаме. В своей жалобе майор Картер утверждает, что ВВС с 1994 года знали, что самолет был заражен дефолиантом; он ссылается на тот факт, что, когда бывший C-123 готовился к постоянной статической демонстрации, рабочие должны были использовать костюмы HAZMAT и респираторы. Кроме того, утверждается, что когда самолет был испытан ВВС, он содержал высокие уровни известного канцероген полихлорированный дибензодиоксин, исследования были подтверждены Орегонским университетом медицинских наук и Школой общественного здравоохранения им. Мэйлмана Колумбийского университета.[нужна цитата ]

Самолеты, которые эксплуатировались с 1972 по 1982 год, были зачислены в резерв ВВС после службы во Вьетнаме и использовались для обычных грузовых и медицинских операций по эвакуации. Экипажи налетали сотни часов на борту нескольких зараженных самолетов, которые часто летали с открытыми окнами из-за запаха и раздражения глаз. Появились меморандумы, показывающие, что офицеры JAG ВВС рекомендовали хранить информацию о токсичности «... в официальных каналах». Кроме того, майор Картер обнаружил сообщения ВВС о самолетах, зараженных диоксином, проданных за границу, и об одном самолете, который использовался в База Робинса, Грузия Музей авиации с общедоступным доступом к загрязненным поверхностям самолета. В 2010 году из-за опасений по поводу загрязнения диоксинами ВВС предприняли необычный шаг, измельчив все оставшиеся излишки самолетов C-123K / UC-123K и расплавив обрезки в слитки для утилизации.[21]

9 июня 2011 года генеральный инспектор ВВС США отклонил жалобы Картера и в последующем сообщении пояснил: «К сожалению, у нас нет возможности идентифицировать или уведомить лиц в упомянутых вами категориях», когда его спросили, военные предупредили бы экипажи о воздействии диоксина. 18 июня 2011 года жалоба ветеранов была принята Генеральным инспектором министерства обороны, в котором была добавлена ​​просьба о том, чтобы сам самолет UC-123K был обозначен министром обороны как «места воздействия агента Orange».[22]

В декабре 2011 года Министерство по делам ветеранов США опубликовало два уведомления о своем решении, что, хотя поствьетнамский самолет «мог» быть заражен, экипажи «вряд ли» подверглись воздействию диоксина. В необычной реакции Центр регистрации токсичных веществ и заболеваний США 25 января 2012 года быстро опроверг позицию VA, заявив, что их заместитель директора сделал вывод о том, что экипажи и обслуживающий персонал, скорее всего, подверглись воздействию, выходящему далеко за пределы уровней, установленных военными и правительственными службами очистки поверхностей. .[23]

В ноябре 2011 года Школа аэрокосмической медицины ВВС США начала собственное расследование продолжающегося загрязнения С-123. В апреле 2012 года Школа аэрокосмической медицины ВВС США выпустила свой обзор проблемы воздействия C-123 Agent Orange и сообщила, что их исследователи не смогли определить степень воздействия, если таковая была, какие летные экипажи могли иметь на борту зараженного самолета в период. 1972–1982 гг. Их отчет, в свою очередь, был оспорен университетскими экспертами Ричардом Клаппом и Джинни Стеллман, которые продолжают утверждать, что зараженные самолеты обнажили экипажи, а также ветераны воздушного порта и технического обслуживания. По состоянию на август 2012 года Министерство по делам ветеранов США отказывало в предоставлении служебной связи (увязки болезни ветерана с военной службой) в каждом заявлении на получение медицинских льгот.

В сентябре 2012 г. Томас Мерфи, директор VA Compensation Services, написал, что TCDD (хорошо известный токсичный компонент Agent Orange) не было доказано, что он причиняет вред людям из-за отказа одного ветерана. 25 ноября 2012 года комитет ученых и врачей под председательством Жанны Стеллман, проинформировала заместителя министра по делам VA Эллисон Хики, что научные выводы VA относительно ситуации с C-123 были необоснованными, и призвала VA привлечь внешних экспертов для повторной оценки. В последующем телеконференции заместитель главного консультанта д-р Т. Уолтерс сообщил ветеранам, что утверждения о воздействии C-123 не будут разрешены к одобрению, причем VA сформировал основу для отказа в пересмотре определения слова «воздействие», чтобы включить в него биодоступность. Отсутствие биодоступности означает отсутствие воздействия, и, таким образом, никакие заявления о воздействии не допускаются, и действительно, с тех пор, как ветераны начали узнавать о загрязнении флота C-123, никаких заявлений о воздействии не было одобрено, кроме как через апелляцию в Попечительский совет VA.

Ветераны цитируют Федеральный регистр, 8 мая 2001 г., стр. 23166, а 31 августа 2010 г., Федеральный регистр, стр. 5320 5, каждый из которых: содержит заявление VA: «Наконец, мы хотим прояснить, что презумпции служебного подключения, предусмотренные этим правилом, будут применяться к любому ветерану, который во время службы подвергался воздействию гербицидов, используемых во Вьетнаме, даже если воздействие произошло за пределами Вьетнама. Ветеран, который, как предполагается, не подвергался воздействию гербицидов, но который доказал, что подвергался воздействию, имеет право на презумпцию подключения к службе по болезням, перечисленным в § 3.309 (e) ".

В августе 2013 года Департамент по делам ветеранов утвердил заявление подполковника Пола Бейли об инвалидности. Это первый раз, когда VA признало заявление члена экипажа, связанное с воздействием агента Orange во время полета на самолетах после войны во Вьетнаме.[24]Правовые вопросы привлекли большое внимание адвокатов ветеранов, Национального проекта юридических услуг ветеранов и Юридическая клиника для ветеранов Йельской школы права опубликовал комплексный правовой анализ. Разоблачение было подтверждено как единственное требование к ветеранам доказать, что они соответствуют требованиям к заявлению об инвалидности Agent Orange, и Йельский закон детализировал исчерпывающий список доказательств, подтверждающих подверженность ветеранов разоблачению ветеранов за десять лет службы бывшего самолета Agent Orange после Вьетнама. Помимо юридического анализа, цель Йельского университета заключалась в том, чтобы их выводы были полезны для всех ветеранов C-123 при подаче заявлений об инвалидности в Департамент по делам ветеранов.

В феврале 2014 года группа ученых во главе с д-ром Джин Стеллман, в которую входили д-р Питер Луркер, д-р Фред Берман и д-р Ричард Клэпп, опубликовала важную научную статью в Экологические исследования Названный После воздействия военных гербицидов во Вьетнаме на самолет UC-123K Agent Orange ". Авторы оспаривают методы испытаний ВВС США и ВВС США и ранее сделанные выводы о том, что флот C-123K был токсикологически безвредным.Их исследование установило, что ветераны подвергались гораздо большему и более вредному воздействию, чем предполагалось ранее, и что воздействие TCDD у ветеранов превышало любые опубликованные стандарты безопасности. Авторы отметили:

  • В 1971–1982 годах в резерве ВВС находилось около 34 транспортных самолетов, зараженных диоксинами.
  • VA отрицает преимущества, утверждая, что диоксин был связан в «недоступном сухом остатке».
  • Мы использовали ограниченные доступные данные выборки и 3 метода для моделирования воздействия диоксинов.
  • Расчетное дермально-оральное воздействие превышало стандарты Агентства по охране окружающей среды США для определенного персонала.
  • Расчетное воздушное загрязнение превысило единственный имеющийся стандарт (Германия).

    • В ответ на развивающиеся научные вызовы своей позиции по отказу ветеранов от заявлений о воздействии C-123, 10 марта 2014 г. VA начала пересматривать свои веб-страницы, чтобы включить ссылку на подачу специального проекта исследования C-123 для Института медицины. Это исследование, впервые обещанное ветеранам C-123 в 2012 году, дает указание МОМ рассмотреть медицинские последствия их воздействия. Результаты были опубликованы МОМ 9 января 2015 года, убедительно подтвердив воздействие гербицидов на ветеранов войны во Вьетнаме и опровергнув Консультативное письмо ВВС США C-123 2012 года, в котором для определения токсичности использовалась неправильная формула. Заместитель госсекретаря Хики заверил ветеранов, что VA будет придерживаться выводов МОМ, и VA немедленно сформировал комитет для решения своего следующего шага, поскольку ветераны C-123 будут включены в систему здравоохранения VA. 19 июня секретарь Роберт Макдональд санкционировал выплаты VA по инвалидности. 2015 для ветеранов C-123, страдающих какой-либо из признанных болезней Agent Orange. Ожидаемая стоимость пособий и компенсаций на тот момент оценивалась более чем в 42 миллиона долларов (VA-2015-VBA-0015, имя в реестре: AP43 - Временное окончательное правило - презумпция воздействия гербицидов и презумпция инвалидности во время службы для резервистов, предположительно подвергшихся воздействию к гербициду)

    Варианты

    Кабина C-123K Provider в Замковый музей авиации
    Погоня XCG-20
    Два прототипа цельнометаллических десантных планеров постройки Чейз Самолет, позже получивший обозначение XG-20, один стал XC-123, другой - XC-123A.
    Погоня XC-123
    Бывший XG-20 оснащался двумя двигателями R-2800-23 мощностью 2200 л.с.
    Погоня XC-123A
    Бывший XG-20, оснащенный четырьмя ТРД J47-GE-11 попарно (того типа, который использовался В-36 и В-47[25]) под крыльями.[2][26]
    C-123B
    Серийная модель на базе XC-123 с двумя двигателями R-2800-99W мощностью 2300 л.с. с возможностью размещения 61 военнослужащего или 50 носилок, пять построены Chase и 302 построены Fairchild Aircraft.
    UC-123B
    C-123B, модифицированные для дефолиации и уничтожения урожая.
    VC-123C
    Представительский транспортный вариант реактивного двигателя XC-123A, не строился.
    Строуков YC-123D
    Один самолет, построенный Stroukoff, с системой контроля пограничного слоя для улучшения характеристик КВП.
    Stroukoff YC-123E
    Один самолет, построенный Stroukoff, с модифицированным оперением и рулем направления, измененным днищем фюзеляжа (так называемый Pantobase) и понтонные поплавки для работы в воде, песке, снеге или льду.
    YC-123H
    Опытный образец с широкой гусеничной ходовой частью и двумя подкрыльевыми РДД J85.
    C-123J
    C-123B с двумя установленными законцовками крыла Fairchild J44-R-3 стартовые двигатели, 10 переоборудованных.
    С-123К
    C-123B с двумя подкрыльевыми бустерными двигателями J85 и большими колесами, переоборудовано 183.
    AC-123K / NC-123K
    Два C-123B переоборудованы для вооруженного ночного наблюдения со специальными датчиками.
    C-123L
    Предложил STOL вариант с турбовинтовыми двигателями Т-64 и широкополосной крупно-колесной основной стойкой шасси - не выпускался. (Тактический авиалайнер Fairchild Model M-541)[27]
    С-123Т
    Предлагаемая модернизация самолетов C-123B Королевских ВВС Таиланда, включая установку турбовинтовых двигателей; отменен после одного прототипа по бюджетным причинам.
    HC-123B
    Вариант поиска и спасения USCG
    UC-123K
    С-123К переоборудованы под Ranch Hand по дефолиации, 34 переоборудованных.
    ВК-123К
    Один C-123K переоборудован в личный транспорт для использования генералом Уэстморлендом во Вьетнаме.
    Строуков YC-134
    Один самолет, построенный Stroukoff, как C-123B, но оснащенный системой контроля пограничного слоя, концевыми шайбами ​​хвостового оперения, модернизированным шасси с тандемными основными колесами. Позже получил обозначение YC-134A с шасси Pantobase.
    YC-136
    Предлагаемый улучшенный вариант; отменено до постройки любого самолета.

    Операторы

     Бразилия
     Камбоджа
     республика Китай (Тайвань )
    34-я "Эскадрилья черных летучих мышей ", 1962 - 1973 гг.[18]
    4 С-123К, списан в 1981 г.
     Эль Сальвадор
     Лаос
     Филиппины
     Саудовская Аравия
    Южнокорейский C-123K в 1989 году.
     Южная Корея
     Южный Вьетнам
     Таиланд
     Соединенные Штаты
     Венесуэла

    Несчастные случаи и происшествия

    Место крушения C-123 с самолета Con Air, гора Хили, национальный парк Денали, Аляска
    • 10 октября 1958: Поставщик C-123B, AF Ser. №55-452 ', по пути из Hill AFB, Юта в База Маккорда, Вашингтон, с пятью USAF Thunderbirds летный экипаж и 14 обслуживающего персонала, пролетели сквозь стаю птиц и врезались в склон холма в шести милях к востоку от Payette, Айдахо, незадолго до 1830 года, убив всех на борту.[28] Эта авария остается самой страшной гибелью людей в истории команды Thunderbirds.
    • 11 декабря 1964 г .: А Республика Вьетнам ВВС C-123B (№55-4522) врезался в Гора Сон Тра вскоре после взлета из Авиабаза Дананг погибли все 38 на борту.[29]
    • 11 декабря 1965 г .: По пути к Авиабаза Туи Хоа, C-123 ВВС США ударился о деревья на вершине хребта, в результате чего он начал вращаться и разбился. Четыре американских офицера и 81 Южновьетнамские десантники были убиты.[30]
    • 24 января 1966 г .: C-123K, эксплуатируемый ВВС США (регистрационный номер 54-0702), потерял мощность и разбился после взлета с An Khe, по пути к Бонг Сон. Самолет перевозил войска, участвовавшие в Операция Машер. Экипаж из четырех человек и 42 человека. 1-я воздушная кавалерийская дивизия были убиты.[31]
    • 27 ноября 1970 г .: C-123K № 55-4574 на подходе к Авиабаза Нячанг в условиях плохой видимости врезался в местность, в результате чего погибли шесть американских членов экипажа и 73 южновьетнамца.[32][33]
    • 29 ноября 1970 г .: C-123K № 54-0649 приближается к Авиабаза Камрань врезался в местность, на борту погибло 42 человека.[34]
    • 27 декабря 1971 г .: C-123K отправляется из База Королевских ВВС Таиланда Удорн по сообщениям, был сбит зенитным огнем примерно в 35 км к востоку северо-востоку от Сиенг Лом, в результате чего четыре члена экипажа погибли. В октябре 1997 года Совместная оперативная группа (JTF 98-IL) обнаружила место крушения. После трех раскопок (2017-2018 гг.) Были опознаны останки трех членов экипажа.[35]
    • 16 октября 1980 г .: UC-123K Огайо Air National Guard разбился вскоре после взлета по пути домой из Форт Силл, Оклахома к Рикенбакер ANGB, Огайо.[36] Четыре члена экипажа погибли при ударе, пятый скончался позже.[37]
    • 6 февраля 1982 года: А Южнокорейские ВВС С-123 врезался в вулкан пока на подходе к Международный аэропорт Чеджу, погибли все 53 человека на борту.[38]
    • 1 июня 1982 г .: A Южнокорейские ВВС C-123 врезался в Mt. Чонгье, погибли все 53 человека на борту.[39]
    • 1 августа 2010 г .: Самолет, использованный в сценах полета в фильме. Con Air, С-123К, бывший ВС сер. № 54-0709, регистрационный номер FAA N709RR (cn: 20158), разбился Национальный парк Денали при выполнении грузового рейса на All West Freight. Все три члена экипажа погибли.[40]

    Выживший самолет

    C-123K на выставке Музей управления воздушной мобильностью в Dover AFB.
    C-123B демонстрируется в Королевском музее ВВС Таиланда
    Дисплей С-123К на Музей авиации, База Робинса

    Несколько других экземпляров C-123 остаются в активном летающем состоянии, эксплуатируются частными владельцами в Соединенных Штатах или различными военно-воздушными силами по всему миру.[60][61]

    Технические характеристики (поставщик C-123K)

    Данные из Книга наблюдателя по базовой авиации: военные (размеры),[62] Самолеты всего мира Джейн 1969–70 (вес и характеристики)[63]

    Общие характеристики

    • Экипаж: 4
    • Емкость: 60 пассажиров, 50 литров или 24 000 фунтов (11 000 кг) груза
    • Длина: 76 футов 3 дюйма (23,24 м)
    • Размах крыльев: 110 футов 0 дюймов (33,53 м)
    • Высота: 34 фута 1 дюйм (10,39 м)
    • Площадь крыла: 1223 квадратных футов (113,6 м2)
    • Аэродинамический профиль: NACA 23017[64]
    • Пустой вес: 35,366 фунтов (16,042 кг)
    • Вес брутто: 51 576 фунтов (23 394 кг)
    • Максимальный взлетный вес: 60,000 фунтов (27,216 кг)
    • Вместимость топливных баков: 1462 галлонов США (1217 галлонов импов; 5,530 л) внутренние + 2x 450 галлонов США (370 галлонов импов; 1700 л) подкрыльевых опускных баков[65]
    • Электростанция: 2 × Pratt & Whitney R-2800-99W Двойная оса 18-цилиндровые радиально-поршневые двигатели с воздушным охлаждением мощностью 2500 л.с. (1900 кВт) каждый
    • Электростанция: 2 × General Electric J85-GE-17 турбореактивный двигатели, тяга 2850 фунтов-силы (12,7 кН) каждый
    • Пропеллеры: 3-лопастной Гамильтон Стандарт винты с реверсивным шагом с постоянной частотой вращения и полным флюгированием

    Спектакль

    • Максимальная скорость: 228 миль / ч (367 км / ч, 198 узлов) на высоте 10 000 футов (3048 м)
    • Крейсерская скорость: 173 миль / ч (278 км / ч, 150 узлов) максимум на высоте 10 000 футов (3048 м)
    • Скорость сваливания: 95 миль / ч (153 км / ч, 83 кН) закрылки и шасси опущены
    • Классифицировать: 1035 миль (1666 км, 899 миль) с максимальной полезной нагрузкой
    • Перегоночная дальность: 3280 миль (5280 км, 2850 миль) с 2x 500 галлонов США (420 имп галлонов; 1900 л) "Бенсон" вспомогательных баков
    • Практический потолок: 21 100 футов (6400 м) с одним неработающим двигателем
    • Скороподъемность: 1220 футов / мин (6,2 м / с) на уровне моря с одним неработающим двигателем
    • Разбег: 1,167 футов (356 м)
    • Взлетная дистанция до 50 футов (15 м): 1,809 футов (551 м)
    • Посадочная дистанция с расстояния 50 футов (15 м): 1800 футов (549 м)
    Fairchild C-123 используется для статических сцен и такси в Con Air (1997), на аэродроме Вендовер, ок. 2011 г.

    Заметные появления в СМИ

    Основная статья: Самолет в художественной литературе: Провайдер C-123

    C-123K (54-709), N709RR (разрушенный в результате авиакатастрофы в 2010 году) был широко показан в боевике. Con Air (1997); другие C-123 появились в Эйр Америка (1990), Вспышка (1995), Операция Дамбо Дроп (1995) и Сделано в Америке (2017), ни один из которых не использовался в Операция Ranch Hand.[66][67] C-123 был замечен в последнем эпизоде ​​5-го сезона сериала «Нэш Бриджес», где он использовался преступниками и был сбит сразу после взлета, когда Нэш стрелял из плеча ракетой «земля-воздух». В нескольких эпизодах Burn Notice на заднем плане был C-123.

    Смотрите также

    Связанная разработка

    Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

    Связанные списки

    Рекомендации

    Примечания

    1. ^ Семейство DC-3 / C-47 эксплуатировалось как планер и работало на турбовинтовом двигателе, но не на реактивном.
    2. ^ Из набора индивидуальных карточек с записями самолетов, предоставленного как часть информации, полученной 24 мая 2007 г. в соответствии с запросом 49112 Закона о свободе информации от Агентства исторических исследований ВВС, ВВС США, База Максвелл, Алабама

    Цитаты

    1. ^ а б Ганстон 1980, стр. 170.
    2. ^ а б Андраде 1979, стр. 87.
    3. ^ Рольф, Дуглас и Алексис Давидофф. Самолеты Мира. Нью-Йорк: Саймон и Шустер, 1962.
    4. ^ Ганстон 1977, стр. 164.
    5. ^ «Военные транспорты: Поставщик Fairchild C-123». Полет, 5 ноября 1954 г., стр. 682.
    6. ^ Ганстон 1980, стр. 171.
    7. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал в 2014-07-29. Получено 2014-02-13.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт)
    8. ^ «Поставщик Fairchild C-123». Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 14 июля 2017.
    9. ^ «С-123». theaviationzone.com. Дата обращения: 10 августа 2010.
    10. ^ Парш, Андреас. "" Отсутствующие "обозначения самолетов USAF / DOD". обозначение-systems.net, 2009. Дата обращения: 29 октября 2010.
    11. ^ «Надежный поставщик для Африки». IHS Джейн, 2010 г. через Африка Аэрокосмическая промышленность и оборона Новости выставки, 21 сентября 2010 г.
    12. ^ а б Смит без даты, стр. VI.
    13. ^ Смит без даты, стр. 6.
    14. ^ а б Дэвис 1982, стр. 50.
    15. ^ Смит без даты, стр. 7, 32.
    16. ^ Парш, Андреас. «AAU / AAK к AVU / AVK - Перечень оборудования». обозначение-systems.net, 31 августа 2007 г. Дата обращения: 29 октября 2010 г.
    17. ^ Boerschig 1969, стр. 5.
    18. ^ а б Покок, Крис. Черные летучие мыши: шпионские полеты ЦРУ над Китаем из Тайваня, 1951–1969. Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, 2010. ISBN  978-0-7643-3513-6.
    19. ^ Оманг, Джоанна и Джордж К. Уилсон. «Вопросы о происхождении самолета растут». Вашингтон Пост, 9 октября 1986 г., стр. A-1, A-32.
    20. ^ Ледничер, Дэвид. «Вторжения, пролеты, сбивки и дезертирства во время холодной войны и после нее». Дэвид Ледничер. Дата обращения: 24 сентября 2011.
    21. ^ Филпотт, Том. «Военные новости: в жалобе утверждается, что риск, связанный с агентом Orange, игнорируется». В архиве 2012-01-02 в Wayback Machine Газета, 31 мая 2011 г.
    22. ^ "Жалоба Министерства обороны США № 02301." Министр обороны, Министерство обороны.
    23. ^ Раковина, доктор Т. (заместитель директора). "Официальное письмо." Агентство регистрации токсичных веществ и заболеваний, 26 января 2012 г.
    24. ^ Филпотт, Том. "ПИЛОТ UC-123K ВЫИГРЫВАЕТ ПРЕТЕНЗИЮ АГЕНТУ ОРАНЖЕВОГО". www.m military.com, 14 августа 2013 г.
    25. ^ Ганстон 1980[страница нужна ]
    26. ^ «Реактивный транспорт войск». Популярная наука, Июль 1951 г., фото внизу с. 81.
    27. ^ Реклама Fairchild Hiller, Дайджест ВВС и космоса, Вашингтон, округ Колумбия, январь 1967 г., том 50, номер 1, страницы 12–13.
    28. ^ "Держим их в полете ..." www.Check-Six.com. Получено 13 мая 2013.
    29. ^ «Авария Fairchild C-123B». Сеть авиационной безопасности. Получено 16 ноября 2020.
    30. ^ "Найти разбитый самолет, погибло 85 человек в Южном Вьетнаме", Чикаго Трибьюн, 24 декабря 1965 г., стр. 2
    31. ^ "Катастрофа Fairchild C-123K в Ан Кхе: 46 убитых".
    32. ^ «Ежемесячный обзор штаб-квартиры MACV, ноябрь 1970 г.» (PDF). Штаб-квартира Командования военной помощи США, Вьетнам. п. 20. Получено 16 марта 2020. Эта статья включает текст из этого источника, который находится в всеобщее достояние.
    33. ^ "Крушение авиалайнера Fairchild C-123K возле Нячанга: 79 убитых". Бюро архивов авиационных происшествий. Получено 16 марта 2020.
    34. ^ "Крушение авиалайнера Fairchild C-123K возле залива Камрань: 42 убитых". Бюро архивов авиационных происшествий. Получено 16 марта 2020.
    35. ^ Военнопленный / Бухгалтерское агентство МВД Выпуск 19-022 от 1 марта 2019 г.
    36. ^ "Описание аварии: Провайдер Fairchild UC-123K, 16 октября 198 г." Сеть авиационной безопасности. Дата обращения: 18 декабря 2011.
    37. ^ «Четыре человека погибли в результате крушения самолета». Адвокат Виктории, 14 октября 1980 г. Дата обращения: 18 декабря 2011 г.
    38. ^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Fairchild C-123J Неизвестна регистрация поставщика в международном аэропорту Чеджу (Чеджу)». Aviation-safety.net.
    39. ^ Рантер, Харро. "Авиационная катастрофа ASN Fairchild C-123J Provider 56-4391 Сеул-Соннамская авиабаза (SSN)". Aviation-safety.net.
    40. ^ «Власти опознают жертв авиакатастрофы на Аляске. В архиве 2010-08-06 на Wayback Machine wireupdate.com. Дата обращения: 10 августа 2010.
    41. ^ «Уличный показ». В архиве 2012-11-22 в Wayback Machine Королевский музей ВВС Таиланда. Дата обращения 18 декабря 2012.
    42. ^ «Провайдер / 54-0580». Музей авиации и космонавтики Пима. Музей авиации и космонавтики Пима. Получено 20 апреля 2019.
    43. ^ «Провайдер / 54-0593». Реестр Warbird. Группа ресурсов Warbird. Получено 20 апреля 2015.
    44. ^ «С-123К Провайдер." В архиве 2012-12-15 в Wayback Machine Хилл Аэрокосмический музей. Дата обращения 18 декабря 2012.
    45. ^ «Провайдер Fairchild C-123K». В архиве 2012-12-13 в Wayback Machine Музей авиации Мартовское поле. Дата обращения: 18 декабря 2012.
    46. ^ «Провайдер / 54-0629». Реестр Warbird. Группа ресурсов Warbirds. Получено 20 апреля 2015.
    47. ^ «Фэирчайлд С-123К» Провайдер." В архиве 2012-02-24 в Wayback Machine Музей авиации. Дата обращения: 18 декабря 2012.
    48. ^ «Провайдер C-123K». Музей управления воздушной мобильностью. Дата обращения: 18 декабря 2012.
    49. ^ Антонио, Мануэль. «Отель Коста Верде». В архиве 2010-01-07 на Wayback Machine costaverde.com. Дата обращения: 27 ноября 2010 г. (Ранее самолет 437TAW и ранее самолет Ranch Hand)
    50. ^ «С-123К». Музей авиационного наследия. Дата обращения: 16 июня 2012.
    51. ^ «Наш Самолет». Фонд Air America. Дата обращения: 18 декабря 2012.
    52. ^ «Самолет лома». Управление государственных услуг. Дата обращения: 6 мая 2017.
    53. ^ Берриш, Сэм. "Fairchild C-123 будет центральным экспонатом музея". SiouxCityJournal.com. Журнал Су-Сити. Получено 20 апреля 2015.
    54. ^ «Уличные экспонаты: Fairchild C-123K. Провайдер." Фонд Музея авиации и космонавтики Джимми Дулиттла. Дата обращения: 18 декабря 2012.
    55. ^ «Провайдер Fairchild C-123K». В архиве 2013-01-06 в Wayback Machine Замковый музей авиации. Дата обращения: 18 декабря 2012.
    56. ^ van der Voet, Aad. "Поставщики C-123 в главных ролях" Con Air"". Старые крылья. Получено 20 апреля 2015.
    57. ^ «Провайдер Fairchild C-123K». Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 29 августа 2015.
    58. ^ https://www.springhillcamps.com/experiences/summer-camps/michigan/young-teens
    59. ^ Калтекс ตำบล บางวัว อำเภอ บางปะกง ฉะเชิงเทรา 24180
    60. ^ «C-123, выжившие после операции Ranch Hand Vietnam». О ДЕЯТЕЛЬНОСТИ RANCH HAND ВЬЕТНАМ ЮГО-ВОСТОЧНАЯ АЗИЯ 1961–1971. Получено 19 апреля 2015.
    61. ^ "Перепись поставщиков Fairchild C-123". Старый реквизит. Получено 20 апреля 2015.
    62. ^ Грин 1967, стр. 214–215.
    63. ^ Тейлор, 1969, стр. 323–324.
    64. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.
    65. ^ Бриджмен 1958, стр. 303.
    66. ^ https://www.nap.edu/read/18848/chapter/10
    67. ^ https://www.vetshq.com/happened-c-123-aircraft/

    Библиография

    • Андраде, Джон. Обозначения и серийные номера военных самолетов США с 1909 г.. Лейчестер, Великобритания: Публикации округов Мидленд, 1979. ISBN  0-904597-22-9.
    • Бёршиг-младший, Чарльз А. Отчет о специальных мероприятиях по Черному пятну. Убон, Таиланд: Целевая группа по черным пятнам, 1969.
    • Бриджмен, Леонард. Самолеты всего мира Джейн 1958-59. Лондон: Sampson Low, Marston & Company, Ltd., 1958.
    • Дэвис, Ларри. Боевые корабли: иллюстрированная история Spooky. Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, 1982.
    • Грин, Уильям. Основная книга наблюдателя по самолетам: военное дело. Лондон: Фредерик Варн, 1967.
    • Грин, Уильям и Джеральд Поллингеры. Самолет мира. Лондон: Макдональд, 1955.
    • Ганстон, Билл. Энциклопедия мировой авиации. Нью-Йорк: Crescent Books, 1980. ISBN  0-517-53754-0.
    • Ганстон, Билл, изд. Иллюстрированная энциклопедия коммерческих самолетов. Нью-Йорк: Exeter Books, 1980. ISBN  978-0-89673-077-9.
    • Холлидей, Джон Т. Полет через полночь. Лондон: New Scribner / Lisa Drew Book, 2007. ISBN  978-0-7432-7488-3.
    • Иллюстрированная энциклопедия современной военной авиации в мире. Лондон: Книги Саламандры, 1977. ISBN  0-86101-010-8.
    • Смит, К. История оперативной группы по черным пятнам, 29 июля 1968–11 мая 1969. База ВВС Эглин, Флорида: Оперативная группа по Черному пятну, без даты.
    • Тейлор, Джон В. Р. Самолеты всего мира Джейн 1969–70. Лондон: Sampson Low, Marston & Company, 1969. ISBN  0-354-00051-9.

    внешняя ссылка