Виадук Мийо - Millau Viaduct

Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найдите источники: «Виадук Мийо»  – Новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR (Апрель 2017 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Виадук Мийо
Координаты	44 ° 04′46 ″ с.ш. 03 ° 01′20 ″ в.д. / 44,07944 ° с. Ш. 3,02222 ° в. / 44.07944; 3.02222Координаты: 44 ° 04′46 ″ с.ш. 03 ° 01′20 ″ в.д. / 44,07944 ° с. Ш. 3,02222 ° в. / 44.07944; 3.02222
Несет	4 полосы Автотрасса A75
Кресты	Ущелье Долина реки Tarn
Locale	Мийо -Creissels, Аверон, Франция
Официальное название	le Viaduc de Millau
Поддерживается	Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau[1]
Характеристики
Дизайн	Многопролетный вантовый виадук автомагистраль мост[1]
Материал	Конкретный, стали
Общая длина	2460 м (8,070 футов)[1]
Ширина	32,05 м (105,2 футов)[1]
Высота	336,4 м (1104 фута) (макс. Опора над землей)[1][2]
Самый длинный промежуток	342 м (1,122 футов)[1]
Нет. пролетов	204 м (669 футов), 6 × 342 м (1122 футов), 204 м (669 футов)[1]
Оформление ниже	270 м (890 футов)[1][3]
Дизайн жизни	120 лет
История
Дизайнер	Д-р Мишель Вирлого, инженер-строитель[1]
Построен	Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau[1][2][3][4]
Начало строительства	16 октября 2001 г.; 19 лет назад (2001-10-16)[1]
Стоимость строительства	€  394,000,000[2]
Открыт	16 декабря 2004 г., 09:00[1]
Торжественно открыт	14 декабря 2004 г.; 15 лет назад (2004-12-14)[1]
Статистика
Потери	из €  8.30
Виадук Мийо Расположение виадука Мийо на юге Франции

В Виадук Мийо (Французский: Виадук Мийо, IPA:[vjadyk də mijo]) является многопролетным вантовый мост завершено в 2004 г. ущелье Долина из Tarn возле Мийо в Южная Франция. Коллектив дизайнеров возглавил инженер Мишель Вирложо и английский архитектор Норман Фостер.^[2][3][4] По состоянию на сентябрь 2020 г.^{[Обновить]} остается самый высокий мост в мире, имеющий конструктивную высоту 336,4 метра (1104 фута).^[1]

Виадук Мийо является частью A75^[4]–Автотрасса A71 ось от Париж к Безье и Монпелье. Стоимость строительства была примерно € 394 миллиона ($ 424 миллиона).^[2] Он строился более трех лет и официально был открыт 14 декабря 2004 года.^[1][2] и открылся для движения через два дня, 16 декабря.^[5] Мост неизменно считается одним из величайших инженерных достижений современности и удостоен награды 2006 г. Премия за выдающуюся структуру от Международная ассоциация мостов и строительных конструкций.^[6][7][8][9]

История

В 1980-х годах высокий уровень дорожное движение возле Мийо в Tarn долина вызывала заторы, особенно летом из-за праздничного трафика на маршруте из Париж к Испания. Долгое время рассматривался способ объезда Мийо не только для облегчения потока и сокращения времени в пути для междугородних перевозок, но и для улучшения качества доступа к Мийо для местных предприятий и жителей. Одним из рассмотренных решений было строительство дороги. мост перекрыть долину реки и ущелья.^[10] Первые планы моста обсуждались в 1987 г. CETE, а к октябрю 1991 г. было принято решение о строительстве высокого перехода через р. Tarn структурой длиной около 2500 метров (8200 футов). В 1993–1994 гг. правительство проконсультировался с семью архитекторы и восемь инженеры-строители. В течение 1995–1996 годов пять ассоциированных архитектурных групп и инженеров-строителей провели второе исследование по определению. В январе 1995 года правительство опубликовало заявление об общественной заинтересованности в привлечении дизайнерских подходов к конкурсу.^[11]

В июле 1996 г. жюри приняло решение в пользу вантовый конструкция с несколькими пролетами, как предлагается Согелерг консорциум во главе с Мишель Вирложо и Норман Фостер. Решение о предоставлении контракта было принято в мае 1998 г .; затем в июне 2000 г. конкурс на строительный договор был запущен, открыт для четырех консорциумов. В марте 2001 г. Eiffage учредила дочернюю компанию Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), была объявлена ​​победителем конкурса и в августе получила основной контракт.^[12][1]

Возможные маршруты

Четыре предложенных маршрута для нового Автотрасса A75 вокруг Мийо

В первоначальных исследованиях были изучены четыре возможных варианта:^{[нужна цитата ]}

1. Грейт-Истерн (Французский: Grand Est) ( желтый маршрут) - проходя к востоку от Мийо и пересекая долины Tarn и Дурби на двух очень высоких и длинных мостах (пролеты 800 и 1000 метров или 2600 и 3300 футов), строительство которых было признано проблематичным.^{[нужна цитата ]} Этот вариант разрешил бы доступ к Мийо только из Ларзак плато, используя длинный и извилистый спуск с La Cavalerie. Хотя этот вариант был короче и лучше подходил для сквозного движения, он не удовлетворял потребности Мийо и его района.
2. Грейт Вестерн (Французский: Grand Ouest) ( черный маршрут) - длиннее восточного варианта на 12 километров (7,5 миль) по Долина Чернон. Технически более простое (требуется четыре путепровода), это решение было признано оказывающим негативное воздействие на окружающую среду, в частности на живописные деревни Пейр и Сен-Жорж-де-Люзансон.^{[нужна цитата ]} Он был дороже предыдущего и плохо обслуживал регион.
3. Рядом RN9 (Французский: proche de la RN9) ( красный маршрут) - хорошо послужили бы городу Мийо, но представляли технические трудности,^{[требуется разъяснение ]} и оказал бы сильное влияние на существующие или планируемые структуры.^{[нужна цитата ]}
4. Средний (Французский: Медиана), к западу от Мийо ( синий маршрут) - был поддержан местным мнением, но представлял геологические трудности, особенно в вопросе пересечения долины р. Tarn. Экспертное расследование пришло к выводу, что эти препятствия не были непреодолимыми.^{[нужна цитата ]}

Четвертый вариант выбрали постановление министерства 28 июня 1989 г.^[13] В нем были две возможности:

1. высокое решение, предусматривающее виадук длиной 2500 метров (8 200 футов) на высоте более 200 метров (660 футов) над рекой;
2. низкое решение, спуск в долину и пересечение реки по мосту длиной 200 метров (660 футов), затем виадук длиной 2300 метров (7500 футов), продолженный туннелем на Ларзак сторона.

После долгих строительных исследований, проведенных Министерством общественных работ, от низкого решения отказались, потому что он пересекал уровень грунтовых вод, оказали негативное влияние на город, стоили дороже и увеличили расстояние езды. Выбор «высокого» решения был определен постановлением министерства от 29 октября 1991 года.^[13]

После выбора высокого виадука пять команд архитекторы и исследователи проработал техническое решение. Концепцию и дизайн моста разработали французы. дизайнер и инженер-строитель Д-р Мишель Вирлого. Он работал с нидерландский язык инженерная фирма Аркадис, ответственный за Строительная инженерия моста.^[14]

Выбор окончательного маршрута

Спутниковый снимок предполагаемого маршрута до строительства моста

«Высокое решение» потребовало строительства 2500-метровой (8200 футов) виадук. С 1991 по 1993 год структурное подразделение Sétra, режиссер Мишель Вирложо, провел предварительные исследования и изучил возможность создания единой конструкции, охватывающей долину. Принимая во внимание технические, архитектурные и финансовые вопросы, Управление автомобильных дорог объявило конкурс среди инженеров-строителей и инженеров-строителей. архитекторы расширить поиск реалистичных дизайнов. К июлю 1993 года семнадцать инженеров-строителей и тридцать восемь архитекторов подали заявки на предварительные исследования. При содействии многопрофильной комиссии Управление автомобильных дорог отобрало восемь инженеров-строителей для технического исследования и семь архитекторов для архитектурного исследования.

Выбор технического дизайна

Одновременно была создана школа международных экспертов, представляющих широкий спектр знаний (технических, архитектурных и ландшафтных) под председательством Жана-Франсуа Коста, чтобы прояснить выбор, который необходимо было сделать.^{[нужна цитата ]} В феврале 1995 года на основе предложений архитекторов и инженеров-строителей и при поддержке школы экспертов были определены пять общих проектов.^{[нужна цитата ]}

Конкурс был возобновлен: было сформировано пять комбинаций архитекторов и инженеров-строителей, отобранных из лучших кандидатов первого этапа; каждый должен был провести углубленное изучение одного из общих проектов. 15 июля 1996 г. Бернард Понс, министр общественных работ, объявил о решении жюри, в состав которого вошли избранные художники и эксперты под председательством Кристиана Лейрита, директора шоссе. Решение многопролетного виадук вантовый мост, представленный группой инженеров-строителей Sogelerg, Europe Etudes Gecti and Serf и архитекторами Фостер + Партнеры был признан лучшим.^{[нужна цитата ]}

Подробные исследования проводились успешным консорциумом под руководством дорожного ведомства до середины 1998 года. После прохождения испытания в аэродинамической трубе, форма дорожного полотна была изменена, и были внесены подробные исправления в конструкцию пилоны. Когда детали были окончательно доработаны, весь дизайн был утвержден в конце 1998 года.^{[нужна цитата ]}

Подрядчики

Причал P2 Виадук самое высокое сооружение во Франции, на 23 м выше, чем Эйфелева башня

После того, как Министерство общественных работ приняло решение предложить строительство и эксплуатацию виадук В качестве заключения контракта в 1999 году был объявлен международный тендер. Пять консорциумов подали:^{[нужна цитата ]}

1. Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), новый дочернее предприятие сделано Eiffage;
2. Строительное предприятие PAECH, Польша;
3. консорциум во главе с испанской компанией Dragados, с Сканска, Швеция, и Бек, Франция;
4. Société du Viaduc de Millau, включая французские компании ASF, Egis Projects, GTM Construction, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso и Итальянский компания Autostrade;
5. консорциум под руководством Générale Routière с Via GTI (Франция) и Cintra, Неско, Acciona, и Ферровиал Агроман (Испания ).

Пирс были построены с Лафарж бетон с высокими эксплуатационными характеристиками. Пилоны Виадука Мийо, которые являются самыми высокими элементами (самый высокий пилон - 244,96 метра (803,7 фута)), были изготовлены и смонтированы строительным предприятием PAECH из Польши.^{[нужна цитата ]}

Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau, работа с архитектором Норман Фостер, выиграла тендер.^[1] Поскольку правительство уже продвинуло проектные работы на продвинутую стадию, технические неопределенности были значительно уменьшены. Еще одним преимуществом этого процесса было облегчение переговоров по контракту, сокращение государственных расходов и ускорение строительства при минимизации проектных работ, оставшихся для подрядчика.^{[нужна цитата ]}

Все компании-члены Eiffage группа сыграла определенную роль в строительных работах. Строительный консорциум состоял из компании Eiffage TP для бетонной части, Эйфелева компания для стального полотна (Гюстав Эйфель построил Гарабитский виадук в 1884 г. - железнодорожный мост в соседнем Канталь департамент ), а Enerpac Компания^[15] для гидравлических опор проезжей части. Инженерная группа Setec имеет авторитет в проекте, с SNCF инжиниринг с частичным контролем.^{[требуется разъяснение ]} Аппиа (компания) [fr ] отвечал за работу битумное дорожное покрытие на мостике, и Forclum (fr ) для электроустановок. Управление осуществлялось Eiffage Concessions.^{[нужна цитата ]}

Единственным бизнесом, который играл заметную роль на стройплощадке, был Freyssinet, дочерняя компания Vinci Group специализируясь на предварительное напряжение. Он установил тросовые опоры и натянул их, в то время как подразделение предварительного напряжения Eiffage отвечало за предварительное напряжение головок столбов.^{[нужна цитата ]}

Стальной дорожный настил и гидравлическое действие дорожного полотна были спроектированы валлонский инженерная фирма Грайш из Вассал, Бельгия,^[16] также информационные и коммуникационные технологии (ICT) компания Валлонского региона.^[17] Они выполнили общие расчеты и расчеты сопротивления для ветра до 225 километров в час (140 миль / ч ). Также применили пусковую технологию.^[18]

Технология раздвижных ставен для опор моста пришла из ПЕРИ.^{[нужна цитата ]}

Затраты и ресурсы

Стоимость строительства моста до € 394 миллиона,^[2] с платой за проезд в 6 км к северу от виадука, что обойдется дополнительно в 20 миллионов евро. Строители, Eiffage, профинансировал строительство в обмен на концессию на сбор дорожных сборов в течение 75 лет,^[2][3] до 2080 года. Однако, если концессия принесет высокие доходы, французское правительство может взять на себя контроль над мостом уже в 2044 году.^{[нужна цитата ]}

На проект потребовалось около 127000 кубометры (166,000 куб. ярд ) из конкретный, 19,000 тонны (21,000 короткие тонны ) стали для железобетона и 5000 тонн (5 500 коротких тонн) предварительно напряженной стали для кабелей и кожухов. Строитель утверждает, что срок эксплуатации моста составит не менее 120 лет.^{[нужна цитата ]}

Оппозиция

Многие организации выступили против проекта, в том числе Всемирный фонд дикой природы (WWF), Природа Франции, национальная федерация пользователей автомагистралей и Environmental Action. Противники выдвинули несколько аргументов:^{[нужна цитата ]}

• Самый западный маршрут был бы лучше, длиннее на 3 километра (1,9 мили), но на треть дешевле с его тремя более традиционными сооружениями.
• Цель виадука не будет достигнута; из-за дорожных сборов виадук будет мало использоваться, и проект не решит проблемы перегруженности Мийо.
• Проект никогда не окупится; сборы за проезд никогда не будут амортизировать первоначальные инвестиции, и подрядчику придется поддерживать субсидии.
• Технические трудности были слишком велики, и мост был бы опасен и ненадежен; пилоны, сидящие на сланец долины Тарн, не поддерживал бы структуру должным образом.
• Виадук представлял собой объездной путь, сокращая количество посетителей, проезжающих через Мийо, и замедляя экономичность.

Строительство

Северная половина дорожного полотна медленно спускается через пилоны. Взгляд с запада в начале 2004 г.

Через две недели после закладки первого камня 14 декабря 2001 года рабочие приступили к рытью глубоких шахт. На пилон было четыре вала; 15 метров (49 футов) в глубину и 5 метров (16 футов) в диаметре, что обеспечивает устойчивость пилонов. Внизу каждого пилона была установлена ​​ступенька толщиной 3–5 метров (10–16 футов), чтобы усилить влияние глубоких валов. Одновременно было залито 2 000 кубометров (2 600 куб. Ярдов) бетона, необходимого для ступеней.^{[нужна цитата ]}

В марте 2002 года пилоны вышли из-под земли. Затем скорость строительства быстро увеличивалась. Каждые три дня высота каждого пилона увеличивалась на 4 метра (13 футов). Это выступление было в основном связано с раздвижная опалубка. Благодаря системе креплений для обуви и фиксированным рельсам в центре пилонов, новый слой бетона можно было заливать каждые 20 минут.^{[нужна цитата ]}

Настил мостовой дороги был построен на плато на обоих концах виадука и надвинут на пилоны с помощью запуск моста техники. Каждую половину собранного дорожного полотна проталкивали в продольном направлении от плато к пилонам, переходя от одного пилона к другому. Во время спуска на воду дорожное полотно также поддерживалось восемью временными опорами, которые были сняты ближе к концу строительства. В дополнение к гидравлическим домкратам на каждом плато, толкающим дорожные настилы, каждый пилон был увенчан механизмом на вершине каждого пилона, который также толкал палубу. Каждый механизм на вершине пилонов состоял из пары клиньев, управляемых компьютером, под палубой, управляемой гидравлически. Верхний и нижний клин каждой пары направлены в противоположные стороны. Клинья приводились в действие гидравлически и неоднократно перемещались в следующей последовательности: (1) нижний клин скользит под верхним клином, поднимая его на проезжую часть выше, а затем заставляя верхний клин еще выше поднимать проезжую часть; (2) Оба клина движутся вперед вместе, немного продвигаясь по проезжей части; (3) Нижний клин убирается из-под верхнего клина, опуская проезжую часть и позволяя верхнему клину упасть с проезжей части; затем нижний клин полностью возвращается в исходное положение. Теперь между двумя клиньями существует линейное расстояние, равное расстоянию, которое только что продвинулась впереди проезжей части. (4) Верхний клин перемещается назад, помещая его дальше по проезжей части, рядом с передним концом нижнего клина и готовый повторить цикл и продвинуть проезжую часть еще на один шаг. Спуск продвинул дорожную платформу на 600 миллиметров (24 дюйма) за цикл, который длился примерно четыре минуты.^[19][20][21]

Детали мачты проходили по новой дорожной платформе в горизонтальном положении. Части были соединены в одну целую мачту, которая все еще лежала горизонтально. Затем мачта была наклонена вверх, как одно целое, за один раз в сложной операции. Таким образом, каждая мачта возводилась поверх соответствующего бетонного пилона. Затем были установлены стойки, соединяющие мачты и палубу, и мост был полностью натянут и испытан на вес. После этого временные пилоны можно было снимать.^{[нужна цитата ]}

График

• 16 октября 2001: начало работы
• 14 декабря 2001 г .: закладка первого камня
• Январь 2002: закладка фундамента пирса
• Март 2002: начало работ по опоре пирса C8.
• Июнь 2002: завершение опоры C8, начало работ на опорах.
• Июль 2002: начало работ по устройству фундаментов временных регулируемых по высоте опор проезжей части.
• Август 2002: начало работ по опоре пирса C0.
• Сентябрь 2002 г .: начинается монтаж проезжей части.
• Ноябрь 2002: завершены первые опоры.
• 25–26 февраля 2003 г .: укладка первых полос проезжей части.
• Ноябрь 2003 г .: завершение строительства последних опор (опоры P2 на высоте 245 метров (804 футов) и P3 на высоте 221 метра (725 футов) являются самыми высокими опорами в мире).
• 28 мая 2004 г .: части проезжей части находятся на расстоянии нескольких сантиметров друг от друга, стыковка их должна быть выполнена в течение двух недель
• 2-е полугодие 2004 г .: установка пилонов и защитных ограждений, снятие временных опор проезжей части.
• 14 декабря 2004 года: официальное открытие^[2]
• 16 декабря 2004 г .: открытие виадука с опережением графика.
• 10 января 2005 г .: первоначально запланированная дата открытия

Панорама Виадука Мийо

Строительные записи

Строительство Виадука Мийо побило несколько рекордов:^{[нужна цитата ]}

• Самые высокие пилоны в мире: пилоны P2 и P3, 244,96 метра (803 футов 8 дюймов) и 221,05 метра (725 футов 3 дюйма) в высоту соответственно, побили французский рекорд, ранее установленный Тюль и Verrières виадуков (141 метр или 463 фута), и мировой рекорд, ранее установленный Кочертальский виадук (Германия), максимальная высота которого составляет 181 метр (594 фута);
• Самая высокая мостовая башня в мире: мачта на пилоне P2 достигает высоты 336,4 метра (1104 фута);
• Самый высокий настил автомобильного моста в Европе, на 270 метров (890 футов) над уровнем моря. Tarn в самой высокой точке; он почти вдвое выше, чем предыдущие самые высокие автомобильные мосты в Европе, Europabrücke в Австрия и Виадук Италии в Италия. Это немного выше, чем Мост через ущелье Нью-Ривер в Западная Виргиния в Соединенные Штаты, что на 267 метров (876 футов) выше New River.

С момента открытия в 2004 году высота палубы Мийо была превзойдена несколькими подвесными мостами в Китае, в том числе Мост через реку Сиду, Мост через реку Балинг, и два пролета (Шоссе Гуансин через реку Бейпан и Мост скоростной автомагистрали Хукун через реку Бейпан ) над рекой Бейпан. В 2012 г. Мост Балуарте превзошел Мийо как самый высокий вантовый мост в мире. В Подвесной мост Королевское ущелье в американском штате Колорадо также выше, с настилом моста примерно на 291 метр (955 футов) над уровнем моря. Река Арканзас.^{[нужна цитата ]}

Место расположения

Виадук Мийо и город Мийо справа

Виадук Мийо находится на территории коммуны из Мийо и Creissels, Франция, в департамент из Аверон. До того, как мост был построен, движение транспорта должно было спуститься в Tarn долину и пройти по route nationale N9 недалеко от города Мийо, что вызывает большие пробки на дорогах в начале и конце июля и августа. курортный сезон. Теперь мост пересекает долину Тарн над самой низкой точкой, соединяя два известняк плато, Causse du Ларзак и Causse Rouge [fr ], и находится внутри периметра Grands Causses региональный природный парк.^{[нужна цитата ]}

Виадук Мийо образует последнее звено существующих A75 автотрасса^[4] (известный как "Ла Меридиен"), от Клермон-Ферран к Пезенас (будет продлен до Безье к 2010 г.). A75 с A10 и A71 обеспечивает непрерывный высокоскоростной маршрут к югу от Париж через Клермон-Ферран к Лангедок регион, оттуда в Испания, что значительно сокращает стоимость и время движения транспортных средств по данному маршруту. Многие туристы направляются на юг Франция и Испания следуйте по этому маршруту, потому что он прямой и без сборы на 340 километров (210 миль) между Клермон-Ферран и Пезенас, за исключением моста.^{[нужна цитата ]}

В Eiffage Группа, построившая Виадук, также управляет им в соответствии с государственным контрактом, который позволяет компании взимать дорожные сборы в течение 75 лет.^[2][4] По состоянию на 2018 г. платный мост расходы € 8.30 для легковых автомобилей (10,40 евро в пик сезона с 15 июня по 15 сентября).^[22]

Структура

Пилоны и опоры

Каждый из семи пилонов^[4] поддерживается четырьмя глубокими валами, 15 метры (49 футов ) глубиной и 5 метров (16 футов) в диаметре.^{[нужна цитата ]}

Строящийся пилон

В опоры бетонные конструкции, обеспечивающие крепление дорожного полотна к земле в Causse du Larzac и Causse Rouge.

Дорожная палуба

Металлический дорожный настил, который кажется очень легким, несмотря на общую массу около 36000 единиц. тонны (40,000 короткие тонны ), составляет 2460 метров (8070 футов) в длину и 32 метра (105 футов 0 дюймов) в ширину. Он состоит из восьми пролеты. Шесть центральных пролетов составляют 342 метра (1122 фута), а два внешних пролета - 204 метра (669 футов). Они состоят из 173 центральных балок коробчатого сечения, позвоночной колонны конструкции, на которую опираются боковые перекрытия и боковые балки короба. сваренный. Центральные балки коробчатого сечения имеют поперечное сечение 4 метра (13 футов 1 дюйм) и длину 15–22 метра (49–72 футов) при общем весе 90. метрических тонн (99 короткие тонны ). Колода имеет обратную аэродинамический профиль форма, обеспечивающая отрицательную подъемную силу в условиях сильного ветра.^{[нужна цитата ]}

Мачты

Семь мачт, каждая по 87 метры (285 футов ) высокий и весом около 700 тонны (690 длинные тонны; 770 короткие тонны ), устанавливаются поверх бетонных пилонов. Между каждым из них закреплено одиннадцать подпорок (металлических тросов), обеспечивающих опору дорожного полотна.^{[нужна цитата ]}

Кабельные стержни

Каждая мачта Виадука снабжена одноосным слоем из одиннадцати пар тросов; лежал лицом к лицу. В зависимости от длины тросовые стойки изготавливались с высокой прочностью на разрыв от 55 до 91. стали тросы, или пряди, сами состоят из семи стальных прядей (центральная прядь с шестью переплетенными прядями). Каждая прядь имеет тройную защиту от коррозия (гальванизация, покрытие из нефтяного воска и экструдированный полиэтилен оболочка). Сама внешняя оболочка перетяжек покрыта по всей длине двойной спиральной уплотнительной прокладкой. Идея состоит в том, чтобы избежать проточной воды, которая при сильном ветре может вызвать вибрацию.^{[сомнительный – обсуждать]} в стойках и поставить под угрозу устойчивость виадука.^{[нужна цитата ]}

Стойки были установлены Freyssinet Компания.

Дорожное покрытие

Чтобы учесть деформации металлического дорожного полотна при движении, специальная поверхность модифицирована. битум был установлен исследовательскими группами из Аппиа (компания) [fr ]. Поверхность достаточно гибкая, чтобы адаптироваться к деформациям стального настила без образования трещин, но, тем не менее, она должна обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать дорожные условия (усталость, плотность, текстура, сцепление, защита от колейности и т. Д.). «Идеальная формула» была найдена после двух лет исследований.^[23]

Электроустановки

В электроустановки виадука большие по сравнению с размером моста. Есть 30 километров (19 миль) сильноточных кабелей, 20 километров (12 миль) волоконная оптика 10 км слаботочных кабелей и 357 телефонных розеток; позволяя командам технического обслуживания общаться друг с другом и с командным пунктом. Они расположены на палубе, на пилонах и мачтах.^{[нужна цитата ]}

Пилоны, дорожное полотно, мачты и тросовые опоры оснащены множеством датчиков, позволяющих структурный мониторинг здоровья. Они предназначены для обнаружения малейшего движения виадука и измерения его устойчивости к износу с течением времени. Анемометры, акселерометры, инклинометры, все датчики температуры используются для сети КИПиА.^{[нужна цитата ]}

Двенадцать оптоволоконный кабель экстензометры были установлены в основании пилона П2. Будучи самым высоким из всех, он поэтому находится под самым сильным стресс. Эти датчики обнаруживают движения порядка микрометр. Другие экстензометры, на этот раз электрические, расположены поверх P2 и P7. Этот прибор способен снимать до 100 показаний в секунду. При сильном ветре они постоянно отслеживают реакцию Виадука на экстремальные условия. Акселерометры, стратегически размещенные на дорожной платформе, контролируют колебания что может повлиять на металлическую конструкцию. Смещения деки на уровне опоры измеряются с точностью до миллиметра. Кабельные стержни также подвергаются контрольно-измерительным приборам, и их старение тщательно анализируется. Дополнительно два пьезоэлектрические датчики собирать данные о трафике: масса транспортных средств, Средняя скорость, плотность транспортного потока и т. д. Эта система может различать четырнадцать различных типов транспортных средств.^{[нужна цитата ]}

Данные передаются Ethernet сеть к компьютер в ЭТО комната в здании управления, расположенном рядом с платная площадь.

Платная площадь

В платная площадь на Автотрасса A75; Пункты взимания платы за проезд на мосту и здания для коммерческих и технических управленцев расположены в 4 км к северу от виадука. Плата за проезд защищена навесом в форме листа, образованного из усикового материала. конкретный, с использованием ceracem процесс. Состоит из 53 элементов (вуссуары ), навес составляет 100 метров (330 футов) в длину и 28 метров (92 футов) в ширину. Он весит около 2500 тонны (2,500 длинные тонны; 2,800 короткие тонны ).^{[нужна цитата ]}

Плата за проезд вмещает шестнадцать полос движения, по восемь в каждом направлении. В периоды низкой объем трафика, центральная будка способна обслуживать автомобили в обоих направлениях. А парковка и смотровая площадка, оборудованная общественными туалетами, расположена по обе стороны от платной площади. Общая стоимость составила € 20 миллионов.^{[нужна цитата ]}

Зона отдыха Brocuéjouls

Вид на зону отдыха с Ferme de Brocuéjouls

• СМИ, связанные с Виадук Мийо в Wikimedia Commons

В зона отдыха Брокежуля, названного Aire du Viaduc de Millau,^[24] расположен к северу от виадука, в центре старого здания фермы под названием «Ферме де Брокежуль».^[25] Его открыл префект Аверон, Шанталь Журдан, 30 июня 2006 г., после 7 месяцев работы. На ферме и в ее окрестностях проводятся развлекательные и туристические мероприятия.^[26]

Стоимость этой работы составила € 5,8 миллиона:

• 4,8 миллиона евро государственных средств на реализацию территории (подъездные пути, парковка, зона отдыха, туалеты и т. Д.)^[26]
• 1 миллион евро на восстановление старого здания фермы Брокежуль (все два транша)^[26]

Статистика

• 2,460 метры (8,070 футов ): общий длина проезжей части
• 7: количество опор^[4]
• 77 метров (253 футов): высота пирса 7, самого короткого
• 336,4 метра (1104 фута): высота самого высокого пирса 2 (245 метров или 804 фута на уровне проезжей части)^[2]
• 87 метров (285 футов): высота мачты
• 154: количество кожухов
• 270 метров (890 футов): средняя высота проезжей части^[3]
• 4,20 м (13 футов 9 дюймов): толщина проезжей части
• 32,05 метра (105 футов 2 дюйма): ширина проезжей части
• 85,000 кубометры (111,000 куб. ярд ): общий объем использованного бетона
• 290,000 тонны (320,000 короткие тонны ): общий вес моста
• 10 000–25 000 автомобилей: расчетный дневной трафик
• € 8.30–10.40: обычный проезд на автомобиле (летом цены повышаются),^[22] по состоянию на август 2018 г.^{[Обновить]}
• 20 километров (12 миль): горизонтальный радиус кривизны дорожного полотна

Воздействие и события

Эта секция нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. (Декабрь 2012 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Пешеходные спортивные мероприятия

Необычно для моста, закрытого для пешеходов, в 2004 году состоялся пробег, а 13 мая 2007 года - еще один:^{[нужна цитата ]}

• Декабрь 2004 г. - 19 000 ходоков и бегунов Прогулка по трем мостам имел привилегию пересечь настил моста в первый раз, но пешеходу не разрешалось идти дальше пилона P1; мост все еще был закрыт для движения транспорта.
• 13 мая 2007 г. - 10 496 бегунов покинули забег с площади Мандарос, в центре Мийо, к южной оконечности Виадука. Пройдя с северной стороны, они пересекли виадук, затем пошли обратно. Общее расстояние: 23,7 км (14,7 миль).

События и популярная культура

• В 2004 году на склоне холма начался пожар. Causse Rouge [fr ] из-за искры, исходящей от сварщика; некоторые деревья были уничтожены огнем.^{[нужна цитата ]}
• В Ограничение скорости на мосту уменьшено со 130 километров в час (81 миль / ч ) до 110 километров в час (68 миль в час), потому что туристы замедляли фотографировать. Вскоре после того, как мост открылся для движения, машины останавливались на крепкое плечо так что путешественники могли видеть пейзаж и мост.^{[нужна цитата ]}
• А Почтовая марка был спроектирован Сарой Лазаревич в ознаменование открытия Виадука.^[27]
• Тогда министр транспорта Китая посетил мост в первую годовщину его открытия. На комиссию произвело впечатление техническое совершенство грандиозного строительства моста, а также юридическая и финансовая сборка виадука. Однако, по словам министра, он не предполагал построить аналог в Китайская Народная Республика.
• Кабинет губернатор Калифорнии Арнольд Шварцнеггер, который предусматривал строительство моста в г. Залив Сан-Франциско, спросил совет мэрии Мийо о популярности строительства виадука.^[28]
• Этот мост был показан в сцене из фильма 2007 года. Праздник мистера Бина.
• Ведущие британского автосалона Высшая передача показал мост во время Серии 7, когда они взяли Ford GT, Pagani Zonda, и Феррари F430 Спайдер совершает поездку по Франции, чтобы увидеть недавно построенный мост.^[29]
• Ричард Хаммонд, один из указанных выше хостов на Высшая передача, исследовали инженерные аспекты строительства виадука Мийо в серии 2 Инженерные связи Ричарда Хаммонда.
• Мост был показан во 2 серии Величайшие мосты мира.

Смотрите также

• Обзор мировой архитектуры
• Список самых длинных пролетов вантовых мостов
• Список мостов по длине
• Список самых высоких мостов в мире
• Список самых высоких мостов в мире
• Пон-де-Нормандия
• Мост Балуарте
• Королевский мост через ущелье в Колорадо, США.
• Мост Рио-Антиррио
• Морской мост Цзясин-Шаосин

Сравнение боковых фасадов Виадук Мийо и некоторые известные мосты того же масштаба. (щелкните для интерактивной версии)

Рекомендации

внешняя ссылка

• Официальный сайт Виадука Мийо (На французском)
• Официальный сайт Виадука Мийо (по-английски)
• Виадук Мийо на туристическом сайте Аверон (На французском)
• Виадук Мийо в Structurae