Нефтяной танкер - Oil tanker

«Супертанкер» перенаправляется сюда. Для тушение пожаров с воздуха самолет, см 747 Супертанкер.
Супертанкер AbQaiq.jpg
Коммерческий нефтяной танкер AbQaiq, в балласте
Обзор класса
Имя:Нефтяной танкер
Подклассы:Handysize, Панамакс, Афрамакс, Suezmax, Очень большой сырой носитель (VLCC), сверхбольшой сырой носитель (ULCC)
Построен:c. 1963 – настоящее время
Общие характеристики
Тип:Танк корабль
Емкость:до 550 000DWT
Примечания:Кормовая рубка, полный корпус, мидель-трубопровод

An нефтяной танкер, также известный как нефтяной танкер, это корабль разработан для перевозки навалом из масло или его продукты. Есть два основных типа нефтеналивных танкеров: нефтеналивные танкеры и танкеры-продуктовозы.[1] Танкеры с сырой нефтью перевозят большое количество нерафинированного сырая нефть от точки добычи до нефтеперерабатывающие заводы.[1] Например, перемещение сырой нефти из нефтяных скважин в стране-производителе на нефтеперерабатывающие заводы в другой стране. Цистерны для нефтепродуктов, как правило, гораздо меньшего размера, предназначены для перевозки нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих заводов в пункты, близкие к рынкам сбыта. Например, транспортировка бензина с нефтеперерабатывающих заводов в Европе на потребительские рынки Нигерии и других стран Западной Африки.

Нефтяные танкеры часто классифицируются как по размеру, так и по роду занятий. Классы размеров варьируются от внутренних или прибрежных танкеров вместимостью несколько тысяч метрических тонн. дедвейт (DWT) на гигантские сверхбольшие нефтеналивные суда (ULCC) в 550 000DWT. Танкеры двигаются примерно 2,0миллиард метрических тонн (2,2 миллиарда короткие тонны ) масла каждый год.[2][3] Второй только после трубопроводы с точки зрения эффективности,[3] Средняя стоимость перевозки сырой нефти танкером составляет всего 5-8 долларов США за кубический метр (0,02-0,03 доллара США за галлон США).[3]

Появились некоторые специализированные типы нефтяных танкеров. Один из них - военно-морской пополнение масленки, танкер, который может заправлять движущееся судно. Комбинация нефтеналивные суда и постоянно пришвартованный плавучие хранилища два других варианта стандартной конструкции нефтяного танкера. Нефтяные танкеры были вовлечены в ряд разрушительных и громких разливы нефти. В результате они подчиняются строгим правилам проектирования и эксплуатации.

История

Дальнейшая информация: История нефтеналивного танкера
Falls of Clyde является старейшим из уцелевших американских танкеров и единственным в мире уцелевшим парусным нефтяным танкером.[4]

Технология транспортировки нефти развивалась вместе с нефтяной отраслью. Хотя человеческое использование нефти восходит к предыстории, первая современная коммерческая эксплуатация относится к Джеймс Янг Производство парафина в 1850 году.[5] В начале 1850-х годов нефть начала экспортироваться из Верхней Бирмы, тогда еще британской колонии. Масло перевозили в глиняных сосудах на берег реки, где затем переливали в трюмы лодок для транспортировки в Британию.[6]

В 1860-х годах Нефтяные месторождения Пенсильвании стал крупным поставщиком нефти и центром инноваций после Эдвин Дрейк ударил масло рядом Титусвилл, Пенсильвания.[7] Брейк-навал Лодки и баржи первоначально использовались для транспортировки пенсильванской нефти в деревянных бочках объемом 40 галлонов США (150 л).[7] Но при транспортировке бочкой возникло несколько проблем. Первой проблемой был вес: они весили 29 килограммов (64 фунта), что составляет 20% от общего веса полного ствола.[8] Другими проблемами со стволами были их дороговизна, склонность к утечкам и тот факт, что они обычно использовались только один раз. Расходы были значительными: например, в первые годы развития российской нефтяной промышленности баррели составляли половину стоимости добычи нефти.[8]

Ранние проекты

В 1863 году два танкера с парусным двигателем были построены на английском Ривер Тайн.[9] За ними в 1873 году последовал первый пароход с цистернами, Vaderland (Отечество), построенный Палмерс Судостроительная и металлургическая компания для бельгийских владельцев.[9][5] Использование судна было ограничено властями США и Бельгии из соображений безопасности.[6] К 1871 году на нефтяных месторождениях Пенсильвании в ограниченном количестве использовались баржи-цистерны и цилиндрические железнодорожные цистерны, подобные тем, которые используются сегодня.[7]

Современные нефтяные танкеры

Современный нефтеналивной танкер был разработан в период с 1877 по 1885 год.[10] В 1876 г. Людвиг и Роберт Нобель, братья Альфред Нобель, основанный Бранобель (сокращение от Brothers Nobel) в Баку, Азербайджан. В конце 19 века это был один из крупнейших нефтяные компании в мире.

Зороастрпервый в мире танкер, доставленный братьям Нобель в Баку (Азербайджан).

Людвиг был пионером в разработке первых нефтяных танкеров. Он первым экспериментировал с перевозкой нефти наливом на однокорпусных баржах.[8] Обратив внимание на самоходные танкисты, он столкнулся с рядом проблем. Первоочередной задачей было держать груз и пары подальше от машинного отделения, чтобы избежать пожаров.[11] Другие проблемы включали возможность расширения и сжатия груза из-за изменений температуры и обеспечение способа вентиляции резервуаров.[11]

Первый успешный нефтяной танкер был Зороастр, на борту которого было 246 метрических тонн (242 длинные тонны ) груза керосина в двух железных цистернах, соединенных трубами.[11] Один танк находился впереди миделя машинного отделения, другой - в корме.[11] Корабль также имел набор из 21 вертикального водонепроницаемого отсека для дополнительных плавучесть.[11] Корабль имел общую длину 56 метров (184 фута). луч 8,2 метра (27 футов) и проект 2,7 метра (9 футов).[11] В отличие от более поздних нобелевских танкеров, Зороастр дизайн был построен достаточно маленьким, чтобы плыть из Швеция к Каспийский посредством Балтийское море, Ладожское озеро, Онежское озеро, то Рыбинск и Мариинские каналы и Река Волга.[11]

В 1883 году конструкция нефтяных танкеров сделала большой шаг вперед. Работая в компании Nobel, британский инженер полковник Генри Ф. Свон сконструировал набор из трех танкеров Nobel.[12] Вместо одного или двух больших трюмов в конструкции Свана использовалось несколько трюмов, которые перекрывали ширину или ширину корабля.[12] Эти трюмы были дополнительно разделены на левую и правую секции продольной переборкой.[12] Более ранние конструкции страдали от проблем со стабильностью, вызванных эффект свободной поверхности, где плеск масла из стороны в сторону может привести к опрокидыванию корабля.[13] Но такой подход к разделению складских помещений корабля на более мелкие резервуары практически исключил свободная поверхность проблемы.[13] Этот подход, почти универсальный сегодня, впервые был использован Swan в танкерах Nobel. Блеск, Люмен, и Люкс.[12][14]

Glückauf приземлился в густом тумане в Пляж Блю-Пойнт на Огненный остров.

Другие указывают на Glückauf, еще одна конструкция Colonel Swan как первого современного нефтяного танкера. При создании прототипа всех последующих судов этого типа он перенял передовой опыт предыдущих проектов нефтяных танкеров. Это был первый в мире специализированный океанский танкер с паровым двигателем и первое судно, на котором нефть могла закачиваться непосредственно в корпус судна, а не загружаться в бочки или бочки.[15][16] Это также был первый танкер с горизонтальной переборкой;[17][страница нужна ] его характеристики включали грузовые клапаны, управляемые с палубы, грузовой главный трубопровод, паропровод, коффердамы для дополнительной безопасности и возможности заполнить балластная цистерна с морской водой без груза.[18] Корабль построен в Великобритании.[19] и был куплен Вильгельмом Антоном Ридеманном, агентом Standard Oil Company вместе с несколькими из нее сестринские корабли.[18] После Glückauf был утерян в 1893 г. заземленный в тумане Standard Oil приобрела дочерние суда.[18]

Азиатская торговля

А Роял Датч Петролеум док в Голландская Ост-Индия (сейчас же Индонезия )

1880-е годы также ознаменовались началом азиатской торговли нефтью.[18] Идея, которая привела к транспортировке российской нефти на Дальний Восток через Суэцкий канал, была изобретением двух человек: импортера Маркус Самуэль и судовладелец / брокер Фред Лейн.[18] Предыдущие заявки на транспортировку нефти по каналу были отклонены Компания Суэцкого канала как слишком рискованно.[18] Сэмюэл подошел к проблеме иначе: попросил у компании спецификации танкера, который он пропустит по каналу.[18]

Вооружившись спецификациями компании канала, Сэмюэл заказал три танкера у Уильям Грей и компания в северной Англии.[18] Названный Murex, Раковина и Моллюск, каждая имела дедвейтом 5 010 длинных тонн.[18] Эти три корабля были первыми танкерами Танкового Синдиката, предшественника сегодняшнего Роял Датч Шелл Компания.[18]

С оборудованием, подготовленным в Джакарта, Сингапур, Бангкок, Сайгон, Гонконг, Шанхай, и Кобе молодая компания Shell была готова стать первым соперником Standard Oil на азиатском рынке.[18] 24 августа 1892 г. Murex стал первым танкером, прошедшим Суэцкий канал.[18] К моменту слияния Shell с Royal Dutch Petroleum в 1907 году у компании было 34 нефтеналивных танкера с паровым приводом по сравнению с четырьмя пароходами Standard Oil и 16 парусными танкерами.[18]

Эпоха супертанкеров

До 1956 года танкеры предназначались для плавания по Суэцкому каналу.[20] Это ограничение размера стало гораздо менее приоритетным после закрытия канала во время Суэцкий кризис 1956 г.[20] Вынужден перемещать масло по мыс Доброй надежды, судовладельцы поняли, что более крупные танкеры являются ключом к более эффективной транспортировке.[20][21] Хотя типичный Танкер Т2 времен Второй мировой войны был 162 метра (532 фута) в длину и имел вместимость 16 500 человек.DWT, сверхбольшие нефтеналивные суда (ULCC), построенные в 1970-х годах, имели длину более 400 метров (1300 футов) и вместимость 500000 тонн.DWT.[22] Этот рост способствовал ряду факторов. Военные действия в Средний Восток что прервало движение через Суэцкий канал, способствовало национализации Ближнего Востока. нефтеперерабатывающие заводы.[21] Свою роль сыграла и острая конкуренция среди судовладельцев.[21] Но помимо этих соображений есть простое экономическое преимущество: чем крупнее нефтяной танкер, тем дешевле он может перевозить сырую нефть и тем лучше он может помочь удовлетворить растущий спрос на нефть.[21]

В 1955 году крупнейший в мире супертанкер составлял 30 708 единиц.GRT[23] и 47,500 LTDWT:[24] SS Спирос Ниархос запущен в том году Vickers Armstrongs Shipbuilders Ltd в Англия за Греческий судоходный магнат Ставрос Ниархос.

В 1958 году судоходный магнат США Дэниел К. Людвиг побил рекорд - 100 000 длинных тонн большого водоизмещения.[25] Его Вселенная Аполлона смещено 104 500 длинных тонн, что на 23% больше, чем у предыдущего рекордсмена, Вселенский лидер который также принадлежал Людвигу.[25][26]

Knock Невис, бывший Seawise Giant конкурировал с некоторыми из крупнейших зданий в мире по размеру

Самый большой супертанкер в мире был построен в 1979 году на Оппама верфь Sumitomo Heavy Industries, Ltd., названный Seawise Giant. Этот корабль был построен вместимостью 564763 человека.DWT, а Общая длина 458,45 метра (1504,1 фута) и осадка 24,611 метра (80,74 фута).[27] У него было 46 танков, площадь палубы 31 541 квадратный метр (339 500 квадратных футов), и при полной осадке он не мог управлять Английский канал.[28]

Seawise Giant был переименован Счастливый великан в 1989 г., Яхре Викинг в 1991 г.[27] и Knock Невис в 2004 г. (когда она была переоборудована в танкер-накопитель на постоянной стоянке).[28][29] В 2009 году ее в последний раз продали, переименовали. Mont, и слом.[30]

По состоянию на 2011 год два крупнейших работающих супертанкера в мире - это Супертанкеры класса TI TI Europe и TI Oceania.[31][32] Эти корабли были построены в 2002 и 2003 годах как Hellespont Alhambra и Геллеспонт Тара для греческой пароходной корпорации Hellespont.[33] Геллеспонт продал эти корабли Группа зарубежных судов и Euronav в 2004 г.[34] Вместимость каждого из родственных кораблей составляет более 441 500 человек.DWT, общей длиной 380,0 м (1246,7 футов) и грузоподъемностью 3 166 353 баррелей (503 409 900 л).[35] Они были первыми ULCC с двойным корпусом.[33] Чтобы отличить их от более мелких ULCC, этим кораблям иногда дают V-Plus обозначение размера.[35][36]

За исключением трубопровода, танкер на сегодняшний день является наиболее экономичным способом транспортировки нефти.[37] Во всем мире танкеры перевозят около 2 миллиардов баррелей (3,2×1011 l) ежегодно, а стоимость перевозки танкером составляет всего 0,02 доллара США за галлон у насоса.[37]

Категории размеров

Категории размеров нефтяных танкеров
Шкала AFRA[38]Гибкий масштаб рынка[38]
Учебный классРазмер в DWTУчебный классРазмер в DWTНовый
цена[39]		Использовал
цена[40]
Танкер общего назначения10,000–24,999Танкер-продуктовоз10,000–60,000$ 43 млн42,5 млн долл. США
Танкер средней дальности25,000–44,999Панамакс60,000–80,000
LR1 (большая дальность 1)45,000–79,999Афрамакс80,000–120,00060,7 млн ​​долл. США$ 58 млн
LR2 (большая дальность 2)80,000–159,999Suezmax120,000–200,000
VLCC (очень большой сырой перевозчик)160,000–319,999VLCC200,000–320,000$ 120 млн116 миллионов долларов
ULCC (сверхбольшой перевозчик сырой нефти)320,000–549,999ULCC320,000–550,000
Hellespont Alhambra (сейчас же TI Asia), ULCC Супертанкер класса TI, которые являются крупнейшими океанскими нефтяными танкерами в мире
Татьяна Б и Флоренция B два бункеровщика

В 1954 г. Shell Oil разработала систему «оценки средней ставки фрахта» (AFRA), которая классифицирует танкеры разных размеров. Чтобы сделать его независимым инструментом, Shell проконсультировалась с Группа Лондонских танкерных брокеров (LTBP). Сначала они разделили группы как Общее назначение для танкеров до 25000 тонн дедвейт (DWT); Средний диапазон для судов от 25000 до 45000DWT и Большой диапазон для тогдашних огромных кораблей, которые были больше чем 45 000DWT. Корабли стали больше в 1970-х годах, что повлекло за собой изменение масштаба.[38]

Система была разработана по соображениям налогообложения, поскольку налоговые органы хотели получить доказательства правильности внутренних расчетных записей. Перед Нью-Йоркская товарная биржа начал торговать сырой нефтью фьючерсы в 1983 году было трудно определить точную цену на нефть, которая могла меняться с каждым контрактом. Shell и BP, первые компании, использовавшие эту систему, отказались от системы AFRA в 1983 году, а затем последовали нефтяные компании США. Однако система все еще используется сегодня. Кроме того, существует гибкий рыночный масштаб, который включает типовые маршруты и партии по 500000 баррелей (79000 м3).[41]

Торговые нефтяные танкеры перевозят широкий спектр жидких углеводородов, от сырой нефти до очищенных нефтепродуктов.[1] Их размер измеряется в дедвейт метрические тонны (DWT). Перевозчики сырой нефти являются одними из крупнейших, их число составляет 55 000DWT Панамакс от крупногабаритных судов до сверхбольших нефтеналивных судов (ULCC) вместимостью более 440 000DWT.[42]

Меньшие танкеры, от менее 10 000DWT до 80 000DWT Суда типа Panamax, как правило, перевозят очищенные нефтепродукты и известны как танкеры-продуктовозы.[42] Самые маленькие танкеры вместимостью до 10 000DWT в основном работают на прибрежных и внутренних водных путях.[42] Хотя они были в прошлом, корабли меньшего Афрамакс и Suezmax классы больше не считаются супертанкерами.[43]

VLCC и ULCC

Knock Невис (1979–2010), супертанкер ULCC и самый длинный корабль из когда-либо построенных.

«Супертанкеры» - это и самые большие танкеры, и самые большие искусственные мобильные конструкции. Они включают в себя очень большие и сверхбольшие нефтеналивные суда (VLCC и ULCC) вместимостью более 250 000DWT. Эти корабли могут перевозить 2000000 баррелей (320000 м3) нефти / 318000 метрических тонн.[42] Для сравнения, Великобритания потребила около 1,6 миллиона баррелей (250 000 м3).3) нефти в сутки в 2009 году.[44] ULCC, введенные в эксплуатацию в 1970-х годах, были крупнейшими из когда-либо построенных судов, но теперь все они списаны. Несколько более новых ULCC остаются в эксплуатации, ни один из которых не превышает 400 метров в длину.[45]

Супертанкеры из-за своего размера часто не могут войти в порт полностью загруженными.[21] Эти суда могут принимать свой груз на морских платформах и одноточечные причалы.[21] На другом конце пути они часто перекачивают свой груз на танкеры меньшего размера в назначенное время. зажигалка указывает на побережье.[21] Маршруты супертанкеров, как правило, длинные, поэтому они должны оставаться в море в течение продолжительных периодов времени, часто около семидесяти дней за раз.[21]

AMYNTAS, новый ULCC, открытый в феврале 2019 года и пришвартованный в Донге / Сен-Назер (Франция).

Фрахтование

Основная статья: Фрахтование (доставка)

Акт найма судна для перевозки груза называется фрахтованием. Аренда танкеров осуществляется по четырем типам чартерных договоров: фрахтование, тайм-чартер, фрахтование. чартер без экипажа, и договор фрахтования.[46] В рейсе фрахтователь арендует судно от порта погрузки до порта разгрузки.[46] В тайм-чартере судно арендуется на определенный период времени для выполнения рейсов в соответствии с указаниями фрахтователя.[46] В бербоут-чартере фрахтователь выступает в роли оператора и менеджера судна, принимая на себя такие обязанности, как обеспечение экипажа и обслуживание судна.[47] Наконец, в договоре фрахтования или сертификате подлинности фрахтователь указывает общий объем груза, который должен быть перевезен в определенный период времени и в определенных размерах, например, сертификат подлинности может быть указан как 1 миллион баррелей (160000 м3).3) JP-5 в год в 25000 баррелей (4000 м3) отгрузки.[48] Завершенный договор фрахтования известен как чартер.[48]

Одним из ключевых аспектов любого чартера является грузовой тариф, или цена, указанная на перевозку груза.[49] Ставка фрахта танкерного фрахта определяется одним из четырех способов: паушальной ставкой, ставкой за тонну, ставкой, эквивалентной тайм-чартеру, или Worldscale ставка.[49] В соглашении о паушальной ставке устанавливается фиксированная цена за доставку указанного груза, и владелец / оператор судна несет ответственность за оплату всех портовых расходов и других расходов на рейс.[50] Ставки за тонну используются в основном при фрахтовании танкеров-химовозов и отличаются от паушальных ставок тем, что портовые расходы и расходы на рейс обычно оплачиваются фрахтователем.[51] В соглашениях о тайм-чартере указывается дневная ставка, а портовые расходы и расходы на рейс также обычно оплачиваются фрахтователем.[51]

Всемирная шкала нормальных грузовых перевозок танкеров, часто называемая Worldscale, устанавливается и управляется совместно ассоциациями Worldscale в Лондоне и Нью-Йорке.[49] Worldscale устанавливает базовую цену на перевозку метрической тонны продукта между любыми двумя портами мира.[52] На переговорах по Worldscale операторы и фрахтователи определяют цену на основе процента от ставки Worldscale.[52] Базовая ставка выражена как WS 100.[52] Если данная чартерная партия остановится на 85% ставки Worldscale, она будет выражена как WS 85.[52] Точно так же чартер, установленный на уровне 125% от ставки Worldscale, будет выражаться как WS 125.[52]

Недавние рынки

Ставки, эквивалентные недавнему чартеру, в день
Корабль
размер		ГрузМаршрут2004200520062010[53]2012[53]2014[53]2015[53]
VLCCСыраяПерсидский залив – Япония[54]$95,250$59,070$51,550$38,000$20,000$28,000$57,000
SuezmaxСыраяЗападная Африка -
Карибский бассейн или
Восточное побережье Северной Америки[55]		$64,800$47,500$46,000$31,000$18,000$28,000$46,000
АфрамаксСыраяКросс-Средиземноморье[56]$43,915$39,000$31,750$20,000$15,000$25,000$37,000
Все перевозчики продуктовКарибский бассейн -
Восточное побережье Северной Америки
или Мексиканский залив[56]		$24,550$25,240$21,400$11,000$11,000$12,000$21,000

На рынок влияет широкий спектр переменных, таких как спрос и предложение на нефть, а также спрос и предложение нефтяных танкеров. Некоторые конкретные переменные включают зимние температуры, избыточный тоннаж танкеров, колебания поставок в Персидский залив, а также перебои в обслуживании нефтеперерабатывающих заводов.[54]

В 2006 году тайм-чартеры имели тенденцию к долгосрочным. Из всех временных хартий, оформленных в этом году, 58% были на период от 24 месяцев, 14% - на период от 12 до 24 месяцев, 4% - от 6 до 12 месяцев и 24% - на периоды менее 6 месяцев.[56]

С 2003 года спрос на новые суда начал расти, что привело в 2007 году к рекордному количеству заказов для верфей, что привело к превышению их мощности из-за роста цен на новостройки.[57] Это привело к перенасыщению судов, когда спрос упал из-за ослабления мировой экономики и резко снизился спрос в Соединенных Штатах. Ставка фрахта для очень крупных нефтеналивных судов, которые перевозят два миллиона баррелей нефти, достигла пика в 309 601 доллар в день в 2007 году, но упала до 7 085 долларов в день к 2012 году, что намного ниже эксплуатационных расходов этих судов.[58] В результате несколько операторов танкеров оставили свои корабли на приколе. Цены значительно выросли в 2015 году и в начале 2016 года, но предполагалось, что поставка новых танкеров позволит сдерживать цены.[53]

Владельцы крупного нефтеналивного флота включают Корпорация Teekay, А. П. Моллер Маерск, DS Torm, Линия фронта, MOL Tankship Management, Группа зарубежных судов, и Euronav.[59]

Характеристики флота

[59]
  1. Корпорация Teekay
  2. Национальная судоходная компания Саудовской Аравии
  3. Линия фронта
  4. MOL Tankship Management
  5. Группа зарубежных судов
  6. Euronav
  7. Танкер Pacific Management
  8. Кристен Навигейшн
  9. Ниппон Юсен Кайша (NYK)
  10. MISC Berhad
  11. Цакос Групп
  12. Vela International Marine
  13. NITC
  14. Hyundai Merchant Marine
  15. BW Доставка
  16. Dynacom Tankers Management
  17. Maersk Tankers
  18. BP Доставка
  19. Совкомфлот
  20. Новороссийское морское пароходство
  21. Национальная судоходная компания Саудовской Аравии
  22. Судоходная корпорация Индии
  23. Thenamaris
  24. ТОРМ
  25. Шеврон Доставка
  26. COSCO Group
  27. Kuwait Oil Tanker Co.
  28. Titan Ocean
  29. Танкер развития китайского судоходства
  30. SK Доставка
  31. Минерва Марин
  32. Электронные корабли

В 2005 году нефтеналивные танкеры составили 36,9% мирового флота по дедвейту тоннажа.[60] Общий дедвейт нефтяных танкеров в мире увеличился с 326,1 млн.DWT в 1970 г. до 960,0 млн.DWT в 2005 году.[60] Общий дедвейт танкеров и балкеров составляет 72,9% мирового флота.[61]

Движение груза

В 2005 году танкерами было отправлено 2,42 миллиарда тонн нефти.[2] 76,7% из них составляла сырая нефть, а остальное - продукты переработки нефти.[2] Это составило 34,1% всей морской торговли за год.[2] С учетом количества перевезенных грузов и расстояния, на которое они были доставлены, в 2005 году нефтяные танкеры перевезли 11 705 миллиардов тонно-миль нефти.[62]

Для сравнения: в 1970 году танкерами было отправлено 1,44 миллиарда тонн нефти.[63] Это составило 34,1% всей морской торговли за тот год.[64] В 1970 году нефтяные танкеры перевезли 6 487 миллиардов тонно-миль нефти.[62]

Организация Объединенных Наций также ведет статистику производительности нефтяных танкеров, выраженную в метрических тоннах на метрическую тонну дедвейта, а также в метрических тонно-милях перевозки на метрическую тонну дедвейта.[65] В 2005 г. на каждые 1DWT нефтеналивных танкеров перевезено 6,7 тонны груза.[65] Аналогично каждый 1DWT нефтеналивных танкеров было выполнено 32 400 метрических миль перевозки.[65]

Основные порты погрузки в 2005 году находились в Западной Азии, Западной Африке, Северной Африке и Карибском бассейне, и в этих регионах было загружено 196,3, 196,3, 130,2 и 246,6 миллиона метрических тонн грузов.[66] Основные порты разгрузки находились в Северной Америке, Европе и Японии, и в этих регионах было выгружено 537,7, 438,4 и 215,0 миллионов метрических тонн грузов.[66]

Государства флага

Международное право требует, чтобы каждое торговое судно было зарегистрировано в стране, называемой ее государство флага.[67] Государство флага судна осуществляет регулирующий контроль над судном и обязано регулярно его осматривать, сертифицировать оборудование и экипаж судна, а также выдавать документы по безопасности и предотвращению загрязнения. По состоянию на 2007 год в США Центральное Разведывательное Управление статистика насчитывает 4295 нефтеналивных танкеров грузоподъемностью 1000 тонн дедвейт (DWT) или выше по всему миру.[68] Панама был самым большим в мире государство флага для нефтяных танкеров, в реестре 528 судов.[68] У шести других государств флага было более 200 зарегистрированных нефтяных танкеров: Либерия (464), Сингапур (355), Китай (252), Россия (250), Маршалловы острова (234) и Багамы (209).[68] Флаги Панамы, Либерии, Маршалловых Островов и Багамских Островов являются открытыми регистрами и рассматриваются Международная федерация транспортных рабочих быть удобные флаги.[69] Для сравнения: в США и Великобритании было зарегистрировано всего 59 и 27 нефтяных танкеров соответственно.[68]

Жизненный цикл судна

Танкеры могут перевозить необычные грузы - например, зерно - на последнем пути на свалку.

В 2005 году средний возраст нефтяных танкеров в мире составлял 10 лет.[70] Из них 31,6% были моложе 4 лет и 14,3% были старше 20 лет.[71] В 2005 году построено 475 новых нефтеналивных танкеров на 30,7 млн.DWT.[72] Средний размер этих новых танкеров составлял 64 632 человека.DWT.[72] Девятнадцать из них были размером VLCC, 19 - suezmax, 51 - aframax, а остальные - меньшего размера.[72] Для сравнения: 8,0 млн.DWT, 8,7 млн.DWT, и 20,8 млн.DWT Танкер вместимостью нефтеналивных судов был построен в 1980, 1990 и 2000 годах соответственно.[72]

Корабли обычно удаляются из флота посредством процесса, известного как слом.[73] Судовладельцы и покупатели договариваются о ценах на металлолом, исходя из таких факторов, как вес пустого судна (так называемое водоизмещение малой тонны или LDT) и цены на рынке металлолома.[74] В 1998 году почти 700 судов прошли процесс утилизации на демонтажных станциях в таких местах, как Гадани, Аланг и Читтагонг.[73] В 2004 и 2005 гг. - 7,8 млн.DWT и 5,7 млн.DWT соответственно нефтеналивных танкеров утилизированы.[70] В период с 2000 по 2005 год вместимость нефтеналивных танкеров, ежегодно сдаваемых в слом, составляла 5,6 млн.DWT и 18,4 млн.DWT.[75] За тот же период времени на танкеры приходилось от 56,5% до 90,5% мирового тоннажа списанных судов.[75] В этот период средний возраст сданных в слом нефтеналивных танкеров колебался от 26,9 до 31,5 лет.[75]

Стоимость судов

Размер19852005
32,000–45,000 DWTАМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 18 млн43 миллиона долларов
80,000–105,000 DWT22 миллиона долларов$ 58 млн
250,000–280,000 DWT47 миллионов долларов$ 120 млн

В 2005 г. цена на новые нефтеналивные танкеры в 32–45 тыс.DWT, 80,000–105,000 DWT, и 250 000–280 000DWT диапазоны были АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 43 миллиона долларов, 58 миллионов долларов и 120 миллионов долларов соответственно.[76] В 1985 году эти суда стоили бы 18, 22 и 47 миллионов долларов соответственно.[76]

Нефтяные танкеры часто продаются б / у. В 2005 году 27,3 млн.DWT нефтяных танкеров было продано б / у.[77] Некоторые репрезентативные цены на этот год включают 42,5 миллиона долларов за 40 000DWT танкер, 60,7 млн ​​долларов за 80 000–95 000DWT, 73 миллиона долларов для 130 000–150 000DWT и 116 миллионов долларов для 250 000–280 000DWT танкер.[77] Для конкретного примера, в 2006 г. Bonheur дочерняя компания First Olsen заплатила 76,5 млн долларов США за Knock Sheen, танкер дедвейтом 159 899 тонн.[78]

Стоимость эксплуатации самых крупных танкеров, очень крупных нефтеналивных судов, в настоящее время составляет от 10 000 до 12 000 долларов в день.[79][80]

Текущий структурный дизайн

Дальнейшая информация: Архитектура нефтяного танкера

Нефтяные танкеры обычно имеют от 8 до 12 танков.[14] Каждый танк разделен продольными переборками на два или три независимых отсека.[14] Танки пронумерованы, причем танк - самый передний. Отдельные отсеки обозначаются номером бака и положением по бокам, например «один левый», «три правых борта» или «шесть центровых».[14]

Коффердам - ​​это небольшое пространство, оставленное открытым между двумя переборками для защиты от тепла, огня или столкновений.[14] Танкеры обычно имеют коффердамы впереди и сзади грузовых танков, а иногда и между отдельными танками.[81] В насосном отделении находятся все насосы, подключенные к грузовым трубопроводам танкера.[14] Некоторые более крупные танкеры имеют два бювета.[14] Бювет обычно занимает всю ширину корабля.[14]

Конструкции корпуса

Однокорпусное, двойное дно и двухкорпусное сечение корабля. Зеленые линии водонепроницаемы; черная структура не является водонепроницаемой

Важнейшим элементом архитектуры танкера является конструкция корпуса или внешней конструкции. Танкер с одинарной внешней оболочкой между продуктом и океаном называется «однокорпусным».[82] Самые новые танкеры "двойной корпус ", с дополнительным пространством между корпусом и резервуарами для хранения.[82] Гибридные конструкции, такие как «двойное дно» и «двухстороннее», сочетают в себе аспекты одно- и двухкорпусной конструкции.[82] Все однокорпусные танкеры в мире будут выведены из эксплуатации к 2026 году в соответствии с Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (МАРПОЛ).[82] Организация Объединенных Наций приняла решение отказаться от использования однокорпусных нефтяных танкеров к 2010 году.[83]

В 1998 году Морская коллегия Национальная академия наук провела опрос отраслевых экспертов относительно преимуществ и недостатков конструкции с двойным корпусом. Среди упомянутых преимуществ конструкции с двойным корпусом можно отметить простоту балластировки в аварийных ситуациях,[84] сокращение практики балластировки морской водой в грузовых танках снижает коррозию,[85] повышенная защита окружающей среды,[85] выгрузка груза происходит быстрее, полнее и проще,[85] мойка танков более эффективна,[85] и лучшая защита при столкновении с малой ударной нагрузкой и заземлении.[85]

В том же отчете перечислены следующие недостатки конструкции с двойным корпусом, включая более высокую стоимость сборки,[86] большие операционные расходы (например, более высокие тарифы на каналы и порты),[86] трудности с вентиляцией балластных цистерн,[86] тот факт, что балластные цистерны нуждаются в постоянном мониторинге и обслуживании,[86] увеличенная поперечная свободная поверхность,[86] большее количество поверхностей в обслуживании,[86] риск взрыва в пространстве двойного корпуса, если система обнаружения паров не установлена,[87] и что очистка балластных танков более трудна для судов с двойным корпусом.[87]

В целом, танкеры с двойным корпусом считаются более безопасными, чем танкеры с одним корпусом, в случае посадки на мель, особенно когда берег не очень каменистый.[88] Преимущества для безопасности менее очевидны на больших судах и в случае столкновения с высокой скоростью.[85]

Несмотря на то, что конструкция с двойным корпусом превосходит при несчастных случаях с низким энергопотреблением и предотвращает разлив при небольших пострадавших, при повреждениях с высоким энергопотреблением, когда повреждены оба корпуса, нефть может вытечь через двойной корпус в море, а с танкера с двойным корпусом может произойти утечка. значительно выше, чем конструкции, подобные средний танкер, то Кулоновский танкер для яиц и даже танкер до МАРПОЛ, так как последний имеет более низкий столб нефти и достигает гидростатический баланс раньше.[89]

Система инертного газа

Система инертного газа нефтяного танкера - одна из важнейших частей его конструкции.[90] Само по себе мазут очень трудно воспламенить, но его пары углеводородов взрывоопасны при смешивании с воздухом в определенных концентрациях.[91] Назначение системы - создать внутри резервуаров атмосферу, в которой пары углеводородного масла не могут гореть.[90]

Поскольку инертный газ вводится в смесь паров углеводородов и воздуха, он увеличивает нижний предел воспламеняемости или самая низкая концентрация, при которой пары могут воспламениться.[92] В то же время это снижает верхний предел воспламеняемости или самая высокая концентрация, при которой пары могут воспламениться.[92] Когда общая концентрация кислорода в резервуаре снижается примерно до 11%, верхний и нижний пределы воспламеняемости сходятся, и диапазон воспламеняемости исчезает.[93]

Системы инертного газа доставляют воздух с концентрацией кислорода менее 5% по объему.[90] Когда танк откачивается, он заполняется инертным газом и находится в этом безопасном состоянии до загрузки следующего груза.[94] Исключение составляют случаи, когда в танк необходимо войти.[94] Безопасная дегазация резервуара достигается продувкой паров углеводородов инертным газом до тех пор, пока концентрация углеводорода внутри резервуара не станет ниже 1%.[94] Таким образом, поскольку воздух заменяет инертный газ, концентрация не может подняться до нижнего предела воспламеняемости и является безопасной.[94]

Грузовые операции

Грузовые потоки между танкером и береговой станцией по морские погрузочные стрелы прикреплен к грузовому коллектору танкера.

Операции на борту нефтяных танкеров регулируются принятым сводом передовых практик и большим объемом международного права.[95] Груз можно перемещать на нефтяной танкер или с него несколькими способами. Один из способов заключается в том, чтобы судно пришвартовалось у пирса, подключилось к грузовым шлангам или морские погрузочные стрелы. Другой метод предполагает швартовку к морю. буи, например, одноточечная швартовка и грузовое соединение с помощью подводных грузовых шлангов.[96] Третий метод - передача с корабля на корабль, также известный как зажигалка. В этом методе два корабля идут бок о бок в открытом море, и нефть перекачивается в коллектор через гибкие шланги.[97] Зажигалка иногда используется, когда загруженный танкер слишком велик для входа в конкретный порт.[97]

Подготовка к переводу

Перед любой передачей груза начальник должен разработать план перегрузки, в котором подробно описаны особенности операции, например, сколько груза будет перемещено, какие танки будут очищены и как изменится балластировка судна.[98] Следующим шагом перед переводом является предварительная конференция.[99] Конференция перед транспортировкой охватывает такие вопросы, как продукты, которые будут перемещены, порядок перемещения, имена и звания ключевых лиц, сведения о судовом и береговом оборудовании, критические состояния транспортировки, действующие правила, порядок действий в чрезвычайных ситуациях и локализации разливов, наблюдение и порядок смены, и процедуры отключения.[99]

После завершения конференции ответственное лицо на судне и лицо, ответственное за береговую установку, составляют контрольный список окончательной проверки.[99] В Соединенных Штатах контрольный список называется Декларацией проверки или DOI.[99] За пределами США документ называется «Контрольный список безопасности на судне / берегу».[99] Пункты контрольного списка включают правильные сигналы и отображаются знаки,[99] безопасная швартовка судна,[99] выбор языка для общения,[100] обеспечение всех подключений,[100] что аварийное оборудование на месте,[100] и что ремонтные работы не ведутся.[100]

Погрузка груза

Нефть перекачивается на судно и с него посредством соединений, выполненных на грузовом коллекторе.

Погрузка нефтеналивного танкера состоит в основном из закачки груза в танки судна.[100] Когда масло попадает в бак, пары внутри бака нужно каким-то образом удалить.[100] В зависимости от местных нормативных требований, пары могут быть выброшены в атмосферу или возвращены в насосную станцию ​​по линии улавливания паров.[100] Судно также часто перемещает водяной балласт во время погрузки груза для поддержания надлежащего дифферента.[100]

Загрузка начинается медленно при низком давлении, чтобы гарантировать правильную работу оборудования и надежность соединений.[100] Затем достигается стабильное давление, которое удерживается до фазы «доливки», когда резервуары почти полны.[100] Доливка - очень опасное время при работе с маслом, и с этой процедурой нужно обращаться особенно осторожно.[100] Контрольно-измерительное оборудование используется для того, чтобы сообщить ответственному лицу, сколько места осталось в резервуаре, и у всех танкеров есть как минимум два независимых метода измерения резервуара.[100] Когда цистерна наполняется, члены экипажа открывают и закрывают клапаны, чтобы направить поток продукта и поддерживать тесную связь с насосным оборудованием, чтобы уменьшить и, наконец, остановить поток жидкости.[100]

Разгрузка груза

Этот грузовой насос на борту VLCC может перемещать 5000 кубометров продукта в час.

Процесс выгрузки нефти из танкера аналогичен погрузке, но имеет некоторые ключевые отличия.[101] Первым шагом в операции является выполнение тех же процедур предварительного переноса, что и при загрузке.[102] Когда начинается перегрузка, для перемещения продукта на берег используются грузовые насосы судна.[102] Как и при загрузке, передача начинается при низком давлении, чтобы гарантировать правильную работу оборудования и надежность соединений.[102] Затем достигается устойчивое давление, которое поддерживается во время операции.[103] Во время перекачки уровень в резервуаре тщательно контролируется, а ключевые места, такие как соединение на грузовом манифольде и насосное отделение судна, постоянно контролируются.[101] Под руководством ответственного лица члены бригады открывают и закрывают клапаны, чтобы направить поток продукта и поддерживать тесную связь с приемным устройством, чтобы уменьшить и, наконец, остановить поток жидкости.[101]

Очистка резервуаров

Форсунка автоматической машины для очистки резервуаров

Резервуары необходимо время от времени чистить по разным причинам. Одна из причин - изменить тип продукта, перевозимого в резервуаре.[104] Кроме того, когда резервуары должны быть проверены или техническое обслуживание должно выполняться внутри резервуара, его необходимо не только очистить, но и сделать. без газа.[104]

На большинстве нефтеналивных танкеров специальный промывка сырой нефтью (COW) система является частью процесса очистки.[104] Система COW перемещает часть груза через стационарную систему очистки танка для удаления парафина и асфальтовых отложений.[104] Цистерны с менее вязкими грузами моются водой. Фиксированный и переносной автоматические машины для мойки резервуаров, которые очищают резервуары струями воды под высоким давлением.[104] В некоторых системах используются вращающиеся струи воды под высоким давлением для распыления горячей воды на все внутренние поверхности резервуара.[104] Во время распыления жидкость откачивается из бака.[104]

После очистки резервуара, при условии, что он будет подготовлен к входу, он будет очищенный. Продувка осуществляется закачкой инертного газа в резервуар до тех пор, пока углеводороды не будут удалены в достаточной степени. Далее танк освобожден от газа что обычно достигается путем подачи свежего воздуха в помещение с помощью переносных воздуходувок с приводом от воздуха или воды. Благодаря «дегазации» содержание кислорода в баллоне достигает 20,8% O2. Буфер инертного газа между топливом и кислородом гарантирует, что они никогда не воспламеняются. Специально обученный персонал контролирует атмосферу в резервуаре, часто используя портативные газовые индикаторы, которые измеряют процент присутствующих углеводородов.[105] После того, как резервуар обесточен, его можно дополнительно очистить вручную с помощью ручного процесса, известного как удаление навоза.[106] Mucking требует протоколов для входа в ограниченное пространство, защитная одежда, назначенных наблюдателей за безопасностью и, возможно, использование респираторы для авиалиний.[106]

Нефтяные танкеры специального назначения

Некоторые подтипы нефтяных танкеров эволюционировали для удовлетворения конкретных военных и экономических потребностей. Эти подтипы включают в себя военно-морские суда для пополнения запасов, комбинированные нефтеналивные суда для перевозки руды, плавучие хранилища и разгрузочные установки (FSO) и плавучие производственные складские и разгрузочные установки (FPSO).

Корабли пополнения

Основная статья: Пополнение масленки
HMASУспех заправки USSкошачий коготь и USSCowpens.

Суда для пополнения запасов, известные как нефтяники в США и танкеры флота в странах Содружества, - это суда, которые могут поставлять нефтепродукты военно-морским судам во время движения. Этот процесс, называемый идет пополнение, увеличивает время, в течение которого военное судно может находиться в море, а также его эффективную дальность действия.[107] Перед пополнением запасов военно-морские суда должны были заходить в порт или становиться на якорь, чтобы заправиться топливом.[108] Помимо топлива, суда пополнения могут также доставлять воду, боеприпасы, пайки, запасы и персонал.[109]

Рудно-нефтеналивные суда

Основная статья: Рудно-нефтеналивной танкер
ОБО-перевозчик майя. На рисунке показаны люки грузового отсека, используемые для наливных грузов, и трубы, используемые для нефти.

Судно для перевозки руды и нефти, также известное как комбинированное судно или OBO, представляет собой судно, предназначенное для перевозки мокрых или сухих грузов. насыпные грузы.[110] Эта конструкция была предназначена для обеспечения гибкости двумя способами.[111] Во-первых, OBO сможет переключаться между продажами сухих и влажных сыпучих материалов в зависимости от рыночных условий.[111] Во-вторых, OBO может перевозить нефть на одном этапе рейса и обратно навалом, сокращая количество убыточных балластные рейсы это бы сделать.[112]

На практике гибкость, которую допускает конструкция OBO, практически не использовалась, поскольку эти суда, как правило, специализируются либо на торговле жидкими, либо навалочными грузами.[112] Кроме того, у этих кораблей есть постоянные проблемы с обслуживанием.[111] С одной стороны, из-за менее специализированной конструкции OBO больше страдает от износа при погрузке сухих грузов, чем балкер.[111] С другой стороны, компоненты системы жидких грузов, от насосов до клапанов и трубопроводов, имеют тенденцию к возникновению проблем в периоды неиспользования.[111] Эти факторы способствовали неуклонному сокращению количества судов OBO во всем мире с 1970-х годов.[112]

Одним из самых известных OBO был MVДербишир из 180 000DWT который в сентябре 1980 года стал самым большим британским кораблем, когда-либо потерянным в море.[110] Он затонул в Тихом океане тайфун при перевозке груза железной руды из Канады в Японию.[110]

Плавучие хранилища

Основная статья: Хранение и разгрузка плавучей продукции
Плавучие хранилища, часто бывшие нефтяные танкеры, накапливают нефть для танкеров.

Плавучие хранилища и разгрузочные установки (FSO) используются во всем мире морской нефтяной промышленностью для приема нефти с близлежащих платформ и хранения ее до момента ее выгрузки на нефтяные танкеры.[113] Аналогичная система, плавучая производственная установка для хранения и разгрузки (FPSO), имеет возможность обрабатывать продукт, пока он находится на борту.[113] Эти плавучие установки снижают затраты на добычу нефти и предлагают мобильность, большую емкость хранения и универсальность производства.[113]

FPSO и FSO часто создаются из старых разобранных нефтяных танкеров, но могут быть сделаны из корпусов новой постройки.[113] Shell España впервые использовал танкер в качестве FPSO в августе 1977 года.[114] Примером FSO, который раньше был нефтяным танкером, является Knock Невис.[27] Эти агрегаты обычно пришвартовываются к морскому дну через систему швартовки.[113] Система швартовки башенного типа может использоваться в районах, подверженных суровой погоде.[113] Эта турельная система позволяет устройству вращаться, чтобы минимизировать воздействие волн и ветра.[113]

Загрязнение

Основная статья: Разлив нефти
Exxon Valdez пролился 10,8 миллиона галлонов США (41000 м3) нефти в Аляску Принц Уильям Саунд.[115]
Демонстрация в Канаде против нефтяных танкеров, 1970 год.

Разливы нефти оказывают разрушительное воздействие на окружающую среду. Сырая нефть содержит полициклические ароматические углеводороды (ПАУ), которые очень трудно очистить, и годами хранятся в осадок и морская среда.[116] Морские виды, постоянно подвергающиеся воздействию ПАУ, могут иметь проблемы в развитии, подверженность болезням и аномальные репродуктивные циклы.

Современные нефтяные танкеры могут представлять опасность для окружающей среды из-за огромного количества перевозимой нефти. Как обсуждалось выше, танкер VLCC может перевозить 2 миллиона баррелей (320000 м3) сырой нефти. Это примерно в восемь раз больше, чем в широко известных Exxon Valdez инцидент. В результате этого разлива судно село на мель и сбросило 10 800 000 галлонов США (41 000 м3) нефти в океан в марте 1989 года. Несмотря на усилия ученых, менеджеров и волонтеров, более 400 000 морские птицы, около 1000 морские выдры, и огромное количество рыбы было убито.[116] Однако, учитывая объем нефти, перевозимой морем, организации владельцев танкеров часто утверждают, что показатели безопасности в отрасли превосходны, и лишь малая часть процента перевозимых нефтяных грузов разливается. В Международная ассоциация независимых владельцев танкеров заметил, что «аварийные разливы нефти в этом десятилетии были на рекордно низком уровне - одна треть предыдущего десятилетия и одна десятая 1970-х годов - в то время, когда транспортировка нефти увеличилась более чем вдвое с середины 1980-х годов».

Нефтяные танкеры - лишь один из источников разливов нефти. Согласно Береговая охрана США, 35,7% объема нефти, разлитой в Соединенных Штатах с 1991 по 2004 год, пришлись на танкеры (суда / баржи), 27,6% - на сооружения и другие не-суда, 19,9% - на не танкеры, и 9,3% - на трубопроводы. ; 7,4% от загадочных разливов.[117] Только 5% фактических разливов произошло с нефтяных танкеров, а 51,8% - с судов других типов.[117] Подробная статистика за 2004 год показывает, что на танкеры приходится чуть менее 5% от общего количества разливов, но более 60% от общего объема. Разливы с танкеров происходят гораздо реже и серьезнее, чем с не танкерных судов.

Международная федерация владельцев танкеров по борьбе с загрязнением зафиксировала 9 351 случайный разлив, произошедший с 1974 года.[118] Согласно этому исследованию, большинство разливов возникает в результате рутинных операций, таких как погрузка, разгрузка груза и прием мазута.[118] 91% действующих разливов нефти небольшие, что составляет менее 7 метрических тонн на разлив.[118] С другой стороны, разливы в результате аварий, таких как столкновения, посадки на мель, разрушение корпуса и взрывы, намного больше, при этом 84% из них связаны с потерями более 700 метрических тонн.[118]

После Exxon Valdez разлива, Соединенные Штаты прошли Закон о загрязнении нефтью 1990 г. (OPA-90), которая исключила однокорпусные танкеры валовой вместимостью 5000 и более тонн в водах США с 2010 года и далее, за исключением судов с двойным дном или двойными бортами, которым может быть разрешено торговать с США до 2015 года, в зависимости от возраста.[119] После затопления Эрика (1999) и Престиж (2002), Европейский Союз принял собственные строгие пакеты мер по борьбе с загрязнением (известные как Erika I, II и III), которые также требуют, чтобы все танкеры, заходящие в его воды, к 2010 году имели двойной корпус. Пакеты Erika вызывают споры, потому что они введено новое юридическое понятие «серьезная халатность».[120]

Загрязнение воздуха

Загрязнение воздуха в результате работы двигателей и возгораний грузов - еще одна серьезная проблема. Большие корабли часто работают на низком качестве мазут, Такие как бункерное масло, который сильно загрязняет окружающую среду и является опасным для здоровья.[121] Пожары на кораблях могут привести к потере судна из-за отсутствия специального оборудования и средств пожаротушения, а пожары могут гореть в течение нескольких дней.

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б c Хейлер и Кивер, 2003: 14-2.
  2. ^ а б c d ЮНКТАД 2006, стр. 4.
  3. ^ а б c Хубер, 2001: 211.
  4. ^ Дельгадо, Джеймс (1988). «Исследование национального исторического памятника водопада Клайд». Программа морского наследия. Служба национальных парков. Получено 2008-02-24.
  5. ^ а б Вудман, 1975, стр. 175.
  6. ^ а б Вудман, 1975, стр. 176.
  7. ^ а б c Чисхолм, 19: 320.
  8. ^ а б c Толф, 1976, с. 54.
  9. ^ а б Чисхолм, 24: 881.
  10. ^ Василиу, MS (2009). Исторический словарь нефтяной промышленности. Scarecrow Press. ISBN  9780810862883. Получено 2013-02-07.
  11. ^ а б c d е ж грамм Толф, 1976, с. 55.
  12. ^ а б c d Толф, 1976, с. 58.
  13. ^ а б Хубер, 2001, стр. 5.
  14. ^ а б c d е ж грамм час Терпин и МакЭвен, 1980: 8–24.
  15. ^ "История танкера". Глобальная безопасность. Александрия, Вирджиния: Джон Э. Пайк. Получено 20 июля 2012.
  16. ^ "Глюкауф". Подводное плавание с аквалангом - Нью-Джерси и Лонг-Айленд, Нью-Йорк. Абердин, Нью-Джерси: Рич Галиано. 28 апреля 2009 г. Архивировано с оригинал 14 июня 2012 г.. Получено 20 июля 2012.
  17. ^ Spyrou 2011.
  18. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Вудман, 1975, стр. 177.
  19. ^ "История танкеров", Военные системы, Глобальная безопасность.
  20. ^ а б c Морской журнал, 2008.
  21. ^ а б c d е ж грамм час Хубер, 2001, стр. 23.
  22. ^ Huber, 2001, рис. 1-16.
  23. ^ Миар, Дэвид. «Тырговиште и Спирос Ниархос - IMO 5337329». Обнаружение кораблей. Получено 30 апреля 2013.
  24. ^ Корлетт 1981, п. 25.
  25. ^ а б "Дочь Дона". Время (журнал). 1958-12-15. Получено 2008-04-08.
  26. ^ «Крупнейшие танкисты». Время (журнал). 1957-10-14. Получено 2008-04-08.
  27. ^ а б c "Knock Невис (7381154)". Индекс кораблей Мирамар. Получено 2016-05-17.
  28. ^ а б Сингх, 1999.
  29. ^ «Предыдущие владельцы». Индекс кораблей Мирамар. 2016 г..
  30. ^ Бокманн, Мишель Визе; Портер, Джанет (15 декабря 2009 г.). "Тук-Невис направляется на свалку в Индии". Список Ллойда. Архивировано из оригинал 22 января 2010 г.. Получено 2010-01-08.
  31. ^ "Overseas Shipholding Group выходит на рынок FSO". Пресс-релизы. Группа зарубежных судов. 2008-02-28. Архивировано из оригинал на 2016-01-23. Получено 2008-04-08.
  32. ^ «Крупнейшие в мире танкеры с двойным корпусом, новостройки под флагом Маршалловых островов» (пресс-релиз). Международные реестры. 2007-04-30. Получено 2008-04-08.
  33. ^ а б «Геллеспонт Альгамбра». Wärtsilä. 2008. Архивировано с оригинал 22 февраля 2008 г.. Получено 2008-04-08.
  34. ^ "Обновление флота 2000-х". История группы. Корпорация Hellespont Shipping. 2008 г.. Получено 2008-04-08.
  35. ^ а б "Список флота". Tankers International. Март 2008. Архивировано с оригинал на 2010-09-03. Получено 2008-04-08.
  36. ^ Overseas Shipholding Group, 2008, Список флота.
  37. ^ а б Хубер, 2001, стр. 211.
  38. ^ а б c Евангелиста, Джо, изд. (Зима 2002 г.). «Масштабирование танкерного рынка» (PDF). Сюрвейер. Американское бюро судоходства (4): 5–11. Архивировано из оригинал (PDF) на 2007-09-30. Получено 2008-02-27.
  39. ^ ЮНКТАД 2006, стр. 41. Цена нового судна. $ M в 2005 году.
  40. ^ ЮНКТАД 2006, стр. 42. Пятилетний корабль в $ M в 2005 году.
  41. ^ Евангелиста, Джо, изд. (Зима 2002 г.). «Судоходная стенография» (PDF). Сюрвейер. Американское бюро судоходства (4): 5–11. Архивировано из оригинал (PDF) на 2007-09-30. Получено 2008-02-27.
  42. ^ а б c d Хейлер и Кивер, 2003: 14-3.
  43. ^ Например, Время сослался на Вселенная Аполлона, который вытеснил 104 500 длинных тонн, как супертанкер в статье 1958 года Журнал Time (1958-12-15). "Дочь Доны". Журнал Тайм. Time Incorporated. Получено 2008-04-08.
  44. ^ Роджерс, Саймон (09.06.2010). «Энергетическая статистика BP: мир по потреблению, запасам нефти и производству энергии». Хранитель. Лондон. Получено 7 августа 2012.
  45. ^ "Насколько крупнее могут стать контейнеровозы?". BBC. 19 февраля 2013 г.. Получено 19 февраля 2013.
  46. ^ а б c Хубер 2001, стр. 212.
  47. ^ Хубер 2001, стр. 212–13.
  48. ^ а б Хубер 2001, стр. 213.
  49. ^ а б c Хубер 2001, стр. 225.
  50. ^ Хубер 2001, стр. 227–28.
  51. ^ а б Хубер 2001, стр. 228.
  52. ^ а б c d е Хубер 2001, стр. 225–26.
  53. ^ а б c d е Волатильность ставок фрахта нефтяных танкеров растет, Раджеш Рана, Oil & Gas Journal, 2016-07-04
  54. ^ а б ЮНКТАД 2007, стр. 61.
  55. ^ ЮНКТАД 2007, стр. 62.
  56. ^ а б c ЮНКТАД 2007, стр. 63.
  57. ^ Баккелунд, Йорн (март 2008 г.). «Судостроительный рынок». Отчет Плату. Плату: 9–13. Архивировано из оригинал (PDF) 16 февраля 2009 г.. Получено 2008-10-21.
  58. ^ WSJ 2013, п. B7.
  59. ^ а б Кокран, Ян (март 2008 г.). «Топ-30 танкеров-операторов» (iPaper). Обзор Tanker Shipping. Плату: 6–17. Получено 2008-10-21.
  60. ^ а б ЮНКТАД 2006, стр. 29.
  61. ^ ЮНКТАД 2006, стр. 19.
  62. ^ а б ЮНКТАД 2006, стр. 18.
  63. ^ ЮНКТАД 2006, стр. 5.
  64. ^ ЮНКТАД 2006, стр. 17.
  65. ^ а б c ЮНКТАД 2006, стр. 43.
  66. ^ а б ЮНКТАД 2006, стр. 8.
  67. ^ ICFTU et al., 2002, стр. 7.
  68. ^ а б c d Центральное разведывательное управление, 2007.
  69. ^ «Страны удобных флагов». Международная федерация транспортников. 2005-06-06. Архивировано из оригинал на 2010-07-18. Получено 2010-07-02.
  70. ^ а б ЮНКТАД 2006, стр. 20.
  71. ^ ЮНКТАД 2006, стр. 23.
  72. ^ а б c d ЮНКТАД 2006, стр. 24.
  73. ^ а б Бейли, Пол Дж. (2000). "Есть ли достойный способ разбивать корабли?". Программа отраслевой деятельности. Международная организация труда. Получено 2007-05-29.
  74. ^ Платформа для координации морского транспорта (ноябрь 2006 г.). «3: Лондонская конвенция по тоннажу» (PDF). Исследование измерения тоннажа. Пакет работ 2.1 MTCP, Качество и эффективность. Бремен / Брюссель. п. 3.3. Архивировано из оригинал (PDF) на 2007-03-30. Получено 2007-05-29.
  75. ^ а б c ЮНКТАД, 2006, стр. 25.
  76. ^ а б ЮНКТАД 2006, стр. 41.
  77. ^ а б ЮНКТАД 2006, стр. 42.
  78. ^ GFI Securities (30.06.2010). "Еженедельник холдинговых компаний Бенилюкса и Северной Европы". Лондон: Кристофер Стрит Кэпитал. п. 11. Получено 2011-03-04.[постоянная мертвая ссылка ]
  79. ^ WSJ 2013, п. 7.
  80. ^ «Ставки для танкеров с сырой нефтью ниже уровней для покрытия расходов на рейс». SeaNews Турция. 2011-08-16. Получено 2013-04-21.
  81. ^ Терпин и МакЭвен, 1980: 8–25.
  82. ^ а б c d Хейлер и Кивер, 2003: 14-4.
  83. ^ «Однокорпусные нефтяные танкеры запрещены во всем мире с 2005 года». Служба экологических новостей. 2003-12-05.
  84. ^ Морской совет, НАП, 1998, с. 259.
  85. ^ а б c d е ж Морской совет, 1998, стр. 260.
  86. ^ а б c d е ж Морской совет, 1998, стр. 261.
  87. ^ а б Морской совет, 1998, стр. 262.
  88. ^ Paik, Joem K; Ли, Так К. (декабрь 1995 г.), «Повреждения и остаточная прочность двухкорпусных танкеров на мели» (PDF), Международный журнал оффшорной и полярной инженерии, Изоп, 5 (4), заархивировано оригинал (PDF) на 2008-10-29.
  89. ^ Деванни, 2006, стр. 381–83.
  90. ^ а б c Хейлер и Кивер, 2003: 14-11.
  91. ^ Терпин и МакЭвин, 1980: 16–42.
  92. ^ а б Транспорт Канады, 1985: 4.
  93. ^ Транспорт Канады, 1985: 5.
  94. ^ а б c d Транспорт Канады, 1985: 9.
  95. ^ Хейлер и Кивер, 2003: 14-1.
  96. ^ Хубер, 2001, с. 203.
  97. ^ а б Хубер, 2001, с. 204.
  98. ^ Хейлер и Кивер, 2003: 14-6.
  99. ^ а б c d е ж грамм Хейлер и Кивер, 2003: 14-7.
  100. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Хейлер и Кивер, 2003: 14-8.
  101. ^ а б c Терпин и МакЭвен, 1980: 8–30.
  102. ^ а б c Хейлер и Кивер, 2003: 14-9.
  103. ^ Хейлер и Кивер, 2003: 14-10.
  104. ^ а б c d е ж грамм Хейлер и Кивер, 2003: 14-12.
  105. ^ Хейлер и Кивер, 2003: 14-13.
  106. ^ а б Управление по охране труда и технике безопасности, 2008 г.
  107. ^ Военное командование морских перевозок (Апрель 2008 г.). «Нефтяники на стадии пополнения запасов - Т-АО». Бюллетени. ВМС США. Получено 2008-04-08.
  108. ^ Департамент военно-морского флота. Словарь американских военно-морских боевых кораблей. 6. Канцелярия начальника военно-морских операций отдела истории военно-морского флота. ISBN  0-16-002030-1. Получено 2008-02-23.
  109. ^ «Поддержка на плаву» (PDF). Вклад ВМФ в морские операции Австралии. Королевский флот Австралии. 2005. С. 113–20. ISBN  0-64229615-4. Архивировано из оригинал (PDF) на 2016-01-23. Получено 2013-08-01.
  110. ^ а б c Тарман и Хайтманн, 2008.
  111. ^ а б c d е Хубер, 2001, стр. 15
  112. ^ а б c Дуэ, 1999, Аннотация.
  113. ^ а б c d е ж грамм "Профиль компании". Фред. Olsen Productions. 2005. Архивировано с оригинал на 2008-10-18. Получено 2008-10-08.
  114. ^ Картер, JHT; Фулен, Дж (1983-04-01). «Эволюционные разработки, продвигающие концепцию плавучего производства, хранения и разгрузки». Журнал нефтяных технологий. 35 (4): 695–700. Дои:10.2118 / 11808-па. OSTI  5817513.
  115. ^ «Часто задаваемые вопросы о разливе нефти Exxon Valdez». Штат Аляска, Совет управляющих Exxon Valdez по разливам нефти. 1999. Архивировано с оригинал на 2006-09-25. Получено 2008-10-08.
  116. ^ а б Панетта, Л. Е. (председатель) (2003 г.), Живые океаны Америки: намечая курс на море перемен, Комиссия Pew Oceans.
  117. ^ а б «Кумулятивные данные и графика разливов». Береговая охрана США. 2007. Архивировано с оригинал на 2007-06-11. Получено 2008-04-10. Альтернативный URL
  118. ^ а б c d "Информационный пакет о разливе нефтяного танкера". Лондон: Международная федерация владельцев танкеров по борьбе с загрязнением. 2008. Получено 2008-10-08.
  119. ^ Законодательство о танкерах с двойным корпусом: оценка Закона о загрязнении нефтью 1990 года. Вашингтон, округ Колумбия: Национальный исследовательский совет, Национальная академия прессы. 1998 г.. Получено 2012-06-22.
  120. ^ Директива 2005/35 / EC Европейского парламента и Совета от 7 сентября 2005 г. о загрязнении с судов и о введении штрафов за нарушения. Европейский парламент. Получено 2008-02-22.
  121. ^ Бертон, Адриан (ноябрь 2008 г.), «Загрязнение воздуха: судовой сульфат - неожиданный тяжеловес», Перспективы гигиены окружающей среды, Environ Health Prospect, 116 (11): A475, Дои:10.1289 / ehp.116-a475a, ЧВК  2592288, A475.

Библиография

дальнейшее чтение

внешняя ссылка