Ruislip Depot - Ruislip Depot
 Лондонский конец депо Руислип с навесом для уборки поездов в центре. 1992 Акции размещены на подъездных путях, а запасы ведомств - в верхнем левом углу. | |
 | |
| Место расположения | |
|---|---|
| Место расположения | Hillingdon, объединенное Королевство |
| Координаты | 51 ° 33′50 ″ с.ш. 0 ° 25′30 ″ з.д. / 51,564 ° с.ш.0,425 ° з.Координаты: 51 ° 33′50 ″ с.ш. 0 ° 25′30 ″ з.д. / 51,564 ° с.ш.0,425 ° з. |
| Характеристики | |
| Владелец (и) | Лондонское метро |
| Тип | Шток трубки |
| История | |
| Открыт | 1948 |
Депо Руислип это Лондонское метро база технического обслуживания тяги на Центральная линия, и находится между станциями Сады Руислип и West Ruislip в Лондонский боро Хиллингдон. Депо доступно с обоих концов и было построено для продолжения Центральной линии в соответствии с Программой новых работ 1935-1940 годов. Он был почти завершен к 1939 году, когда начало Второй мировой войны помешало дальнейшим работам. Во время войны он использовался как завод по производству зенитных орудий и был наконец открыт в 1948 году. Главный вагонный навес имеет 16 гусениц, а также имеется трехколейный навес для мойки автомобилей.
В 1969 г. стыковая сварка оплавлением на складе был построен объект, позволяющий производить сварные рельсы длиной до 600 футов (180 м). В то же время на земле к югу от первоначальных зданий были проложены дополнительные подъездные пути, одно из которых обеспечивает связь с Линия Пикадилли и Метрополитен Лайн следы в Аксбридж. С тех пор, как на Центральной линии были установлены системы автоматической защиты поездов и автоматического управления поездами, в депо также размещено подразделение 1960 Stock который находится в частной собственности Cravens Heritage Trains.
Часть депо была модернизирована зеленая крыша в 2012 году в качестве пробного варианта масштабного внедрения в лондонском метро. Схема находилась под контролем Университет Восточного Лондона.
История
После своего образования в 1933 году Лондонский совет по пассажирскому транспорту представил пятилетнюю Программу новых работ, которая должна была действовать с 1935 по 1940 год. Основная часть этой программы заключалась в продлении Центральной линии на востоке до Leytonstone, Вудфорд, Эппинг и Онгар, и на западе от перекрестка Норт-Эктон до Руислип. Западная пристройка будет проходить по новым путям, проложенным рядом с Великая Западная железная дорога главная линия к Бирмингем Сноу Хилл.[1] Расширения, которые позволят создать маршрут длиной 45 миль (72 км),[2] означало, что для дополнительных поездов потребуются новые депо, и они должны были быть расположены в Hainualt и Руислип. Работа началась, но ни одно из продлений центральной линии не было завершено до начала Вторая мировая война.[3]
Великая Западная железная дорога возле Руислипа проходит с юго-востока на северо-запад, а депо должно было быть построено к западу от существующей железной дороги и новых путей Центральной линии. Однако земля там была на низком уровне, и чтобы поднять ее, потребовалось около 220 000 кубических ярдов (170 000 м 2).3) меловой засыпки доставили по железной дороге и разложили по территории. В проекте широко использовались механические приспособления как при укладке засыпки, так и при рытье траншей и фундаментов. На всей территории была установлена поверхностная дренажная система, и мел был покрыт слоем золы толщиной 12 дюймов (30 см). Главный вагонный навес был спроектирован с 16 путями, каждый со смотровой ямой, для облегчения обслуживания поездов. Ямы были длиной 440 футов (130 м) и имели глиняные канализационные каналы, по которым вода подавалась в 6-дюймовые (15 см) трубы, проложенные между соседними дорожками. Глина под площадкой содержала сульфаты, и, следовательно, большая часть дренажной системы, в том числе около 900 ярдов (820 м) 18-дюймовых (46 см) и 24-дюймовых (61 см) труб, была построена из профилированных бетонных секций. изготовлен из глиноземистого цемента.[4]
К 1939 году депо было почти закончено, но с завершением всего проекта, отложенного из-за войны, оно использовалось как завод, производящий зенитные орудия,[5] а также использовался для хранения запасного и выведенного подвижного состава.[6] По окончании боевых действий возобновились работы на западной пристройке, большая часть которой была построена на мостах и виадуках, чтобы нести ее через череду дорог, железных дорог и каналов. Работы выполняла Великая Западная железная дорога, но после национализации железных дорог в 1948 году ответственность за линию постепенно была передана Лондонскому транспорту, и этот процесс был окончательно завершен в 1963 году.[7] Депо, открывшееся в 1948 году, имеет соединения с бегущими линиями на обоих концах и первоначально было рассчитано на размещение 150 вагонов, но с возможностью расширения до 350 вагонов. Главный навес для автомобилей имеет длину 941 фут (287 м) и 16 путей входят в него на северо-западном конце, где он имеет ширину 241 фут (73 м). Девять из путей покрыты только примерно на половину своей длины, после чего здание сужается, а пути превращаются в три, чтобы попасть в сарай для чистки автомобилей, длина которого составляет 450 футов (140 м) и 58 футов (18 м). ) широкий. По юго-западной стене главного корпуса проходит одноэтажное здание с плоской крышей, которое используется под офисы, магазины и ремонтную мастерскую. В 1970-х годах было около 6 миль (9,7 км) путей, образующих линии подъезда, и еще 2,5 мили (4,0 км) путей внутри депо.[4] Здания отделены от бегущих линий семью разъездами, которые используются для размещения поездов под открытым небом.[7]
Рельсосварочный завод
Компания London Transport была пионером в использовании сварных рельсов в Соединенном Королевстве, купив свои первые аппарат для стыковой сварки оплавлением в 1937 году и установил его в депо Lille Bridge. Это позволило им производить сварные рельсы для своей собственной системы, а также до 1947 года для Британских железных дорог. Поскольку доступ с Лилльского моста в Нортумберленд-парк был невозможен, новый сварочный аппарат был куплен у швейцарской компании H A Schlatter в 1964 году и установлен в Нортумберленд-парке для производства рельсов для строящейся в то время линии Victoria Line. В депо на мосту Лилли было тесно, и в 1969 году компания London Transport решила построить полностью автоматизированный завод в Руислипе для стыковой сварки оплавлением длинных рельсов. У них уже была земля к юго-западу от основных навесов, и там было достаточно места для производства рельсов длиной 600 футов (180 м). Преимущество площадки в том, что там был легкий доступ для поездов, доставляющих рельсы длиной 60 футов (18 м), которые будут использоваться в процессе, а поезда, перевозящие готовую продукцию, могли добраться до всех частей системы через центральную ветку.[8]
Рельсы, которые обычно производятся длиной от 60 футов (18 м) до 300 футов (91 м), для размещения цепей рельсовой сигнализации, могут быть шести различных секций, в зависимости от того, где они должны быть установлены и от того, будут ли они установлены. ходовые рельсы или токопроводящие рельсы.[9] Поступающие рельсы обрабатываются мостовым краном грузоподъемностью 5 тонн и штабелируются для подготовки к сварке. Отдельная машина для резки и сверления подготавливает концы рельсов, которые затем подвергаются сухой дробеструйной очистке, когда они проходят по конвейеру к сварочному аппарату. Сварочный аппарат Schlatter, который был перевезен из Нортумберленд-Парка при строительстве завода, использует однофазное электроснабжение на 14 вольт и 40 000 ампер. Когда температура концов рельсов достигает 1350 ° C, они сжимаются друг с другом ударом молотка и усилием 32 тонны для завершения процесса сварки. Любые неровности рельса удаляются с помощью пресса для правки рельсов, после чего рельсы складываются на площадку для штабелирования или загружаются непосредственно на длинный рельсовый состав.[10]
К юго-западу от сварочного цеха есть три дополнительных подъездных пути, один из которых обеспечивает доступ к Метрополитен Лайн и Линия Пикадилли трассы между Аксбриджем и Рейнерс-лейн, через замыкающую трассу кроссовера.[11] Они были установлены примерно в то время, когда был построен сварочный завод, поскольку они не показаны на карте Обзора 1962 года, но показаны на карте 1968-1974 годов. На обеих картах показаны пути выхода из депо в конце Уэст-Руислип, продолжающиеся через пути Пикадилли и Метрополитен до въезда. RAF West Ruislip, а королевские воздушные силы депо.[12][13]
Операция
Хотя депо было новым в 1948 году, а Центральная линия была расширена с обоих концов, подвижной состав не был новым. 1121 вагон из 1938 г. были закуплены в рамках программы новых работ 1935/40,[14] но они использовались для переоборудования Северной линии и большей части линии Бакерлоо. В Стандартный запас перемещенные поезда были модернизированы и использовались для расширенного обслуживания на Центральной линии.[15] Таким образом, первые поезда, которые должны были быть размещены в Руислипе, были составлены из стандартных составов, в основном состоящих из семи вагонов, хотя количество поездов из восьми вагонов было ограниченным, поскольку у более коротких поездов не было достаточной вместимости для пиковых перевозок. Покупка 1949 г. позволил удлинить большее количество поездов Central Line смещенными вагонами-прицепами, и все составы, стоявшие в Руйслипе, к сентябрю 1960 г. состояли из восьми вагонов, когда были доставлены 1959 г. началось, [15] заменяет стандартный приклад, используемый на линии Пикадилли.[16]
После того, как 19 поездов запаса 1959 года были доставлены на линию Пикадилли, проблемы с техническим обслуживанием стандартного запаса привели к тому, что последующие поезда были переведены на центральную линию. Поскольку для Центральной линии требовались поезда из восьми вагонов, компания London Transport заказала дополнительно 57 неприводных моторных вагонов, по одному для каждого состава из семи вагонов, и Руислип вместе с Эно стали первыми депо, получившими 1962 г. автомобили, поскольку дополнительные автомобили официально относились к этому типу. 1962 г. Парк был впоследствии использован для переоборудования всей Центральной линии, и в общей сложности 676 вагонов, включая 57 неприводных моторных вагонов, были заказаны для формирования 84,5 восьмивагонных поездов.[17] Последний состав запаса 1959 года отправился из Руислипа на линию Пикадилли после того, как 17 мая 1964 года была завершена доставка запаса 1962 года.[18]
Руислип оставался бастионом запаса 1962 г. 1992 Сток началось. Всего было заказано 85 восьмивагонных поездов, причем отдельные вагоны были четырех различных типов. Они были сформированы в двухвагонные блоки в трех комбинациях, и, учитывая тот факт, что все блоки полностью реверсивны, восьмивагонный поезд можно составить 36 возможными способами.[19] Первый поезд был введен в эксплуатацию 7 апреля 1993 года, а к 20 февраля 1995 года все служебные поезда, остановившиеся в Руислипе, были запасами 1992 года.[20] Еще 20 вагонов из запаса 1992 г. были закуплены для Ватерлоо и Сити Лайн, затем эксплуатировались Network SouthEast, и были доставлены на депо Руислип тремя партиями в течение марта 1993 г. Поезда были введены в эксплуатацию в Руислипе до пробного запуска и были переданы автомобильным транспортом от депо до Ватерлоо в мае и июне 1993 г.[21]
Доставка и отгрузка
Депо Руислип
Ruislip Depot | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
ок. 2002 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Помимо подвижного состава, используемого на Центральной линии, в депо попали и другие классы поездов. В 1949 году был заказан 91 новый автомобиль, что позволило реорганизовать парк автомобилей 1938 года, который тогда работал на линиях Бакерлоо, Северной линии и Линии Пикадилли. 20 из них были прицепными вагонами, а остальные 71 были легковыми автомобилями новой конструкции. Они были известны как разъединители неприводных автомобилей и были оснащены автоматической муфтой Wedglock с маневровым контроллером, установленным в торцевой переборке. Обычно они составляли внутреннюю часть блока из трех автомобилей и были соединены с обычным движущимся автомобилем на блоке из четырех автомобилей.[22] Из-за задержек с доставкой некоторого оборудования, необходимого для оснащения новых вагонов, многие из них были доставлены в депо Руислип, а затем перевезены в Илинг Коммон, где были установлены двигатели и проводился ввод в эксплуатацию. После ввода в эксплуатацию они хранились в Хаммерсмите до тех пор, пока они не потребовались.[23]
Все 1967 Stock для открытия линии Виктория был доставлен в Руислип из Метрополитен-Каммелл в Бирмингеме. Работа по подготовке поездов к работе проводилась в депо, и после того, как они были готовы, они были перемещены в Эно для тестирования оборудования автоматического управления поездом на участке Вудфорд-Эно. Затем они были перевезены в Нортумберленд-парк аккумуляторными локомотивами через связь с путями Восточного региона в Лейтонстоуне. Как только первая часть линии Victoria Line была открыта, поезда были перемещены из Ruislip на линию через линию Piccadilly Line и пересечение в парке Finsbury.[24]
Когда приклад 1938 года подходил к концу, для Северной линии был заказан новый приклад. Первоначально предполагалось, что он будет состоять из сочлененных единиц с 8 вагонами, с двумя концами на одной тележке, но требования к подвижному составу были пересмотрены, когда было получено разрешение на строительство продолжения Хитроу линии Пикадилли. Сочлененная концепция была отброшена, и 1972 г. был заказан, он был похож на ложу 1967 года, но рассчитан на работу экипажем из двух человек. Кроме того, поезда были реверсивными, поэтому прохождение петли Кеннингтона не вызвало бы эксплуатационных трудностей.[25] Новые поезда, получившие обозначение 1972 года Mark I Stock, были доставлены в депо Руислип для ввода в эксплуатацию, а затем переведены на Северную линию.[26]
Несколько из 1995 г., заказанный у GEC Alsthom Metro Cammell для Северной линии, также был доставлен в депо. Первый поезд прибыл 20 декабря 1996 года, но возникли проблемы с вводом в эксплуатацию, а второй поезд прибыл только в апреле 1997 года. В результате 26 поездов Склада 1995 года были перемещены в МО Кинетон для хранения, и восемь новых поездов были доставлены в Kineton, которые, наконец, прибыли в Руислип для ввода в эксплуатацию осенью 1999 года, как только технические проблемы были решены.[27]
Шесть автомобилей Лондонское метро 1935 г., пробная партия поездов для проверки характеристик, включенных в состав запаса 1938 года, была построена с плоскими концами, а не с обтекаемыми концами, и после их окончательного вывода из пассажирского сервиса в 1966 году хранилась в депо Хайно. Впоследствии они были перевезены в Руислип, откуда 15 мая 1969 года две машины переехали на завод Acton Works для испытаний шарнирных муфт. В свои последние дни двухвагонные единицы Stock 1935 года были удлинены за счет добавления переоборудованного трейлера 1927 года, и три трейлера также хранились в Руислипе. Четыре движущихся легковых автомобиля и три прицепа образца 1927 года оставались в депо до 10 октября 1971 года, когда они были разделены и официально списаны.[28]
Экология
В 2012 году некоторые здания депо были покрыты зеленая крыша, как часть оценки, чтобы увидеть, можно ли уменьшить количество осадков и, таким образом, облегчить проблемы дренажа. Были выбраны две отдельные зоны, изолированные друг от друга, чтобы можно было контролировать сток с крыш. Для сравнения был также измерен сток со стандартной крыши. Используемый растительный материал состоит из очитков, дополненных однолетними и многолетними полевыми цветами. Схема находилась под контролем Университет Восточного Лондона, и частично финансировалась Власть Большого Лондона, который оплатил элемент мониторинга эксперимента. Первоначальные наблюдения показали значительное увеличение популяций таких насекомых, как шмели и божьи коровки. Если преимущества с точки зрения гидроизоляции и контроля дренажа значительны, проект будет выступать в качестве прототипа для крупномасштабной установки.[29]
Сохранение
В дополнение к оперативному запасу Центральной линии в депо базируется поезд из частного фонда. Компания Cravens Heritage Trains приобрела трехвагонный поезд из запаса 1960 года, который находился в стойле в Эно после его использования в качестве последнего поезда на ветке Эппинг - Онгар. В 1995 и 1996 годах была проведена серия железнодорожных туров по восточному концу Центральной линии, но она была перенесена в депо Руислип в 1996 году, когда система сигнализации Центральной линии была модернизирована для автоматической защиты поездов и автоматической работы поезда, что означало, что сохранившаяся единица больше не могла работать на Центральной линии, так как она была несовместима с новой системой. Последующие железнодорожные маршруты обычно начинались из Аксбриджа, до которого легко добраться из Руислипа через соединение с путями линии Пикадилли за пределами сварочного завода. Устройство было доставлено в Руислип в августе 1960 года в новом состоянии.[30][31]
Депо было также местом, где был собран запас 1938 года перед его продажей компании British Rail для использования на острове Уайт. Осенью 1988 г. из депо сошло 34 вагона, направлявшихся на инженерные работы в г. Истли, где они были отремонтированы для использования на Островная линия.[32]
Рекомендации
- ^ Гловер 1996, п. 49.
- ^ Ли 1970, п. 31.
- ^ Гловер 1996, п. 51.
- ^ а б Фолленфант 1974, стр. 126-127.
- ^ Крум и Джексон 1993, стр. 294-295.
- ^ Харди 2002, п. 74.
- ^ а б Гловер 1998, п. 57.
- ^ Фолленфант 1974, pp. 131,133-134.
- ^ Фолленфант 1974, п. 134.
- ^ Фолленфант 1974, стр. 134-135.
- ^ Йондж 2002, п. 37.
- ^ "Карта 1: 2500, 1962 год". Обследование боеприпасов. Получено 14 января 2018.
- ^ "Карта 1: 1250, 1968-1974". Обследование боеприпасов. Получено 14 января 2018.
- ^ Брюс 1968, п. 69.
- ^ а б Брюс 1968, п. 75.
- ^ Брюс 1968, п. 83.
- ^ Брюс 1968, п. 91.
- ^ Брюс 1968, п. 92.
- ^ Харди 2002 С. 24-25.
- ^ Харди 2002, п. 26.
- ^ Харди 2002, стр. 27-28.
- ^ Брюс 1988, п. 85.
- ^ Коннор 1987, п. 72.
- ^ Брюс 1988, п. 106.
- ^ Брюс 1988 С. 106-108.
- ^ Брюс 1987, п. 33.
- ^ Харди 2002, п. 34.
- ^ Коннор 9187, п. 69.
- ^ «Модернизация зеленой крыши Ruislip на депо труб, Лондон». Susdrain. Получено 19 января 2015.
- ^ "Акция 1960 года". Cravens Heritage Trains. Получено 10 января 2016.
- ^ Харди 2002, п. 66.
- ^ Харди 1993, п. 56.
Библиография
- Брюс, Дж. Грэм (1968). Поезда метро под Лондоном. Лондонский транспортный совет.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Брюс, Дж. Грэм (1988). Лондонский метрополитен. Ян Аллан Лтд. ISBN 978-0-7110-1707-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Croome, D; Джексон, А (1993). Рельсы сквозь глину - История лондонских подземных железных дорог (2-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-151-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Фолленфант, Г. Г. (1974). Реконструкция лондонского метро. Лондонский транспортный менеджер. ISBN 978-0-85329-039-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Гловер, Джон (1996). Лондонское метро (8-е изд). Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-2416-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Харди, Брайан (2002). Подвижной состав Лондонского метрополитена (15-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-263-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Ли, Чарльз Э (1970). Семьдесят лет Центральной. Лондонский транспортный менеджер. ISBN 978-0-85329-013-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Йондж, Джон (2002). Джейкобс, Джеральд (ред.). Диаграммы железнодорожных путей, том 5 - Южная Англия и лондонское метро. Компания Карты Перепела. ISBN 978-1-898319-52-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
| Станции |
| ||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Подвижной состав | |||||||||||||||
| История |
| ||||||||||||||
| Предлагаемые станции | |||||||||||||||
| Депо | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
Лондонский транспортный портал