Линкольн туннель - Lincoln Tunnel

Линкольн туннель

Внутри туннеля
Обзор
Расположение	Уихокен, Нью-Джерси к Мидтаун Манхэттен, Нью-Йорк, США
Координаты	40 ° 45′45 ″ с.ш. 74 ° 00′40 ″ з.д. / 40,7625 ° с.ш.74,0111 ° з. / 40.7625; -74.0111
Статус	Открыто
Маршрут	Маршрут 495 (Сторона Нью-Джерси) NY 495 (Сторона Нью-Йорка; без подписи и оспаривается)
Кресты	река Гудзон
Начните	Уихокен, Нью-Джерси
Конец	Манхэттен, Нью-Йорк, Нью-Йорк
Операция
Построено	Март 1934 - декабрь 1937 (центральная труба) 1937–1938, 1941–1945 (северная трубка) 1954–1957 (южная труба)
Открыт	22 декабря 1937 г.; 82 года назад (1937-12-22) (Центральная труба) 1 февраля 1945 г.; 75 лет назад (1945-02-01) (Северная труба) 25 мая 1957 г.; 63 года назад (1957-05-25) (Южная труба)
Владелец	Администрация порта Нью-Йорка и Нью-Джерси
Оператор	Администрация порта Нью-Йорка и Нью-Джерси
Движение	Автомобильная промышленность
символ	Ограниченный доступ
Потери	(Только в восточном направлении) По состоянию на 5 января 2020 г .: Автомобили $ 16.00 (наличными) $ 13,75 за пик (E-ZPass ) 11,75 долларов США в непиковые часы (E-ZPass) (Пиковые часы: будни: с 6 до 10, с 16 до 20; сб и вс: с 11 до 21) Эти ставки платы за проезд: Посмотреть говорить редактировать
Транспортных средств в сутки	112,995 (2016)[1]
Технический
Длина	7,482 футов (2281 м) (север) 8,216 футов (2,504 м) (центр) 8,006 футов (2440 м) (юг)[2]
Нет. из переулки	6
Скорость работы	35 миль в час (56 км / ч)[3]
Самая низкая отметка	-97 футов (-30 м)[2]
Очистка туннеля	13 футов (4,0 м)[2]
Ширина	21,5 футов (6,6 м)[2]

В Линкольн туннель составляет примерно 1,5 мили (2,4 км) туннель под река Гудзон, подключение Уихокен, Нью-Джерси, на запад с Мидтаун Манхэттен в Нью-Йорк на восток. Он был разработан Оле Сингстад и назван в честь Авраам Линкольн. Туннель состоит из трех автомобильных пробок разной длины, с двумя полосами движения в каждой трубе. Центральная трубка содержит обратные полосы движения, в то время как северная и южная трубы предназначены исключительно для движения на запад и восток соответственно.

Тоннель Линкольна был первоначально предложен в конце 1920-х - начале 1930-х годов как Midtown Hudson Tunnel. Трубы туннеля Линкольна строились поэтапно между 1934 и 1957 годами. Строительство центральной трубы, на которое изначально не хватало финансирования из-за Великая депрессия, начатая в 1934 году и открылся в 1937 году. Строительство северной трубы началось в 1936 году, но было отложено из-за Вторая Мировая Война связанного с нехваткой материалов, и был открыт в 1945 году. Хотя первоначальные планы туннеля Линкольна предусматривали строительство двух труб, третья труба к югу от существующих туннелей была запланирована в 1950 году из-за высокого спроса на движение по двум другим трубам. Строительство третьей трубы началось в 1954 году, с задержкой, связанной со спорами по поводу подходов к туннелю, и открылось в 1957 году. С тех пор туннель Линкольна претерпел ряд постепенных улучшений, включая изменения в методах безопасности и взимания платы.

Туннель Линкольна - один из двух автомобильных туннелей, построенных под рекой Гудзон, второй - Голландский туннель между Джерси-Сити, Нью-Джерси и Нижний Манхэттен. Туннель Линкольна также является одним из шести платных переходов в районе Нью-Йорка, принадлежащих Администрация порта Нью-Йорка и Нью-Джерси. Сборы на каждом переходе взимаются только в направлении Нью-Йорка. По состоянию на 2016 год^{[Обновить]}в среднем по обоим направлениям туннеля ежедневно проходит 112 995 транспортных средств. Туннель является частью Маршрут Нью-Джерси 495 на западной половине реки, и Маршрут штата Нью-Йорк 495 на восточной половине р. Однако обозначение шоссе штата Нью-Йорк не подписан, и его использование несовместимо в официальных документах.

Описание

Трубки

Вход в северную трубу со стороны Нью-Йорка.

Три лампы, управляемые Администрация порта Нью-Йорка и Нью-Джерси (бывшая администрация порта Нью-Йорка), включает в себя шесть полос движения и перевозит в общей сложности почти 113 000 автомобилей в день по состоянию на 2016 год.^{[Обновить]}.^[1] В 2017 году в восточном направлении было собрано 19 039 210 сборов за проезд.^[4] Хотя центральная труба обычно обеспечивает по одной полосе движения в каждом направлении, обе полосы движения в центральной трубе туннеля являются реверсивными и при необходимости могут быть настроены для работы в час пик.^[5] По северным и южным трубам соответственно осуществляется движение исключительно на запад и восток.^[6] Обычно туннель используется только автомобильным транспортом, но каждый год по специальной схеме проходит несколько велосипедных туров и пешеходных гонок.^[7]

Каждая труба образует проезжую часть шириной 21,5 фута (6,6 м) с двумя полосами движения и вертикальным просветом 13 футов (4,0 м).^[2] Большинство транспортных средств, перевозящих хазмат не допускаются в туннель, и грузовики не могут использовать центральную трубу. Для транспортных средств, въезжающих в туннель, существует ограничение по ширине 8 футов 6 дюймов (2,59 м).^[3]

Хотя в Нью-Джерси три портала расположены бок о бок, портал северной трубы находится в одном квартале к западу от порталов двух других труб в Нью-Йорке. Восточный портал северной трубы находится рядом с Одиннадцатой авеню между 38-й и 39-й улицами, а центральная и южная трубы выходят бок о бок на Десятой авеню между 38-й и 39-й улицами.^[8] В результате три трубки имеют разную длину.^[2] Самая длинная труба - это центральная труба длиной 8216 футов (2504 метра),^[9] который проходит параллельно южной трубе высотой 8006 футов (2440 метров).^[10][2] Северная труба имеет длину 7 482 футов (2281 метр),^[2] и это различие возникает из-за того, что его портал на Манхэттене расположен в квартале к западу от порталов двух других туннелей.^[8] Со стороны Манхэттена есть Арт-деко вентиляционная шахта, расположенная западнее 12 авеню.^[11]

Аварийные услуги в туннеле Линкольна предоставляются агентами по туннелям и мостам администрации порта, которые находятся на переходах администрации порта.^[12][13] Они обслуживают различную технику, такую ​​как пожарные машины, аварийно-спасательные машины и аварийные машины, на случай серьезных происшествий.^[14] Работники администрации порта также используют камеры для наблюдения за туннелем.^[14][15]

Подход Нью-Джерси

Основная подъездная дорога со стороны Нью-Джерси: Маршрут 495, государственное шоссе, идущее с запада на восток в пределах открытый разрез через Юнион-Сити.^[6] Подъездная дорога в Нью-Джерси, в местном масштабе известная как «Хеликс», а ранее как «Штопор»,^[16]:74 делает три четверти круга перед тем, как подъехать к пунктам взимания платы перед входами в туннель.^[6] Это из-за крутого уступа Королевского Утеса в Юнион-Сити, который находится прямо над порталом туннеля.^[17] Дорога по спирали спускается вниз на расстояние 4000 футов (1200 м).^[18]

Спираль с востока. Автострада спускается от вершины уступа (справа, не видно) к платной площади туннеля (на заднем плане).

Маршрут 495 приближается к Helix с запада, пересекая бульвар Джона Ф. Кеннеди на востоке. К востоку от эстакады Восточного бульвара JFK проезжая часть шоссе 495 изгибается на юг и начинает спуск. В этот момент в западном направлении есть съезд на север, который расходится на две улицы: восточный бульвар JFK и северный Парк-авеню.^[6] В обоих направлениях Маршрут 495 продолжается на юг до скального уступа, а затем на виадук, который спускается до поворота на запад, а затем на север. Поворачивая на запад, спираль снова пересекает бульвар JFK на восток, на этот раз в направлении с востока на запад.^[18] Когда виадук поворачивает на север, Парк-авеню начинает следовать по виадуку вдоль его западной стороны. Два направления разделяются, и съезд от центральной трубы к южной Парк-авеню поднимается между двумя направлениями движения. Пандус, идущий от Парк-авеню на север к туннелю, идущему на восток, сливается с внешней (восточной) частью виадука, а пандус от туннеля западного направления к Южному Парк-авеню погружается в короткий туннель под проспектом. Сам проспект поднимается на Кингс-Блафф относительно прямой линией с юга на север.^[6]

По мере того, как Парк-авеню продолжает подниматься по уступу, виадук спускается до уровня земли, где есть пункт сбора платы за проезд в восточном направлении. Плата за движение в западном направлении отсутствует. К северу от пункта взимания дорожных сборов полосы шоссе разделяются на порталы для трех труб, которые украшены камнем. Затем трубы изгибаются на восток и пересекаются под рекой Гудзон.^[6] У этого пункта пропуска 13 полос движения.^[2]

По состоянию на 2015 год^{[Обновить]}Администрация порта посчитала, что срок службы Helix составляет десять лет. Альтернативой его замене были туннели под Палисадом непосредственно к порталам туннеля Линкольна.^[19][20] В июне 2018 г. Департамент транспорта Нью-Джерси, которая поддерживает Route 495, объявила, что реконструирует структуру Helix в течение более чем двух лет. По данным Американского альянса пользователей автомобильных дорог, Helix считается одним из самых загруженных коридоров на восточном побережье США: по состоянию на 2018 год.^{[Обновить]}, водители проводят в общей сложности 3,4 миллиона часов в год, сидя в заторах у Helix.^[21]

Административное здание также расположено на стороне Нью-Джерси.^[22] Административное здание расположено вдоль Восточного бульвара, идущего вдоль восточной стороны платной площади.^[15]

Манхэттен приближается

Манхэттенские порталы южной и центральной трубы

Подход на север к туннелю на 36-й улице и Дайер-авеню.

Трафик на выходе из туннеля Линкольна на Манхэттене обычно использует либо Дайер-авеню или Lincoln Tunnel Expressway. Дайер-авеню проходит между Девятой и Десятой авеню и состоит из трех сегментов: 30–31-й улицы, 34–36-й улицы и 40–42-й улицы. Lincoln Tunnel Expressway, двунаправленное разделенное шоссе, которое проходит ниже уровня улицы, соединяет самую южную часть Дайер-авеню с Lincoln Tunnel. Основные дороги, ведущие в туннель Линкольна: Galvin Avenue, а также Lincoln Tunnel Expressway и два южных участка Дайер-авеню. Галвин-авеню проходит между Десятой и Одиннадцатой авеню и несет трафик в южном направлении с 42-й по 40-ю улицы.^[6]

Самая южная труба, по которой движется движение на восток до Нью-Йорка, проходит к северо-востоку от пересечения 38-й улицы и Десятой авеню. Он ведет прямо к северной и южной сторонам Дайер-авеню. Северный участок ведет к улицам с 40-й по 42-ю и обеспечивает движение только в северном направлении, а южный участок ведет к улицам с 36-й по 34-ю и обеспечивает движение между этими улицами в обоих направлениях. На 36-й улице съезд с южной дороги Дайер-авеню ведет к Lincoln Tunnel Expressway, которая продолжается до 31-й улицы (для движения на запад) и 30-й улицы (для движения на восток). Наземный участок Дайер-авеню продолжается до 35-й улицы, где движение в западном направлении может повернуть направо, а затем до 34-й улицы, где движение может повернуть налево или направо для движения в восточном и западном направлении соответственно.^[6]

Центральная труба, которая является реверсивной, поднимается до уровня земли к юго-востоку от 39-й улицы и Десятой авеню, параллельно самой южной трубе. Трубка ведет прямо к движущейся на юг Lincoln Tunnel Expressway, а съезд ведет к обеим сторонам Dyer Avenue. Съезд со скоростной автомагистрали, идущей на север, также ведет к центральной трубе.^[6]

Северная труба, по которой идет движение на запад до Нью-Джерси, питается с четырех съездов. Первый съезд берет свое начало от пересечения 30-й улицы и Дайер-авеню и ведет к движущейся на север автостраде Lincoln Tunnel Expressway. По этой рампе идет движение как с Десятой авеню, так и с Девятой авеню, идущей на север. Второй съезд отклоняется от 33-й улицы, идущей на восток, и сливается прямо со скоростной автомагистралью на север. Третий съезд ведет от сегмента Дайер-авеню, который проходит между 34-й и 36-й улицами. По этой рампе движение идет только с 34-й улицы в западном направлении, но также есть развязки с 35-й улицей в западном направлении и в обоих направлениях с 36-й улицы. Затем третий съезд сливается со скоростной автомагистралью, которая спускается в короткий туннель до 10-й авеню и 40-й улицы. В этот момент шоссе выходит на поверхность, и есть возможность съехать налево на 39-ю улицу в западном направлении. Он отмечен как последний выезд в Нью-Йорке. Четвертый пандус в этом месте сливается с автомобильным движением, по которому идет движение с перекрестка 40-й улицы и Галвин-авеню. Трафик, движущийся в восточном направлении по 40-й улице, вынужден заезжать на этот съезд, в то время как движение в западном направлении на 40-й улице и движение в южном направлении на проспекте Гэлвин может либо войти в рампу, либо продолжить движение по 40-й улице. После того, как четвертый съезд сливается со скоростной автомагистралью, идущей на запад, проезжая часть переходит в северную трубу к востоку от Одиннадцатой авеню.^[6]

Эксклюзивная автобусная полоса

Lincoln Tunnel Helix в утренний час пик с автобусами, использующими обычно западную полосу движения, чтобы подойти к площади платного туннеля

В утренний час пик одна полоса движения в центральной трубе, Эксклюзивный автобусный переулок Lincoln Tunnel (XBL), используется только автобусами. Он питается Нью-Джерси Тернпайк на выходах 16E и 17, и Маршрут Нью-Джерси 3.^[23]

XBL - безусловно, самый загруженный и производительный Автобусная полоса В Соединенных Штатах.^[24] Полоса работает утром в будние дни с 6:00 до 10:00, вмещая около 1700 автобусов и 62000 пассажиров, большинство из которых следуют до Автовокзал администрации порта.^[23] Количество пассажиров в автобусах, использующих XBL, выше, чем в NJ Transit с пригородная электричка в Penn Station.^[25] Более 100 автобусных перевозчиков пользуются эксклюзивной автобусной полосой.^[26] Нью-Джерси Транзит работает пятьдесят семь межгосударственные автобусные маршруты через туннель Линкольна, как и многочисленные региональные и междугородные компании.^[27]

XBL был впервые предложен в 1964 году, когда проводились исследования возможности создания такой автобусной полосы во время утреннего пикового периода в будние дни.^[28] XBL был утвержден на пробной основе в сентябре 1970 года, так как автобусы из Нью-Джерси застревали в сильных заторах на подходах к туннелю.^[29] Эта автобусная полоса была введена в эксплуатацию в декабре того же года, и автобусы перевозятся исключительно в утренние часы пик.^[30] Благодаря успеху автобусной полосы, она стала постоянной после окончания годичного испытания.^[31] XBL был приостановлен в марте 2020 года в связи с ограничениями, связанными с Пандемия COVID-19 в США, и был возобновлен в сентябре, когда трафик достиг уровня, предшествующего пандемии.^[32]

История

Планирование

Идея трехтрубного автомобильного тоннеля под река Гудзон, подключение Уихокен, Нью-Джерси, с западной стороны Манхэттен, Нью-Йорк, был впервые предложен Дарвином Р. Джеймсом в 1923 году.^[33] Вход в метро на Манхэттене может быть построен в любой точке между 23-й и 42-й улицами, а вход в Нью-Джерси будет расположен прямо через реку в любом месте. Hoboken или Weehawken. По данным Торговой палаты Нью-Джерси, у компании Джеймса было достаточно ресурсов, чтобы начать строительство.^[34] Первый автомобильный туннель через Гудзон, Голландский туннель подключение ниже по потоку Джерси-Сити, Нью-Джерси, с участием Нижний Манхэттен, в то время строился. После открытия Голландского туннеля в 1927 году он был популярен среди автомобилистов, что привело к предложению строительства туннеля Уихокен-Манхэттен в начале 1928 года.^{[35][36][16]:57}

Туннель Уихокен – Манхэттен, а также Туннель Триборо соединяющий Ист-Сайд Манхэттена с районом Нью-Йорка Королевы, поможет облегчить движение туда и обратно Мидтаун Манхэттен. Было высказано предположение, что два туннеля в конечном итоге образуют прямой маршрут из Нью-Джерси на восток. Лонг-Айленд через Манхэттен и Квинс.^[22] Другой человек предложил соединить Нью-Джерси и Квинс напрямую через один непрерывный туннель.^[37] К концу 1928 года и Нью-Йорк, и Нью-Джерси избрали новых губернаторов. Франклин Д. Рузвельт Нью-Йорка и Морган Ф. Ларсон Нью-Джерси, и оба поддержали строительство новых транспортных связей. Общее Джордж Р. Дайер, председатель Нью-Йоркской комиссии по мостам и туннелям, и Теодор Беттгер, председатель Межгосударственной комиссии по мостам и туннелям штата Нью-Джерси совместно подписали письма губернаторам каждого штата.^[16]:58 После того, как туннель Манхэттен-Куинс был официально рекомендован Сметная комиссия г. Нью-Йорка в июне 1929 года главы соответствующих комиссий по мостам и туннелям каждого штата повторили свое предложение о продлении туннеля Манхэттен-Куинс до Нью-Джерси.^[38]

Законодательное собрание штата Нью-Йорк рассмотрело два предложения по туннелю Уихокен-Манхэттен в январе 1930 года. Хотя оба они соединяли Уихокен с 38-й улицей на Манхэттене, одно предложение требовало от администрации порта построить и эксплуатировать туннель, в то время как другое повлекло бы за собой операции со стороны «Объединенный туннельный комитет», состоящий из комиссий по мостам и туннелям обоих государств.^[39] Позже в том же месяце Законодательное собрание штата Нью-Джерси создало комитет, который, среди прочего, будет совещаться с официальными лицами Нью-Йорка относительно планов строительства туннеля Уихокен-Манхэттен.^[40] В феврале того же года губернатор Нью-Джерси Ларсон и вице-губернатор Нью-Йорка Герберт Х. Леман согласились отправить законопроекты в законодательные собрания своих штатов, которые санкционируют строительство туннеля.^[41]

Курс туннеля Линкольна под река Гудзон, а также соединительные проезды

Хотя оба штата согласились построить туннель Уихокен-Манхэттен, возникли разногласия по поводу того, кто будет финансировать и строить туннели.^[16]:58[42] Управление порта и туннельные комиссии двух штатов хотели построить туннель, но руководство порта считало, что туннель будет стоить 95,5 миллиона долларов, в то время как комиссии двух штатов по туннелю полагали, что туннель будет стоить всего 66,9 миллиона долларов. Оле Сингстад, главный инженер туннельных комиссий обоих штатов, полагал, что расстояние между двумя существующими автомобильными переходами через реку Гудзон, Голландским туннелем и Мост Джорджа Вашингтона, был достаточно большим, чтобы туннель Уихокен-Манхэттен в первый год смог перевезти 10 миллионов автомобилей. Власти порта, напротив, полагали, что в первый год туннель сможет перевезти только 7 миллионов автомобилей.^[16]:59[43] Еще одна проблема с финансированием возникла после Крах Уолл-стрит 1929 года, что привело к исчерпанию нескольких потенциальных источников финансирования.^[16]:58

Разногласия по юрисдикции задержали финансирование туннеля, но ненадолго.^[42] В апреле 1930 года туннельные комиссии двух штатов согласились объединиться с администрацией порта Нью-Йорк. Объединенное агентство, реорганизованная администрация порта, будет строить и эксплуатировать туннель Уихокен-Манхэттен.^[16]:59[44] Шесть членов правления администрации порта были назначены губернатором Нью-Джерси Ларсоном в рамках этого слияния.^[45] Агентство возглавит председатель Джон Ф. Гэлвин и заместитель председателя Фрэнк К. Фергюсон.^[16]:59[45]

В июне 1930 года администрация порта объявила, что туннель будет называться «Тоннель Мидтаун-Гудзон».^[46] В том же месяце агентство приступило к изучению транспортных схем вокруг порталов предполагаемого туннеля.^[16]:60[47] К декабрю официальные лица обоих штатов обсуждали предварительные планы строительства туннеля. В то время ожидалось, что строительство начнется в следующем году с открытия в 1938 году, и планировалось, что оно будет стоить 95 миллионов долларов, причем оба штата оплатят долю стоимости туннеля.^[48] В январе 1931 года администрация порта решила, что строительство тоннеля Мидтаун-Гудзон возможно. Он рекомендовал построить туннель немедленно, чтобы в 1937 году по нему можно было начать движение. Было предложено возместить затраты в 95 миллионов долларов за счет 12,5 миллионов транспортных средств, которые будут использовать туннель в первый год его эксплуатации.^[16]:60[49] Предварительные планы включали «смешивающую площадку», где трафик в туннели Midtown Hudson и Queens-Midtown и из них будет либо входить в туннели, либо выходить на местное движение, либо продолжаться через другой туннель.^[50]

Начало строительства было отложено из-за наступления Великая депрессия, результат краха фондового рынка 1929 года. Дирекция порта не могла продать достаточное количество своих облигации на4 ¹⁄₄% процентная ставка что он решил.^[16]:60[51] Администрация порта обратилась в федеральный Финансовая Корпорация Реконструкции (RFC) для фондов, но RFC требовал, чтобы администрация порта продавала эти облигации по ставке 5%, что, по мнению администрации порта, было слишком высоким.^[52] Власти порта хотели иметь возможность продавать облигации по выгодной цене.4 ¹⁄₂% ставки, и поэтому он будет ждать, пока такая ставка станет возможной.^[16]:61 Несмотря на нехватку средств для самого тоннеля Мидтаун-Гудзон, администрация порта покупала недвижимость в пределах туннеля. преимущественное право проезда, и к апрелю 1932 года приобрел большую часть недвижимости на пути будущего туннеля.^[53] В феврале 1933 года Герберт Леман, ныне губернатор Нью-Йорка, объявил, что его Комиссия по чрезвычайным общественным работам запросит у RFC ссуду в размере 75 миллионов долларов для тоннеля Мидтаун-Хадсон.^[54] В марте, после почти года переговоров, RFC объявил о предварительном соглашении о размещении этих облигаций по цене4 ¹⁄₂% показатель.^[52] Федеральное управление по чрезвычайным ситуациям общественных работ (позднее Администрация общественных работ, или PWA) в августе того же года предоставили для проекта Midtown Hudson Tunnel ссуду в размере 37,5 миллионов долларов.^[55] Власти порта приняли ссуду с намерением начать строительство в течение двух месяцев. Ссуда ​​будет погашена по относительно низкой процентной ставке в 4%, хотя Галвин заявил, что этой ссуды будет достаточно только для оплаты одной из двух запланированных трубок.^[16]:61[56] В то время последние объекты собственности на полосе отвода туннеля еще не были куплены.^[55]

Планы подхода к Нью-Джерси были поданы в сентябре 1933 года. Первоначально подход должен был повернуть на юг к Бергенлин авеню в Юнион-Сити, а на будущих этапах подход будет распространен на Палисады к Северный Берген.^[56] Со стороны Манхэттена подход к трубе поднимется до уровня земли примерно на 39-я улица Восток Десятая авеню. Между Девятая и Десятой авеню, затем подъезд будет разделен на два направления, одна из которых будет идти на юг, в 34-я улица а другой идет на север в 42-я улица.^[57] В Министерство войны США провела слушание по поводу предлагаемого туннеля, в ходе которого получила только две жалобы от судоходных компаний, которые были обеспокоены намерением администрации порта использовать «одеяла» для прикрытия труб. Одеяла должны были быть расположены на 40 футов (12 м) ниже среднего уровня воды, примерно на той же глубине, что и днища судов судоходных компаний. Военное министерство дало разрешение на строительство тоннеля Мидтаун-Гудзон в октябре 1933 года, отметив, что верхняя часть нового тоннеля будет не менее чем на 60 футов (18 м) ниже среднего уровня воды, что позволит реке Гудзон быть углубленный при необходимости на меньшую глубину.^[58] На дне русла реки были пробурены предварительные скважины, чтобы строители могли определить геологию маршрута туннеля.^[16]:61

Первая трубка

Ранний прогресс

В ноябре 1933 года администрация порта объявила, что выбрала главных инженеров для туннеля Midtown Hudson. Эти должностные лица включали О. Х. Амманн в качестве главного инженера; Оле Сингстад, бывший главный инженер туннельных комиссий Нью-Йорка и Нью-Джерси, в качестве главного инженера-консультанта по туннелям; Ральф Смилли, то Управление мостов и туннелей Triborough главный инженер, как инженер-конструктор; Роберт Риджуэй и Джеймс Форги в качестве консультантов по туннелям; Чарльз С. Глейм как инженер строительства; и комиссар портовой администрации Александр Дж. Шамберг в качестве начальника отдела строительства. Бывший председатель администрации порта Джон Гэлвин будет сохранен в качестве консультанта.^[16]:61[59] Само строительство будет контролироваться Джордж Брек Монтгомери, который служил на той же должности при строительстве Голландского туннеля.^[16]:62

Труба протянулась бы на 6000 футов (1800 м) от вентиляционной шахты на стороне Нью-Джерси до строительной шахты на стороне Нью-Йорка, но общая длина между порталами составила бы 8 218 футов (2505 м). Он должен был иметь диаметр 31 фут (9,4 м) с проезжей частью шириной 21 фут (6,4 м), с чугунно-стальной внешней облицовкой и бетонной внутренней облицовкой. Этот контракт также будет включать строительство вентиляционных шахт с каждой стороны, а также 60 футов (18 м) дополнительного туннеля на стороне Нью-Джерси. Трубка должна была быть расточена с помощью щито-туннельный метод, и щиты будут действовать с обеих сторон одновременно. Щит со стороны Нью-Йорка пройдет через кессон, что позволяло поддерживать давление воздуха в туннеле во время бурения трубы. Работы по прокладке туннелей начнутся сначала на стороне Нью-Йорка, потому что строительная шахта уже была проложена к западу от Одиннадцатая авеню, а ствол в Нью-Джерси будет затоплен позже.^[60] Будет построено 32 вентиляционных здания, 15 из которых будут втягивать воздух в туннель, а 17 - выпускать воздух из туннеля.^[61] Власти порта получили пять заявок на строительство тоннеля Midtown Hudson Tunnel.^[62]

Строительство первой трубы, которая сейчас является центром трех труб, началось 18 мая 1934 года, с церемониями с обеих сторон. Официальные лица на федеральном уровне, уровне штата и города присутствовали на церемонии на стороне Нью-Йорка, где мэр Нью-Йорка Фиорелло Х. Ла Гуардия и губернатор Нью-Джерси А. Гарри Мур орудовал кирками, чтобы выкопать церемониальный первый холм земли.^{[16]:62–65[63]} 700-тонный кессон кубической формы для нью-йоркской стороны был поставлен на место и затоплен в русле реки в июле.^[64] Несмотря на то, что кессон был изготовлен неподалеку Кирни, Нью-Джерси, чтобы добраться до Манхэттена, потребовалось два дня, потому что кессон был очень большим.^[16]:66 Также в июле возникли проблемы, когда город Уихокен отказал властям порта в проведении взрывных работ в вентиляционной шахте Нью-Джерси более 12 часов в день. Дирекция порта предупредила, что это может задержать строительство.^[65] Еще одно разногласие касалось найма неквалифицированных рабочих для работы над проектом строительства туннеля Midtown Hudson Tunnel. Профсоюзы квалифицированных рабочих, которые опасались, что их специализированная работа будет отдана неквалифицированным рабочим, на короткое время пригрозили забастовкой из-за "несправедливой трудовой практики", как утверждает автор Ангус Гиллеспи заявляет в своей книге Пересечение под Гудзоном.^[16]:67 По прошествии двадцати дней чиновники гарантировали, что квалифицированные рабочие места будут предоставлены только квалифицированным рабочим, и работа возобновится.^[16]:67–69

Ход строительства, 1936 г.

Между тем, администрация порта все еще не приобрела и не очистила всю землю на подходах к туннелю Midtown Hudson.^[66] Строительство подходов на нью-йоркской стороне потребовало сноса 91 здания, в основном многоквартирных домов, между Девятой и Десятой авеню с 34-й по 42-ю улицу.^[16]:69 Эти здания, расположенные по соседству с Адская кухня, считались либо уже ветхими, либо близкими к такому состоянию.^[67] В процессе сноса непреднамеренно способствовал пожар, который сгорел в одном из разрушенных зданий в октябре 1934 года.^[68] Торги по проекту Нью-Йорка были открыты в июне 1935 года, когда снос 91 здания уже шел полным ходом.^[69] Со стороны Нью-Джерси возникли разногласия по поводу того, как построить подход, поскольку Уихокен был построен на остром выступе под названием Кингз Блафф.В июле 1935 года, после обсуждения 75 предложений в течение двух с половиной лет, городской совет Уихокена проголосовал за одобрение особого «петлевого» подхода.^[16]:65[70] На западном конце тоннеля Мидтаун-Хадсон в Нью-Джерси труба будет изгибаться на юг, а затем заканчиваться у портала, где будет платная площадь. Дорога будет расходиться на восток, затем быстро поворачивать на север, а затем на запад, поднимаясь по уступу.^[71] Этот цикл ведет из Гудзонский бульвар Восток внизу King's Bluff до Pleasant Avenue наверху.^[17]

Санки Специализированные строительные рабочие приступили к рытью тоннеля Мидтаун-Гудзон с обоих концов, просверлив трубу диаметром 32 фута и 8000 футов между вентиляционными шахтами.^[16]:65 Как правило, было легче копать со стороны Нью-Джерси, которая состояла в основном из илистых отложений, чем со стороны Нью-Йорка, содержащей много тонн камней.^[16]:71 Сжатый воздух использовался для предотвращения затопления туннеля речной водой, а временное переборка был построен в нескольких ярдах от строительной шахты, через которую прокачивался воздух. Туннельные щиты продолжали копать за переборкой внутри герметичной камеры. An воздушный шлюз была предусмотрена для предотвращения внезапной разгерметизации рабочих.^[72] Каждый песец работал две трехчасовые смены в день с трехчасовым перерывом.^[16]:66 После того, как секция ствола скважины была завершена, песики собрали сегменты из 14 изогнутых металлических частей в кольца диаметром 31 фут и весом 20 тонн.^[72] В процессе строительства 145000 кубических ярдов (111000 м³) отложений и земли и 28000 кубических ярдов (21000 м³) каменной грязи и установлено 2 370 металлических колец.^[73] Репортер Л. Х. Роббинс написал описательный отчет о строительных работах, сравнив туннельный щит со «Стальным Геркулесом», назвав песчанок «сильными волами, грубо одетыми», и описав сам туннель как «кусочек царства Тартара» .^[16]:69–71

Автомобильная труба Midtown Hudson Tunnel выкапывалась с обоих концов, но команды со стороны Нью-Джерси работали быстрее, потому что земля там была мягче. В результате большая часть работы была проделана группами, работавшими со стороны Нью-Джерси, и два конца трубы в конечном итоге были соединены в кессоне на стороне Нью-Йорка.^[16]:72 Работы по прокладке туннелей представляли некоторую опасность: трое рабочих погибли в результате инцидентов при прокладке туннелей в течение первого года строительства, а в результате взрыва динамита в апреле 1935 года погибли еще три песчанки.^[74] Песчанки копали со средней скоростью 7,6 м в день,^[75] и к маю 1935 года рабочие со стороны Нью-Джерси прорвали государственную границу.^[16]:72 К июню была выкопана половина туннеля.^[76] В течение одной недели в том же месяце сурки вырыли 250 футов туннеля,^[77] которое, по заявлению администрации порта, стало мировым рекордом в рытье туннелей.^[16]:72 Две части трубы были соединены во время церемонии в августе 1935 года, на четыре месяца раньше запланированного срока.^[78]

Метод финансирования тоннеля Midtown Hudson был пересмотрен в конце 1935 года. Первоначально администрация порта рекламировала облигации на сумму 34,3 миллиона долларов с процентной ставкой 4%, причем срок погашения первого выпуска облигаций был установлен в 1975 году.^[79] В ноябре PWA объявило, что изменит ссуду в размере 37,5 миллиона долларов на грант в размере 4,78 миллиона долларов после того, как администрация порта продаст PWA в виде облигаций на сумму 22,3 миллиона долларов.^[80] Оставшаяся часть непогашенного остатка, приблизительно 10,4 миллиона долларов, должна была быть получена в частном порядке, и к моменту предоставления гранта администрация порта должна была привлечь 32,7 миллиона долларов в виде облигаций.^[81] В следующем месяце администрация порта выдала облигационный займ на сумму 16,5 млн долларов США.3 ³⁄₄% процентная ставка.^[82] PWA предоставила грант властям порта в январе 1936 года.^[81]

В декабре 1935 года администрация порта объявила о торгах на входную площадь Уихокена. Площадь состояла из кругового подхода; гаражи для хозяйственных построек; пункт взимания платы за проезд; здание вентиляции из стали, кирпича и песчаника высотой 145 футов (44 м) над туннелем; отрезок трубы, соединяющий площадь с существующим подводным сегментом; и место для второго портала туннеля к северу от первого портала.^[83][16]:74 К этому времени проект Midtown Hudson Tunnel был завершен на треть.^[84] Часть трубы, которая соединялась с входной площадкой, была продырявлена ​​в сентябре того же года.^[85] Гражданские группы Нью-Джерси заявили, что им необходимо собрать еще 9 миллионов долларов в виде облигационных фондов, поскольку строительство предлагаемой входной площади в Уихокене повысит стоимость проекта до 46,5 миллионов долларов.^[86] Эта стоимость будет состоять из 42 миллионов долларов, привлеченных в виде облигаций, плюс 4,78 миллиона долларов гранта PWA.^[87] В ноябре того же года комиссары администрации порта разрешили агентству запросить у PWA дополнительные 9 миллионов долларов.^[87]

Одновременно начались работы по переоборудованию туннеля для использования автотранспортом, чтобы он мог быть введен в эксплуатацию к тому времени, когда 1939 Нью-Йоркская всемирная выставка начал. Модернизация заключалась в установке потолочных панелей с выхлопными трубами; проезжая часть с воздуховодами; и прямые подпорные стены с керамической плиткой, металлические будки для полицейских и подиум для обслуживания и аварийного использования.^[16]:72–73 Рабочие установили 800000 стеклянных плиток, каждая квадратная 6 дюймов (15 см), вдоль потолка трубы, из которых Нью-Йорк Таймс описан как «самый большой стеклянный потолок в мире».^[88] После неожиданной утечки бензина на заправочных станциях недалеко от тоннеля Мидтаун-Гудзон рабочие установили огнестойкое медное покрытие внутри туннеля.^[89] К октябрю большая часть работ по модернизации труб была завершена, и тоннель Midtown Hudson планировалось открыть осенью 1937 года, на несколько месяцев раньше запланированного срока. Единственными основными частями туннеля, которые не были достроены, были подходы с обеих сторон, но они также быстро продвигались, так как площадь подъезда в Нью-Йорке уже была раскопана.^[16]:73[90]

Близится к завершению

К апрелю 1937 года тоннель Midtown Hudson был завершен на 75%, и его открытие планировалось в следующем году.^[91] Поскольку туннель можно было спутать с туннелем Куинс-Мидтаун на другой стороне Манхэттена, администрация порта решила переименовать проект в том же месяце.^[16]:75[92] По словам Гиллеспи, туннель Midtown Hudson был переименован в честь президента США. Авраам Линкольн потому что администрация порта считала, что туннель был «параллелен важности моста Джорджа Вашингтона», который был назван в честь первый президент США.^[16]:75[36] Несколько других имен были рассмотрены и отвергнуты.^[92] В то же время два строящихся подъезда со стороны Нью-Йорка были названы в честь председателей администрации порта, которые сыграли важную роль в строительстве туннеля Линкольна. Галвин-авеню, которая соединит туннель на север с 42-й улицей, была названа в честь Джона Ф. Гэлвина. Дайер-авеню, который вел на юг к 34-й улице, был назван в честь генерала Джорджа Р. Дайера, который к тому времени умер.^[92] Контракт на подъезд к Уихокену, первой части будущей «скоростной автомагистрали» к туннелю (сейчас Маршрут Нью-Джерси 495 ), был награжден в июле 1937 года.^[17]

К октябрю того же года первая труба в туннеле Линкольна была близка к завершению, и для политиков Нью-Йорка и Нью-Джерси была проведена церемония проверки. Открытие трубки было перенесено на несколько недель с весны 1938 года до конца 1937 года.^[16]:75[93] Было подсчитано, что при строительстве туннеля Линкольна на пике своей карьеры было задействовано 2800 рабочих, которые в сумме работали 6,3 миллиона часов, а рабочие в 40 штатах отработали в общей сложности 15 миллионов часов, чтобы производить материалы для строительных работ.^[94]

Открытие и ранние годы

Вход в туннель со стороны Уихокен, Нью-Джерси

Первая труба была официально посвящена 21 декабря 1937 года. Церемония открытия сопровождалась военным парадом на стороне Нью-Джерси, а также взрывом серии авиабомб, запущенных с военных кораблей. Он также был отмечен отдельными выступлениями мэра Нью-Йорка Ла Гуардиа и губернаторов Нью-Йорка и Нью-Джерси.^[16]:76[9] Первые автомобили начали проезжать по трубе в 4 часа утра следующего дня.^{[16]:77[9][95][96]} Скульптор Хулио Киленьи создали памятную медаль для церемонии открытия туннеля, создав аналогичные медали для открытия Голландского туннеля и моста Джорджа Вашингтона.^[97]

Недавно открывшаяся труба обеспечивала движение в обоих направлениях.^[9] С легковых автомобилей, путешествующих в обоих направлениях, взимается плата в размере 50 центов за разовую поездку, столько же, сколько за Голландский туннель, мост Джорджа Вашингтона и три моста между ними. Статен-Айленд и Нью-Джерси.^[96][98] Если водители легковых автомобилей ехали на Статен-Айленд или обратно в рамках одной поездки, они платили 75 центов.^[16]:75[98] По разным ставкам взимались дорожные сборы с тракторов с прицепами, которые платили 2 доллара, и мотоциклов, которые платили 25 центов. Пешеходам, животным и велосипедистам было запрещено передвигаться по туннелю.^[98] Из-за ограниченной пропускной способности новой трубы тяжелые грузовики были временно запрещены, и было введено ограничение минимальной скорости в 20 миль в час (32 км / ч) до завершения строительства второй трубы.^[16]:75[99] Два бензо-электрических эвакуатора, названные самыми большими в своем роде, были доставлены в туннель Линкольна на случай поломки транспортного средства.^[100] Двести сотрудников были наняты для наблюдения за повседневной работой туннеля, работая в административном здании на стороне Нью-Джерси. В туннеле также были установлены две телефонные системы: одна для связи с рабочими в административном здании, а другая - для связи со службами экстренной помощи.^[22]

Трубка была использована 3700 автомобилями в течение первых 12 часов после открытия.^[101] и на 7 661 автомобиль в течение первых 24 часов.^[16]:78[102] Власти порта разработали слоган, чтобы побудить автомобилистов использовать туннель, рекламируя его как «Прямой путь к Таймс-сквер» и установив соответствующие дорожные знаки.^[103]

Ежедневный трафик уменьшился в первый месяц открытия трубы, так как церемония открытия совпала с сезоном праздничных поездок в конце декабря 1937 года. В любом случае туннель Линкольна перевозил менее 10 000 автомобилей в день в течение декабрьского курортного сезона. по сравнению с 40 000 транспортных средств, ежедневно проходящих через Голландский туннель, поскольку в Голландском туннеле было две двухполосные трубы.^[104] Управление порта продвигало новый туннель под лозунгом «Не медлите, найдите время, используйте туннель Линкольна», который был выбран из набора из 3 500 предложений сотрудников управления порта.^[105] Тоннель Линкольна за первый год эксплуатации посетило 1 790 640 автомобилей, но он еще не был прибыльным: даже после того, как были учтены все доходы от дорожных сборов, администрация порта потратила чистые 953 857 долларов на эксплуатацию туннеля.^[106] К 1940 году по туннелю ежегодно проходило 4 миллиона автомобилей.^[107] а к 1942 году это число увеличилось до 4,5 миллионов.^[108] По предварительной оценке на 1944 год, количество транспортных средств в этом году составило 5,5 миллиона из-за увеличения трафика во время войны.^[109]

Во время открытия трубы шесть межгосударственных автобусных компаний заявили о планах пропускать 250 автобусов в день через туннель.^[110] Раньше автобусам из Уихокена приходилось садиться на паромы, чтобы добраться до Манхэттена, но в июле 1938 г. Межгосударственная торговая комиссия разрешил автобусным компаниям пользоваться туннелем.^[111] Автобусы оплачивали проезд в размере 1 доллара за каждое направление.^[16]:75 К марту 1939 года по туннелю Линкольна курсировало 600 автобусов в день по двенадцати маршрутам, которыми управляли пять компаний. В том же месяце еще трем автобусным компаниям было разрешено эксплуатировать в общей сложности 600 автобусов.^[112] После того, как это разрешение было предоставлено, правительство Нью-Йорка выступило против любых дальнейших разрешений для автобусных компаний, поскольку они могут вызвать заторы на улицах Манхэттена.^[113] В декабре 1940 года было объявлено, что новый автовокзал будет построен на манхэттенской стороне туннеля Линкольна, между Восьмой авеню, 41-й улицей, Девятой авеню и 42-й улицей.^[114] Президент округа Манхэттен Стэнли М. Айзекс предложила построить короткий туннель между туннелем Линкольна и новым терминалом.^[115] Город одобрил строительство нового терминала и соединительного туннеля в январе 1941 года. Планы по созданию автовокзала были отложены из-за Вторая Мировая Война, в котором использовались ресурсы, предназначенные для большинства проектов, не принимавших непосредственного участия в военных действиях.^[116]

Строительство второй трубы

В ноябре 1936 года, когда строительство первой трубы заканчивалось, комиссары администрации порта встретились, чтобы обсудить возможность добавления второй трубы, расположенной к северу от первой трубы и параллельно ей.^[117] Хотя первоначальная конструкция 1933 года предусматривала использование двух ламп,^[56] Фонды PWA покрыли только стоимость первой трубки. Было подсчитано, что если бы вторую трубу построили немедленно, стоимость этой трубы была бы дешевле, потому что рабочие и оборудование уже были на месте.^[117] Комиссары, таким образом, согласились построить вторую трубу,^[87][118] ожидалось, что это будет стоить дополнительно 33 миллиона долларов, в результате чего общая стоимость проекта составит около 80 миллионов долларов.^[87] В следующем месяце администрация порта продала облигации на сумму 10 миллионов долларов под 3% годовых.^[119] В августе 1937 года PWA выдало 29,1 миллиона долларов на вторую трубку, включая ссуду в размере 26 миллионов долларов и грант в размере 3,1 миллиона долларов.^[120] К моменту открытия первой трубы в декабре 1937 года стоимость строительства выросла до 85 миллионов долларов.^[121] В то время строительство второй трубы планировалось завершить в 1940 году.^[22]

Контракт на вторую лампу был подписан в феврале 1937 года и стоил 8,7 миллиона долларов.^[122] В июле того же года стальной кессон, аналогичный тому, что использовался для первой трубы, был погружен в сторону Манхэттена в западном конце 39-й улицы.^[123] В следующем месяце были приобретены три участка земли в Нью-Джерси, чтобы освободить место для второй трубы.^[124] Проект второй трубы будет включать строительство «скоростной автомагистрали» в Нью-Джерси, которая соединится с Нью-Джерси 1 (теперь часть США 1 ) и NJ 3 в западной части Северного Бергена.^[120] Во время открытия первой трубы скоростная автомагистраль заканчивалась на платной площади сразу за порталом туннеля, ведущей к Восточному бульвару и Парк-авеню.^[125] Торги на скоростную магистраль начались в январе 1938 г.^[126] и в апреле того же года был заключен контракт на строительство съезда "спираль" к скоростной автомагистрали.^[127]

Скоростная автомагистраль до туннеля Линкольна от Нью-Джерси Тернпайк, который является частью Маршрут Нью-Джерси 495

Растачивание самой трубы продолжалось быстро, и в мае 1938 года два сегмента второй трубы были продырявлены. Это было важно, потому что вторая труба находилась всего в 75 футах (23 м) от первой трубы, и в течение последних пяти месяцев буровые работы продолжались, пока в соседней первой трубе было движение.^[128] Однако работы на второй трубе были остановлены в том же месяце, поскольку Нью-Джерси не смог построить достаточное количество подъездных дорог, чтобы выдержать дополнительную транспортную нагрузку.^[129] Экономические соображения также сыграли значительную роль в остановке работ, поскольку комиссар по автомагистралям Нью-Джерси заявил, что у штата не хватает денег на строительство этих новых автомагистралей.^[130] Концы второй трубы были запломбированы, потому что считалось, что транспортных потоков к первой трубе не хватит для завершения строительства второй трубы.^[131] Шестиполосная «петля» дорога, подход к будущей скоростной автомагистрали, открылась в октябре 1938 года и простиралась на запад до Плезант-авеню, расположенной на вершине уступа Кингс-Блафф.^[18] В июне 1939 года администрация порта открыла участок скоростной автомагистрали от Плезант-авеню на запад до штата Нью-Джерси. Новое шоссе, шестиполосная дорога, проходящая через открытый разрез, был обозначен как восточное продолжение NJ 3.^[132]

Работы над второй трубой возобновились в апреле 1941 года в рамках церемонии празднования 20-летия дирекции порта - «Посвящение готовности порта». В Армия США считали, что туннель Линкольна является важной частью обороны во время войны, и поэтому администрация порта ускорила планы завершения строительства трубы к 1943 году, что обошлось в 9–12 миллионов долларов.^[107] Манхэттенский портал новой трубы должен был быть расположен в одном квартале к западу от портала оригинальной трубы, и в августе 1941 года администрация порта заключила контракт на строительство дороги, соединяющей площадь первоначальной трубы с порталом новой трубы. Новая улица, Гэлвин-авеню, была создана от 42-й до 40-й улиц, проходящая между 10-й и 11-й авеню и несущая движение на юг к западному туннелю. Со стороны Нью-Джерси были присуждены контракты на продление на запад NJ 3 до Литл-Фолс, Нью-Джерси, а также строительство части того, что сейчас США 46.^[133]

Из-за нехватки материалов во время войны дальнейшее строительство было отложено на следующие два года. Значительный прогресс по второй трубе возобновился только в конце 1943 года. К январю 1944 года работы над новой трубой ускорились, потому что существующая труба теперь была сильно загружена в обоих направлениях в часы пик, в отличие от ситуации в середине 1942 года, когда обычно скопление скопилось только в направлении Нью-Йорка утром и Нью-Джерси вечером. На этом этапе большая часть второй трубы была достроена до такой степени, что трафик мог использовать ее в случае чрезвычайной ситуации, и трубу планировалось открыть в июле этого года.^[108] Однако работы снова были отложены, и в ноябре того же года администрация порта сообщила, что новая труба откроется в феврале следующего года.^[109]

Работа двух трубок

Перегрузка на подходе к Нью-Джерси

Вторая труба открылась в полдень 1 февраля 1945 года. Новая труба была расположена к северу от существующей трубы. Северная труба была сконфигурирована для передачи трафика на запад в Нью-Джерси, а южная труба была преобразована из туннеля с двусторонним движением в туннель только в восточном направлении, ведущий в Нью-Йорк. Строительство двух туннелей обошлось в общей сложности в 80 миллионов долларов.^[134][135] В отличие от первой трубы, официальной церемонии не было, хотя через вторую трубу проехали трое сотрудников администрации порта. Первым автомобилистом, проехавшим по второй трубе, был брат первого автомобилиста, проехавшего по первоначальной трубе в 1937 году.^[136][137]

После окончания Второй мировой войны в 1945 году были пересмотрены планы строительства нового автовокзала на Манхэттенской стороне туннеля Линкольна. Новый автовокзал, который должен был быть построен в квартале, ограниченном 40-й и 41-й улицами, 8-й и 9-й авеню, был утвержден в январе 1947 года.^[138] Позже план был изменен, и на его крыше была оборудована парковка на 500 мест, к которой можно будет попасть через серию пандусов как с местных улиц, так и с туннеля Линкольна.^[139] Терминал открылся в 1950 году как Автовокзал администрации порта.^[140]

Третья трубка

Планирование и противоречие

В 1949 году из-за возросшего спроса на трафик губернатор Нью-Джерси Альфред Э. Дрисколл предложил построить третий переход через реку Гудзон. Он встретился с комиссией уполномоченных администрации порта и сообщил им, что туннели Голландии и Линкольна в настоящее время достигли своей полной пропускной способности, составляющей 15 миллионов автомобилей в год за штуку (хотя администрация порта отметила, что в прошлом году через туннель Линкольна было видно только 11,1 миллиона автомобилей). ).^[141] В том же году администрация порта провела исследование 135 000 автомобилистов, которые использовали переходы через реку Гудзон. Было обнаружено, что большую часть трафика в туннелях Голландия и Линкольн можно было бы уменьшить, если бы другой туннель между Нью-Джерси и Средним Манхэттеном был построен либо к северу, либо к югу от туннеля Линкольна.^[142]

В мае 1950 года уполномоченные портовых властей санкционировали инженерное исследование дополнительной трубы к туннелю Линкольна. В случае строительства третья труба будет расположена к югу от двух существующих труб, и она будет содержать две дополнительные полосы движения за 60 миллионов долларов.^[143] Власти порта также начали исследование того, могут ли местные улицы рядом с существующими подходами к туннелю Линкольна принять трафик из третьей трубы.^[144] В феврале 1951 г. председатель дирекции порта. Остин Дж. Тобин объявил, что движение через реку Гудзон увеличилось до такой степени, что вскоре потребуется строительство третьей трубы.^[145] В следующем месяце комиссары администрации порта одобрили предварительные планы строительства третьей трубы, которая, как ожидается, будет стоить 85 миллионов долларов и будет завершена к 1957 году, «если не будет тотальной войны». Проект также будет включать расширение подъезда к Дайер-авеню со стороны Манхэттена к югу от 34-й до 30-й улицы.^[146]

Власти порта дали свое согласие на сам процесс строительства в мае 1951 года, хотя все еще требовалось одобрение властей Нью-Йорка, штата Нью-Йорк и Нью-Джерси.^[147] Комиссия по планированию города Нью-Йорка отклонила первоначальные планы проекта третьей трубы в августе 1951 года, поскольку считала, что существующие подходы к туннелю не могут в достаточной степени управлять всем трафиком из третьей трубы.^[148] но он назначил встречу на сентябрь, в ходе которой администрация порта могла бы отстаивать свое предложение.^[149] Координатор строительства города, Роберт Мозес, также выступил против третьей трубы, и Тобин указал, что единственное серьезное возражение, которое было получено властями порта, было от Моисея.^[150][151] Президент округа Манхэттен Роберт Ф. Вагнер мл. был среди официальных лиц Нью-Йорка, которые поддержали эти планы.^[152] В сентябре, после того как администрация порта и Комиссия по городскому планированию собрались для обсуждения планов, Комиссия по планированию во второй раз отклонила планы строительства третьей трубы, назвав их «принципиально несовершенными».^[153] Несмотря на это разногласие, в том же месяце администрация порта выпустила контракты на испытательные скважины.^[154] Спор продолжался до конца года, и к декабрю администрации порта пришлось отменить контракт на 10 миллионов долларов на сегменты чугунного туннеля, поскольку город отказался утвердить планы туннеля.^[155] Город хотел, чтобы администрация порта построила часть предложенного Скоростная автомагистраль Среднего Манхэттена выше 30-й улицы от Восьмой авеню до Надземное шоссе Вест-Сайд возле 12 авеню. Эта рекомендация очень похожа на ту, что была сделана пятью годами ранее. Однако градостроительная комиссия немедленно отклонила это предложенное решение.^[156][157] К январю, когда спор о туннеле Линкольна стал затяжным, администрация порта была готова построить отдельный туннель за 200 миллионов долларов.^[158]

Сметный совет города Нью-Йорка отодвинул предложение голосования по туннелю Линкольна с марта по май 1952 года.^[159] К июню компромисс был выработан, и город дал согласие на установку новой трубы.^[160] Хотя администрация порта больше не была обязана строить скоростную автомагистраль в центре Манхэттена, она согласилась расширить 30-ю улицу между 10-й авеню и 12-й авеню, а также предоставить пандусы между туннелем и шоссе Вест-Сайд.^[161] Правительство Нью-Йорка быстро приняло решение одобрить модернизацию улиц на своей стороне туннеля.^[162] К этому моменту правительство Уихокена, штат Нью-Джерси, также начало выражать озабоченность по поводу улучшения улиц на своей стороне.^[163] Однако других серьезных препятствий для начала строительства не было. Первый контракт на строительство третьей трубы - тендер на рытье вентиляционных шахт - был заключен в августе 1952 года.^[164][165] Церемония закладки фундамента третьей трубы, ознаменовавшая начало официального строительства этой трубы, прошла в следующем месяце в будущей вентиляционной шахте на Манхэттене. С этого конца канадские свиньи начали рыть туннель.^[166]

строительство

Власти порта заключили свой первый контракт на поставку третьей трубы, заказ на стальные сегменты туннеля на сумму 10 миллионов долларов США. Вифлеемская сталь, в октябре 1952 г.^[167] Он также выселил 900 семей из 70 зданий, чтобы освободить место для подходов к новой трубе.^[168] В следующем месяце агентство заказало 1,2 миллиона болтов и шайб для крепления сегментов туннеля.^[169] Дирекция порта планировала профинансировать строительство третьей трубы за счет предложения консолидированных облигаций на сумму 500 миллионов долларов, которые также будут распределены среди других проектов администрации порта.^[170] Первоначальное размещение облигаций на сумму 35 миллионов долларов было сделано в декабре 1952 года.^[171] позже администрация порта заняла 20 миллионов долларов для финансирования этого предложения.^[172] Контракт на рытье скважины под рекой был заключен в октябре 1953 года.^[173]

Вид на вход в Нью-Джерси в 1955 году со строящейся южной трубой.

Правительство Уихокена по-прежнему отрицательно относилось к земляным работам в туннеле Линкольна и в июне 1953 года приказало полицейским арестовать рабочих, которые везли в туннель оборудование, под предлогом того, что у туннеля не было разрешения на строительство.^[174] В ответ администрация порта получила приказ из Округ Хадсон, Нью-Джерси, судья, который позволил продолжить работу с трубой и заставил правительство Уихокена объяснить свои юридические основания для блокировки строительства трубы.^[175] Был созван комитет политиков Нью-Джерси, чтобы определить, сколько администрация порта должна заплатить городу Уихокен за приобретение земли.^[176] Представители и жители Уихокена требовали большей компенсации, чем то, что администрация порта была готова предложить.^[177] 16 марта 1954 г. Верховный суд Нью-Джерси приказал остановить работы по третьей трубе, потому что это было равносильно совершенно новому переходу, а не дополнению к существующему переходу.^[178][179] Однако законодательный орган штата Нью-Джерси проголосовал за возобновление работ на туннеле.^[180] в то время как законодательный орган штата Нью-Йорк наконец дал официальное разрешение властям порта на строительство трубы.^[181] Через восемь дней после постановления Верховного суда Нью-Джерси о прекращении работ строительство трубы возобновилось. Городок Уихокен согласился облагать туннель налогом по более низкой цене, чем первоначально запрашивалось.^[182]

В июне 1954 года был заключен контракт на строительство вентиляционного здания со стороны Нью-Йорка, выше 38-й улицы к востоку от 12-й авеню.^[183] В сентябре того же года администрация порта открыла контракт на реконструкцию площади туннеля на стороне Нью-Джерси, которую необходимо было перестроить, чтобы разместить новый портал туннеля, поскольку существующие административные здания были расположены на подходе к третьей трубе. .^[184] В том же месяце администрация порта опубликовала планы создания парковочного комплекса на 800 мест на стороне Нью-Джерси.^[185] Эта парковка открылась в ноябре 1955 года, четырнадцать месяцев спустя.^[186]

Между тем, сандхиты начали рыть туннель из ямы глубиной 55 футов (17 м) на стороне Нью-Джерси, с планами соединить это отверстие с туннелем, вырытым со стороны Нью-Йорка на высоте 95 футов (29 м). под рекой Гудзон.^[187][188] В конце сентября 1954 года в строительный котлован в Нью-Джерси были подняты части герметичного щита для копания.^[189][190] а законченный щит начал раскапывать в сторону Нью-Йорка полтора месяца спустя.^[191] В феврале 1955 года администрация порта заключила контракты на расширение кругового подхода со стороны Нью-Джерси с шести до семи полос, а также второй контракт на расширение Северного Бергена, штат Нью-Джерси, «скоростной автомагистрали» с шести до восьми полос, и третье место для новой площадки для взимания платы за проезд в конце кольцевой дороги.^[192] К этому времени предполагалось, что новый переход через реку Гудзон, возможно, потребуется построить к северу от туннеля Линкольна к 1960-м годам.^[193] К октябрю 1955 года буровая операция со стороны Нью-Джерси перешла на восток к государственной границе.^[194]

Работы по трубопроводу были временно остановлены в январе 1956 года после того, как вода из реки Гудзон просочилась в нью-йоркскую сторону туннеля.^[195] Практически сразу после того, как труба была откачана, рабочие объявили забастовку на неделю, хотя концы отверстий находились всего на расстоянии около 350 футов (110 м) от места соединения.^[196] Строительство было дополнительно нарушено утечкой воздуха на нью-йоркской стороне в мае.^[197] и забастовка подрядчиков в июне.^[198] 28 июня 1956 г. губернаторы каждого штата наконец-то укрыли обе стороны. К этому времени было уложено последнее из 2031 чугунных колец трубы.^[199][188] Затем подрядчики начали укладывать плитку на поверхность трубы.^[200] К ноябрю труба была почти завершена.^[201] Чтобы обеспечить движение по новой трубе, в феврале 1957 года администрация порта открыла скоростную автомагистраль Lincoln Tunnel Expressway на юг до 30-й улицы.^[202]

Третья труба открылась 25 мая 1957 года к югу от двух первоначальных туннелей.^[8] Он стоил 94 миллиона долларов, что на 6% меньше, чем планировалось;^[203] Сама труба стоила всего 44 миллиона долларов, но подходы стоили 23 миллиона долларов, а другие расходы составили оставшиеся 27 миллионов долларов.^[8] Открытие третьей трубы сделало туннель Линкольна первым в мире туннелем с тремя отдельными параллельными трубами.^[10] В отличие от двух предыдущих трубок, в результате которых погибло 15 рабочих,^[188] при строительстве третьей трубы никто не погиб.^[10] В это время центральная труба была преобразована обратно в двунаправленную трубу, а новая третья труба стала двигаться только на восток. Центральная труба может использоваться для однонаправленного движения в часы пик, удваивая пропускную способность в пиковом направлении. Для центральной трубы была установлена ​​система светофоров, чтобы указать, может ли данное направление использовать одну или обе полосы движения.^[8][10] С левой стороны была открыта новая площадь с 18 пунктами взимания дорожных сборов, взимающая сборы с левой (со стороны водителя) стороны каждой полосы движения; это заменило предыдущую правостороннюю площадку с 12 будками, которая взимала плату за проезд со стороны пассажиров, и, таким образом, ожидалось, что это ускорит движение. Агентство также открыло два дополнительных вентиляционных здания, которые будут фильтровать воздух из новой трубы.^[10] Из-за увеличения загруженности дорог правительство Нью-Йорка опубликовало планы по расширению близлежащих улиц в конце того же года.^[204]

Спустя годы

Вид с воздуха на подходы к Манхэттену в 1973 году

По мере увеличения трафика по трубам администрация порта пробовала различные методы уменьшения перегрузки туннелей. В феврале 1957 года он начал обучать «наблюдателей» смотреть на движение на подходах к туннелю со стороны Манхэттена с 35-го этажа здания. 330 West 42nd Street, расположенный рядом.^[205] Власти порта начали использовать двустороннюю радиосвязь в середине 1958 года.^[206] В 1966–1967 гг. Дирекция порта установила замкнутое телевидение системы для мониторинга и управления интервалом движения в туннелях Линкольн и Холланд.^[207][208] Офицеры администрации порта наблюдали за движением в туннеле Линкольн из диспетчерского пункта на стороне Нью-Джерси. Патрульные были размещены в каждой трубе, чтобы следить за остановившимися автомобилями, и компьютеризированная система также отслеживала транспортные потоки в каждой трубе.^[209] В декабре 1970 года администрация порта проверила эксклюзивную автобусную полосу в течение одного года, и она стала настолько популярной, что позже автобусную полосу сделали постоянной.^[31]

В 1971 году слоны Братья Ринглинг и цирк Барнума и Бейли шел через туннель Линкольна. Животных обычно везли по железной дороге, но забастовка рабочих остановила все железнодорожные перевозки в Madison Square Garden.^[210][211] С 1981 года слоны начали ходить через туннель Куинс-Мидтаун вместо туннеля Линкольна.^[212] и слоновья прогулка полностью прекратилась, когда слоны вышли на пенсию в 2016 году.^[213][214]

Первоначально северная и центральная трубы были вымощены кирпичом, а южная труба имела асфальтовое покрытие. Кирпичное дорожное покрытие со временем начало ухудшаться, и в 1967–1968 годах северная и центральная трубы были залиты асфальтом. К 1971 году через Lincoln Tunnel ежегодно проходило 32 миллиона автомобилей.^[215] С момента открытия Lincoln Tunnel до 1970 года администрация порта взимала одинаковую фиксированную плату за проезд в размере 50 центов в каждом направлении. Плата за проезд в западном направлении была отменена в 1970 году, а плата за проезд для водителей в восточном направлении была увеличена вдвое, чтобы компенсировать потерю платы за проезд в западном направлении.^[216]

Власти порта приступили к ремонту центральной трубы туннеля Линкольна в начале 1980-х годов в рамках подготовки к реконструкции туннеля Голландии, которую планировалось начать в 1984 году. В связи с проектом реконструкции трубы туннеля Голландии будут закрыты по одной на два с половиной года, и движение будет перенаправлено в туннель Линкольна. После ремонта Голландского туннеля будут отремонтированы северная и южная трубы туннеля Линкольна. Стоимость каждого ремонта составляла 10 миллионов долларов.^[217] Ремонт центральной трубы туннеля Линкольна стоил на 2 миллиона долларов больше, чем планировалось, и занял в пять раз больше времени, чем первоначально предполагалось, поскольку ремонт проводился только ночью.^[218] В 1989 году во время ремонта и ремонта северной трубы в административном здании на стороне Нью-Джерси был построен компьютеризированный центр управления движением, который позволил контроллеру туннеля внутри здания дистанционно контролировать поток движения в направлении и из него. и через туннель Линкольна. Компьютеризированная система была подключена к 73 камерам, которые снимали видео со всех трех трубок.^[15] Услуга мобильной связи была добавлена ​​к трубкам в 1995 году в рамках проекта стоимостью 1,2 миллиона долларов, финансируемого телекоммуникационной компанией. Cellular One.^[219]

Капитальный ремонт центральной трубы начался в 1996 году и обошелся в 53 миллиона долларов. Эта конструкция включала замену плитки, кабельных каналов, бордюров, дверей и другой инфраструктуры.^[220] В том же году правление порта также проголосовало за реконструкцию пункта сбора платы за проезд за 42 миллиона долларов.^[221] После 11 сентября нападения в 2001 году водителям без пассажиров временно запретили проезжать через туннель Линкольна утром в будние дни из-за затора на дорогах, возникшего в результате аварии. крах Всемирного торгового центра.^[222] Этот запрет был частично отменен в апреле 2002 года.^[223]

Преступность и терроризм

8 сентября 1953 г. двое вооруженных людей попытались ограбить дом в г. Саут-Ориндж, Нью-Джерси, когда их прогнали жители, один из которых сообщил номерной знак их машины. Патрульный у пункта пропуска через туннель Линкольна попытался остановить машину, но грабители стреляли в полицию, ранив полицейского управления порта в ногу. Полиция захватила грузовик для доставки и начала погоню, обменявшись 28 выстрелами с убегающей машиной, въезжая и выезжая из пробки. Автомобиль остановился примерно на трех четвертях пути по туннелю после того, как один из грабителей получил огнестрельное ранение в голову.^[224] Позже водитель грузовика был удостоен чести за его роль в преследовании покушавшихся на грабителей.^[225] и патрульные тоже были удостоены чести.^[226]

Туннель Линкольна несколько раз чаще использовался подозреваемыми в совершении преступлений, пытающимися скрыться от полиции. В 1956 году автомобилист, машину которого забрала полиция, угнал его собственный автомобиль на Манхэттене, затем проехал через туннель Линкольна и открыл огонь по преследовавшей полиции, прежде чем его остановили на мосту Джорджа Вашингтона.^[227] В 1967 году двое подозреваемых в ограблении банка проезжали по туннелю, когда их с обоих концов окружила полиция.^[228]

Благодаря своему статусу одного из немногих соединений между Манхэттеном и Нью-Джерси, туннель Линкольна считается одним из наиболее опасных объектов террористической деятельности в Соединенных Штатах.^[16]:118 Другие такие сайты в Нью-Джерси включают Голландский туннель и ДОРОЖКА станция на Место обмена, оба находятся в Джерси-Сити, а также Порт Ньюарк в Элизабет.^[229] В 1995 году десять человек были осуждены за заговор с бомбардировкой в котором радикальная исламская группировка замышляла взорвать пять или шесть объектов в Нью-Йорке, в том числе туннели Голландии и Линкольна и мост Джорджа Вашингтона.^[230]

Нумерация маршрутов

Старый знак "I-495 Lincoln Tunnel", который до сих пор стоит на шоссе Вест-Сайд.

Первоначально туннель Линкольна должен был соединяться с Квинс-Мидтаун Туннель, на другой стороне Манхэттена, через Скоростная автомагистраль Среднего Манхэттена.^[22] Президент округа Манхэттен Сэмюэл Леви впервые предложил соединитель Mid-Manhattan Expressway в 1936 году.^[231] Обновленные планы шоссе через город были выпущены в 1944 году и предусматривали подключение к предложенному тогда автовокзалу администрации порта.^[232] В конечном итоге планы были изменены на создание перекрестка туннеля через 30-ю улицу, и город одобрил предварительное обследование перекрестка туннеля.^[233] Город ненадолго задержал планы строительства самой южной трубы туннеля Линкольна в 1951 и 1952 годах, потому что хотел, чтобы администрация порта построила часть скоростной дороги, хотя позже это требование было снято.^[161] В Межгосударственный 495 (I-495) обозначение было присвоено подходу Нью-Джерси к туннелю в ожидании завершения строительства скоростной автомагистрали Мид-Манхэттен.^[234]

Проект скоростной автомагистрали Мид-Манхэттен был в конечном итоге отменен, а обозначение I-495 было удалено с автомагистрали 1 января 1970 года.^[235] Однако обозначение I-495 в Нью-Джерси оставалось в течение некоторого времени, поскольку ожидалось, что оно останется частью системы автомагистралей между штатами. Большая часть участка шоссе I-495 в Нью-Джерси стала в 1979 году трассой 495.^[236] В Westway проект, предложенный в 1971 г.,^[237] призвал к созданию I-478 связывать I-278 в Бруклин, I-78 в Голландском туннеле и I-495 в туннеле Линкольна.^[238] Проект Westway был официально закрыт в 1985 году после серии судебных исков со стороны защитников окружающей среды.^[239][240] Последняя часть I-495 в Нью-Джерси была выведена из эксплуатации в следующем году, и таким образом туннель Линкольна был удален из межгосударственной системы.^[241] В Манхэттене, 34-я улица и другие улицы перекрестка города соединяют туннель с I-495.^[6]

По состоянию на 2018 год^{[Обновить]}, часть туннеля в Нью-Джерси проходит по маршруту 495.^[242] Это оспаривается, содержит ли часть туннеля в пределах Нью-Йорка неподписанный Маршрут штата Нью-Йорк 495 (NY 495). Перечень автодорог 2016 г. Департамент транспорта штата Нью-Йорк (NYSDOT) считает, что Нью-Йорк 495 имеет длину 1,09 мили (1,75 км) и проходит через туннель от линии штата Нью-Джерси на восток до пересечения Дайер-авеню и 34-й улицы.^[243] Тем не менее, NYSDOT также опубликовало два «официальных описания туристических маршрутов» в 2004 и 2017 годах, в которых туннель Линкольна в Нью-Йорке не считался частью NY 495. Согласно этим документам вместо этого применяется обозначение NY 495. в часть Скоростная автомагистраль Лонг-Айленда (I-495) в Королевы, а у туннеля Линкольна нет официального обозначения маршрута.^[244][245]

Сборы

Манхэттенская вентиляционная башня

По состоянию на 5 января 2020 г.^{[Обновить]}денежные сборы, идущие из Нью-Джерси в Нью-Йорк, составляют 16 долларов за автомобили и мотоциклы; плата за проезд легковых автомобилей из Нью-Йорка в Нью-Джерси не взимается. Выпущено в Нью-Джерси и Нью-Йорке E-ZPass с пользователей взимается плата в размере 11,75 долларов США за автомобили и 10,75 долларов США за мотоциклы в непиковые часы, 13,75 долларов США за автомобили и 12,75 долларов США за мотоциклы в часы пик. Пользователи с E-ZPass, выданными агентствами за пределами Нью-Джерси и Нью-Йорка, оплачивают наличный расчет.^[246]

Дорожные сборы взимаются на платной станции на стороне Нью-Джерси.^[15] Первоначально сборы взимались в обоих направлениях. В августе 1970 года плата за проезд в туннеле Линкольна в размере 50 центов, которую администрация порта взимала с момента открытия туннеля в 1937 году, была отменена для водителей, движущихся на запад. В то же время дорожные сборы для водителей, следующих на восток, удвоились и составили 1 доллар. Плата за проезд через одиннадцать других пунктов пересечения реки Нью-Йорк – Нью-Джерси и Гудзон на участке длиной 130 миль (210 км) от Пересечение Внешнего моста на юге к Мост Рип Ван Винкль на севере в то время также были изменены на южное или восточное направление.^[216] Платные дороги, идущие на запад, были позже удалены. К 1981 году было 14 платных полос движения на восток,^[247] по сравнению с 18 полосами движения в обоих направлениях, которые площадь содержала в 1955 году.^[10] По состоянию на 2018 год^{[Обновить]}, на пункте пропуска 13 полос движения.^[2]

Электронный толлинг впервые был реализован в Lincoln Tunnel примерно в 1988 году, когда автобусам было разрешено оплачивать проезд в электронном виде.^[248] В 1996 году администрация порта проголосовала за ремонт пункта взимания платы за проезд; предлагаемые улучшения включали преобразование системы взимания платы за проезд для всех транспортных средств, использующих E-ZPass.^[221] Сбор платы за проезд E-ZPass в Lincoln Tunnel начался в октябре 1997 года, хотя пункты пропуска пошлины были сохранены.^[249]

Платные дороги на открытых дорогах будет внедрен в начале 2021 года. Пункты сбора платы за проезд будут демонтированы, и водители больше не смогут оплачивать проезд в туннеле наличными. Вместо этого на новые подвесные мосты будут установлены камеры. Автомобиль без E-ZPass сфотографируется с его номерным знаком, а счет за проезд будет отправлен его владельцу по почте. Для пользователей E-ZPass датчики обнаружат свои транспондеры по беспроводной сети.^[250] В марте 2020 года в связи с COVID-19 пандемия полностью электронная пошлина была временно введена в действие для всех переходов администрации порта, включая туннель Линкольна.^[251]

Исторические сборы

Смотрите также

•  Портал Нью-Джерси
•  Портал Нью-Йорка (штат)
•  Портал Нью-Йорка
•  Портал автомобильных дорог США
• Транспорт в Нью-Йорке
• Список фиксированных переходов через реку Гудзон
• Список туннелей, задокументированных Исторической американской инженерной записью в Нью-Йорке

использованная литература

внешние ссылки

Карта маршрута:

• Официальный веб-сайт
• Арманьяк, Олден П. (март 1936 г.). «Речной туннель, облицованный стеклом, построен в рекордные сроки». Ежемесячный научно-популярный журнал. С. 34–35 - через Google Книги.