LNER Class W1 - Википедия - LNER Class W1
| LNER Класс W1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В LNER W1 No. 10000 (также известный как ТСС из-за своей секретности) был экспериментальным паровоз оснащен высокое давление водотрубный котел. Найджел Гресли был впечатлен результатами использования пара высокого давления в морских приложениях, и поэтому в 1924 году он обратился к Гарольд Ярроу верфи и котельных Тысячелистник и компания Глазго, чтобы спроектировать подходящий котел для железнодорожного локомотива на основе Дизайн тысячелистника.
Котел
Котел отличался от обычного тысячелистника. В работе, в частности, в его циркуляционных путях, котел имел больше общего с другими трехбарабанными конструкциями, такими как Woolnough. Также было описано[кем? ] как эволюция Бротан-Деффнер водотрубная топка, с выдвинутой топкой, которая становится целым котлом.
Котел напоминал два удлиненных морских Котлы тысячелистника, соединены встык. У обоих был обычный тысячелистник треугольное расположение центрального большого парового барабана над двумя отдельными водяными барабанами, соединенных несколькими рядами слегка изогнутых труб. Задняя «топка» была широкой и занимала кадры, установив бочки с водой в пределах датчик загрузки. Передняя «котельная» зона была узконаправленной, между рамами располагались бочки с водой. За пределами трубок образовывалась пара выхлопных труб, идущих вперед. Большое пространство за пределами этих стенок дымохода, но внутри кожуха котла использовалось как воздуховод от воздухозаборника, грубая прямоугольная прорезь под дверцей дымовой камеры, которая имела эффект как предварительного нагрева воздуха для горения, так и охлаждения внешнего кожуха. для предотвращения перегрева. Продольный перегреватель трубы помещались между парогенерирующими трубками. В третьей области впереди располагались коллекторы пароперегревателей, регуляторы и коптильня. Внешний кожух котла оставался практически такой же ширины, что давало в целом треугольный, но изогнутый вид. Нижний край каждой секции выступал вверх и был заметен снаружи.
Рабочее давление составляло 450 фунтов на квадратный дюйм (31,0 бар; 3100 кПа) по сравнению с 180 фунтами на квадратный дюйм (12,4 бар; 1240 кПа) у современного Gresley. Локомотивы А1.
Тяжелые поковки для основных барабанов были построены в Шеффилде Джон Браун верфь.[1] Котел был сконструирован и установлен на рамах компанией Yarrow в Глазго, при этом подвижное шасси было перенесено через LMS и тщательно обшито, чтобы избежать проверки конкурирующей железнодорожной компанией. На тот момент это шасси было 4-2-2-4, так как центральные приводы и стержни еще не были установлены. Первые рабочие фотографии с облицовкой котла в серый, были сделаны в Глазго, с добавлением деревянного манекена с центральным приводом и соединительной штангой для фотографии.
Движение
Этот аппарат был основан на Гресли Пасифик 4-6-2 шасси, хотя и с дополнительной осью для увеличения длины. Это привело к 4-6-4 Колесная формула делает № 10000 единственным тендерным паровозиком стандартной колеи 4-6-4, который эксплуатируется на британских железных дорогах.
В МСЖД обозначение, эта колесная формула может быть описана как 2′C1′1 ′ (или более полно, 2′C1′1′h4vS), поскольку две поддерживающие оси были независимыми, а не четырехколесным тележка что касается ведущих. Передняя ось была похожа на ось Pacifics, имела внешние рамы и Буксы Cartazzi. Задний мост имел внутреннюю рамку. Грузовик Bissel, повернулся впереди ведущей оси.
Требовалось высокое давление сложный расширение; пар подается в два внутренних цилиндра высокого давления размером 12 на 26 дюймов (305 мм × 660 мм), а затем подается в два больших внешних цилиндра низкого давления размером 20 на 26 дюймов (508 мм × 660 мм) перед тем как исчерпать. Впоследствии диаметр цилиндра высокого давления был уменьшен до 10 дюймов (254 мм). Гресли включил гениальную уникальную систему для независимого отключения цилиндров высокого давления, используя всего два набора Клапан Walschaerts полученный из внешних кривошипов на Фон Боррис принцип[2] и используя внутреннее расширительное звено половинной длины.[3]
В сервисе
Локомотив был закончен на Дарлингтон Воркс в 1929 г.
Локомотив имел коридор тендер и в 1930 году регулярно обслуживал Лондон-Эдинбург; тем не менее, пропаривание было относительно плохим во время тестовых запусков, и, несмотря на ряд первоначальных модификаций выхлопных газов, производительность котла так и не достигла стандартов эквивалентных дымовых труб. Проблема, так и не решенная полностью, заключалась в утечке воздуха в корпус.[4]
Восстановление
Когда это было сочтено[кем? ] чтобы не было никакого дальнейшего прогресса, локомотив был доставлен в Донкастер Воркс в 1936 году и перестроен с использованием обычного котла и трех простых расширительных цилиндров на нормальный макет Гресли. Модифицированный A4 был установлен бойлер площадью 50 кв. футов (4,6 м2) площади решетки и цилиндров диаметром 20 дюймов (508 мм). Клапаны считались[кем? ] заниженный для большого диаметра цилиндра, что несколько ограничивало скоростные возможности двигателя. Тем не менее его грузоподъемность была оценена по достоинству.[кем? ] Восстановленный двигатель сохранил дополнительную ось, в результате чего кабина водителя и пожарного стала более просторной.
Номер 10000 никогда не носил названия, хотя имел небольшие заводские таблички на дымовых дефлекторах с номером 10000. В своей ранней форме он был неофициально известен как ТСС в результате первоначальной секретности, окружающей проект, а также Скачущая колбаса из-за выпуклой формы котла.[5] Планы в 1929 году назвать оригинальный двигатель Британское предприятие были сброшены, хотя шильдики уже были отлиты;[6] план 1951 года назвать восстановленный двигатель Пегас тоже не осуществились.[7] С 1948 г. Британские железные дороги его номер был изменен на 60700.[7]
1 сентября 1955 года 60700 только что вылетели из Питерборо когда фронт тележка рама сломалась. Локомотив сошел с рельсов на скорости 20 миль в час (32 км / ч) на перекрестке Вествуд. Был восстановлен и отремонтирован.[8]
60700 был отозван 1 июня 1959 года и в том же году разобран на металлолом на Донкастерском заводе. Один из его тендеров действительно сохранился. Тендер № 5484 прилагается к № 4488 Союз Южной Африки.[9]
Модели
По состоянию на январь 2020 г. Hornby Railways объявили, что они будут производить Hush Hush / W1 как в оригинальном, так и в перестроенном в 00 калибре, охватывающем всю жизнь локомотива с одной предлагаемой моделью, включая шильдики с шильдиком «British Enterprise», которые он так и не получил. Раньше модель была доступна только в металлическом комплекте.
Примечания
- ^ Нок, британский паровоз, п. 106
- ^ ван Римсдейк, Составные локомотивы
- ^ Браун, Гресли, стр.104 и раскладной рисунок
- ^ Браун, Гресли, стр.106
- ^ Селедка, Питер (2004). Вчерашние железные дороги. п. 39.[требуется полная цитата ]
- ^ Boddy et al. 1984, п. 132
- ^ а б Boddy et al. 1984, п. 156
- ^ Хул, Кен (1982). Поезда в беде: Vol. 3. Редрут: Атлантические книги. п. 39. ISBN 0-906899-05-2.
- ^ "Гресли W1 4-6-4" Тише "Локомотив". Энциклопедия ЛНЭР. Winwaed Software Technology LLC. Получено 29 октября 2020.
Рекомендации
- Boddy, M. G .; Brown, W. A .; Hennigan, W .; Хул, Кен; Neve, E .; Йидон, В. Б. (Сентябрь 1984 г.). Фрай, Э. В. (ред.). Локомотивы L.N.E.R., часть 6C: тендерные двигатели - классы с Q1 по Y10. Кенилворт: RCTS. ISBN 0-901115-55-X.
- Браун, Ф.А.С. (1961). Найджел Гресли, инженер-локомотив. Шеппертон, Мидлсекс: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0591-5.
- Нок, О.С. (1966). «9: Нетрадиционные локомотивы 1929-1935 гг.». Британский паровоз. II, с 1925 по 1965 год. Ян Аллан. С. 106–109.
- ван Римсдейк, Джон (1994). Составные локомотивы. Пенрин, Великобритания: Atlantic Transport Publishers.
- Йидон, Вилли (1990). Регистр Йидона локомотивов LNER, Том 2: Классы Гресли A4 и W1. Ирвелл Пресс.
- Браун, Уильям (2010). ТСС. Железнодорожные книги пустельги. ISBN 978-1-905505-15-9.
Литература
- "Испытания котла двигателя L.N.E.R." No. 10,0000"" (PDF), Инженер, 158: 191–193, 24 августа 1934 г.
- «Составной локомотив высокого давления, Лондон и Северо-Восточная железная дорога». Журнал Института локомотивов. 20 (94): 134–136. 1930. Дои:10.1243 / JILE_PROC_1930_020_012_02.