Focke-Achgelis Fa 223 - Focke-Achgelis Fa 223

Fa 223 Drache
Fa 223 im Hubschraubermuseum Bückeburg.jpg
Модель Fa 223 на Hubschraubermuseum Bückeburg (Музей вертолетов Бюкебург)
РольВертолет
ПроизводительФокке-Ахгелис
Первый полет3 августа 1940 г.
Вступление1941
Основные пользователиЛюфтваффе
Чехословацкие ВВС
ВВС Франции
Количество построенных20

В Focke-Achgelis Fa 223 Drache (Английский: Дракон[1]) был вертолет разработан Германия во время Второй мировой войны. Единый 750-киловаттный (1010 л.с.) Брамо 323 радиальный двигатель приводил в действие два трехлопастных винта длиной 11,9 метра (39 футов), установленных на сдвоенных стрелах по обе стороны от цилиндрического фюзеляжа длиной 12,2 метра (40 футов). Хотя Fa 223 известен как первый вертолет, получивший статус серийного производства, производство вертолета было затруднено из-за Союзник бомбежка завода, и всего 20 построили.

Fa 223 мог путешествовать со скоростью 175 км / ч (109 миль / ч) с максимальной скоростью 182 км / ч (113 миль / ч) и подниматься на высоту 7 100 м (23 300 футов). В Drache мог перевозить грузы весом более 1000 кг (2200 фунтов) при крейсерской скорости 121 км / ч (75 миль в час) и высоте, приближающейся к 2440 м (8 010 футов).[2][3]

Дизайн и развитие

Генрих Фокке был исключен нацистским режимом из компании, соучредителем которой он был в 1936 году. Хотя якобы причина заключалась в том, что он был «политически ненадежным», решение RLM включить «Фокке-Вульф» в производственную программу почти готового Мессершмитт Bf 109 потребовал притока капитала для финансирования немедленного расширения производственных возможностей компании. Фокке-Вульф была реорганизована в компанию с ограниченной ответственностью (G.m.b.H. ) в июне 1936 г.[4]

После того, как Фокке-Вульф официально подписал контракт на производство Bf 109C в ноябре 1937 года, американская компания Международный телефон и телеграф (ITT) через свою немецкую дочернюю компанию C. Lorenz купила 28 процентов акций Focke-Wulf в 1938 году, сделав ее контрольным пакетом.[5]

Однако на министерство авиации произвело большое впечатление Фокке-Вульф Fw 61 вертолетом, что он предложил Фокке создать новую компанию, занимающуюся разработкой вертолетов, и выдвинул ему требование к улучшенной конструкции, способной нести полезную нагрузку 700 кг (1500 фунтов). Фокке создал Фокке-Ахгелис компания в Hoykenkamp 27 апреля 1937 г. совместно с пилотом Герд Ахгелис, и начал разработку на Delmenhorst в 1938 г.[6]

Сначала они выпустили увеличенную версию Fw 61 с шестью пассажирами, получившую обозначение Fa 226 Hornisse (Hornet), при этом поручив разработку двигателя, трансмиссии и ступицы ротора берлинскому заводу BMW. Fa 226 был первым в мире транспортным вертолетом и был заказан Люфтганза в 1938 г.[7]

Fa 226 привлек внимание Министерства авиации, которое в 1939 году переименовало его в Fa 223, еще до того, как полетел первый прототип.[8] Военно-морской флот также интересовался Hornisse и кратко рассмотрел его как замену своим Schnellboote.

В сентябре 1939 года с завода в Дельменхорсте ушел первый прототип V1. Теперь по прозвищу Drache («Дракон») он имел двухроторную компоновку, аналогичную Fw 61, но имел полностью закрытую кабину и грузовой отсек, с одним двигателем Bramo, установленным в середине стального трубчатого корпуса.

Первоначальные испытания в режиме зависания показали проблемы, и V1 должен был летать только в 1940 году. Изначально двигатель был указан как BMW. Брамо 323 D оказался слишком хрупким при работе на высокой скорости в течение любого промежутка времени и был заменен более прочным Bramo 323Q3 мощностью 1000 л.с. в более поздних прототипах для повышения надежности и грузоподъемности.[9] Однако самой большой проблемой была сильная вибрация, вызванная несбалансированными карданными валами, когда роторы двигались в противофазе, и это можно было исправить только путем более пристального внимания к деталям со стороны BMW.

Первый полет

Первый полет V1 без привязки состоялся 3 августа 1940 года после более чем 100 часов наземных и привязных испытаний.[9] В октябре его доставили в испытательный центр г. Рехлин должны быть продемонстрированы, и пока установлена ​​максимальная скорость 182 км / ч (113 миль / ч), скороподъемность 528 м (1732 фута) в минуту и ​​максимальная высота 7 100 м (23 300 футов),[9] производительность намного выше, чем у любого другого вертолета в мире.[8]

Несмотря на это, Drache был далеко не готов к военной службе, и Focke-Achgelis сказали ускорить их программу развития. Был обещан первоначальный производственный заказ на 100 машин. После демонстрации вертолета в Рехлине министерство выпустило спецификации для пяти вариантов:[8]

5 февраля 1941 г. V1 был потерян в результате аварии из-за отказа двигателя на высоте, слишком низкой для автоповорот посадка.[9] Вскоре после этого был закончен второй прототип (V2) с полностью застекленной кабиной и пулеметом, управляемым наблюдателем. Однако вскоре он был уничтожен в результате авиаудара союзников.[8][9]

V3 прототип

К тому времени, когда появился прототип V3, Министерство авиации отказалось от идеи различных вариантов и остановилось на едином многоцелевом самолете, получившем обозначение Fa 223E, который мог бы совмещать все функции; V3 отразил это новое мышление и установил конструктивные особенности для всех последующих моделей, включая двойное управление и электрическую лебедку.[8]

Как и его предшественники, корпус V3 состоял из сварных стальных труб, покрытых обработанной тканью, чтобы уменьшить вес и облегчить ремонт. Его интерьер был разделен на четыре части: кабина, в которой пилот и наблюдатель сидели бок о бок, пилот слева; грузовой отсек; моторный отсек; и хвостовая часть. Двигатель и коробка передач были установлены по центру и удерживались на месте серией натянутых стальных тросов, при этом коробка передач располагалась перед двигателем.[10][11] Две стальные трубчатые опоры выступали по бокам фюзеляжа, чтобы нести сдвоенные несущие винты, трехлопастной конфигурации и деревянной конструкции со стальным лонжероном, которые были установлены на расстоянии 12,5 м (41 фут 0 дюймов) друг от друга, достаточно далеко, чтобы не мешать. перекрывать.[12]

В 1943 году была рассмотрена увеличенная версия Fa 223 с четырьмя винтами, но она не была разработана за пределами центральной секции фюзеляжа.[13]

История эксплуатации

Производство

Серийное производство Fa 223 началось на заводе Focke-Achgelis в Дельменхорсте в 1942 году. Это место было поражено в июне того же года воздушным налетом союзников и разрушено вместе с двумя уцелевшими прототипами и первыми семью предсерийными машинами, прошедшими окончательную сборку. .[14]

Были предприняты попытки восстановить производство, но они были прекращены в 1943 г., и новый завод был открыт в г. Laupheim, возле Ульм.[9] Первый Drache чтобы выйти из нового завода, V11 пилотировал пилот Карл Боде за серию информационных фильмов, снятых для Министерства авиации, чтобы продемонстрировать возможности Fa 223. Нагрузки, в которые входила полная Физелер Шторх Было показано, что самолет и фюзеляж Bf 109 с большой точностью опускаются на машины, использующие Drache's лебедка и специальный быстросъемный электрический грузовой крюк.[14]

В начале 1944 г. Дорнье До 217 разбился высоко на болоте Венера в Нижняя Саксония, между Оснабрюк и Ольденбург, и было решено отправить V11 для восстановления обломков. К сожалению, V11 разбился поблизости, прежде чем смог попытаться поднять останки Do 217. Затем было решено попытаться восстановить оба с помощью V14. Летал Карл Боде и пилот вертолета Люфтваффе. Гельмут Герстенхауэр, операция была начата 11 мая 1944 года. Небольшая группа людей Фокке-Ахгелиса и спасательная рота Люфтваффе уже разобрали V11, и V14 совершил 10 полетов с грузами под ним в грузовая сеть и размещение их там, где их можно было погрузить на автотранспорт. Все основные части V11 и Do 217 были извлечены, и был получен большой полезный опыт.[14]

После этого министерство авиации решило оценить потенциал вертолета в качестве транспортного средства в горных районах, и V16 был передан в школу Mountain Warfare School в г. Mittenwald, возле Инсбрук, с V14 в качестве резервного. Целью тестов было увидеть, как Drache будет выполнять роль универсального всепогодного транспорта, и были совершены многочисленные высадки на высоте более 1600 м (5200 футов) над уровнем моря, плюс экспериментальная транспортировка артиллерийских орудий горным войскам. К моменту завершения испытаний в октябре 1944 года было совершено 83 полета с общим налетом 20 часов.[15]

Всего семь машин было построено в Лаупхейме до того, как в июле 1944 года производство остановилось в результате авиаудара, и фабрика была уничтожена. К моменту налета опытный образец V18 был готов к отправке, 13 Drachen были в сборке, а комплектующих хватило еще на 19.[14] После налета министерство авиации решило, что продолжать проект бесполезно, и после горных испытаний «Фокке» был направлен в штаб «Мессершмитта».[16]

Всего несколько недель спустя Фокке получил новый приказ, на этот раз вернуться в компанию Фокке-Ахгелис и перенести всю операцию в Берлин Темпельхоф аэропорт где предполагалось возобновить летные испытания и наладить производственную линию по выпуску 400 вертолетов в месяц.[16]

V12 после долгого полета по пересеченной местности из Германии был доставлен в Монблан спасти 17 человек, оказавшихся в ловушке на горе. Отказ механической связи привел к разрушению ротора, и, хотя машина коснулась колесами, ее отбросило на насыпь, и экипаж погиб.[17]

Данциг рейс

Компании удалось удержать двух из пяти уцелевших. Драхен и сумел произвести новый экземпляр в Темпельхофе в феврале 1945 года. Почти сразу же по «специальному приказу фюрера» ему было приказано лететь в Данциг 25 февраля. Под управлением Герстенгауэра и двух вторых пилотов Drache вылетел из Темпельхофа на следующий день. Сначала он направился на юго-запад в направлении Вюрцбург. Герстенгауэр потерял ориентацию в непогоду и вынужден был приземлиться в Crailsheim. Как только погода улучшилась, они снова отправились в путь и приземлились в Вюрцбурге для дозаправки. Meiningen, где он остановился на ночь. На следующий день он направился на северо-восток и полетел в Вердер, расстояние 315 км (196 миль). На третий день Drache продолжил к Штеттин-Альтдамм, но непогода снова вынудила их приземлиться, на этот раз в Пренцлау. Они попытались возобновить рейс на следующий день, но погода оставалась плохой, и им пришлось остановиться в Штольп, к западу от Данцига, на ночь.[18]

К 5 марта военная ситуация стала очень плохой, и Герстенгауэр решил, что им нужно покинуть Штольп до прибытия Советов. Они взлетели и полетели прямо в Данциг прямо над наступающей советской армией, достигнув Данцига и обнаружив, что город уже падает. Они приземлились за городом, чтобы дождаться дальнейших приказов, которые, когда они прибыли, велели им вернуться в Вердер. Сделали они это длительным перелетом вдоль Балтийского побережья через Гарц, не дойдя до Вердера до 11 марта. За двенадцать дней фактического полета Герстенхаур и его команда преодолели расстояние в 1675 км (1041 миль) с временем полета 16 часов 25 минут.[18]

TS / 40

В январе 1945 года Министерство авиации назначило еще трех Драхен к Transportstaffel 40 (TS / 40) в Мюльдорф, Бавария, единственная действующая вертолетная эскадрилья Люфтваффе, имеющая не менее пяти Flettner Fl 282s так же хорошо как Драхен.[18] TS / 40 был перемещен на разные площадки, прежде чем оказался в Ainring в Германии, где один из Драхен был уничтожен его пилотом, чтобы предотвратить его захват, а два других были захвачены войсками США.[18]

Полет через Ла-Манш

Захваченный Fa 223

США намеревались переправить захваченный самолет обратно в США на борту корабля, но у них было место только для одного из захваченных. Драхен. Королевские ВВС возражали против планов уничтожения другого, V14, поэтому Герстенгауэр с двумя наблюдателями переправил его через Английский канал из Шербур к RAF Beaulieu 6 сентября 1945 г. - первое пересечение Ла-Манша вертолетом. Позже V14 совершил два испытательных полета в RAF Beaulieu, прежде чем был уничтожен 3 октября, когда отказал приводной вал. Предполагалось, что авария произошла из-за неправильного натяжения стальных тросов, которые крепили двигатель, несмотря на предупреждения Герстенхауэра.[19]

Послевоенное производство

Во Франции Sud-Est Компания построила SE.3000 как развитие Fa 223 при содействии Фокке. Созданный для транспортных целей, в нем было четыре пассажира и двигатель Bramo "Fafnir" мощностью 720 л.с. (540 кВт). Три были построены, первый полетел 23 октября 1948 года.[20]

Два Fa 223 были построены компанией Československé Závody Letecké (ранее Авиа ) завод в Чехословакия в 1945–1946 гг. из утилизированных узлов и получил обозначение ВР-1.[7]

Варианты

Fa 223A
для борьбы с подводными лодками, нести 2 бомбы по 250 кг (550 фунтов) или глубинные бомбы
Fa 223B
для разведывательных задач; оснащен вспомогательным капельный бак
Fa 223C
для поисково-спасательных операций со стальным тросом лебедки
Fa 223D
грузовой вариант, для пополнения запасов горных войск
Fa 223E
тренажер с двойным управлением
Fa 223Z
Гибридный Fa 223 был предложен Фокке с двумя корпусами, соединенными в линию, чтобы сформировать четырехроторный тяжелый вертолет. Незавершенная центральная соединительная секция была обнаружена войсками союзников в Ochsenhausen.
Fa 266 Hornisse
предлагаемая пассажирская версия[21][ненадежный источник? ]

Операторы

Вторая Мировая Война
 Германия
Послевоенный
 Чехословакия
  • Чехословацкие ВВС получил 2 построенных после войны, обозначенных VR-1.
  • Чехословацкая гвардия национальной безопасности получила неизвестное количество самолетов, находящихся на вооружении с 1945 по 1955 год.[нужна цитата ]
 Франция
  • ВВС Франции получил 1 построенный после войны, обозначенный SE-3000.

Технические характеристики (Fa 223E)

Данные из Air International[22] и Defense Media Network[1]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Емкость: 4 пассажира
  • Длина: Длина фюзеляжа 12,25 м (40 футов 2 дюйма)
  • Размах крыльев: Размах ротора 24,50 м (80 футов 5 дюймов)
  • Высота: 4,36 м (14 футов 4 дюйма)
  • Пустой вес: 3180 кг (7011 фунтов)
  • Вес брутто: 3,860 кг (8,510 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 4315 кг (9513 фунтов)
  • Вместимость топливных баков: 490 л (108 имп. Гал.) Внутренний + 300 л (66 имп. Гал.) Внешний бак
  • Электростанция: 1 × БМВ Брамо 323D-2 девятицилиндровый радиальный, 750 кВт (1000 л.с.) на взлете
  • Диаметр несущего винта: 2 × 12,00 м (39 футов 4 дюйма)
  • Площадь несущего винта: 226,00 м2 (2432,6 кв. Футов)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 176 км / ч (109 миль / ч, 95 узлов) на высоте 2000 м (6600 футов)
  • Крейсерская скорость: 134 км / ч (83 миль / ч, 72 узлов) на высоте 2000 м (6600 футов)
  • Классифицировать: 437 км (272 миль, 236 миль) внутреннее топливо
  • Перегоночная дальность: 700 км (430 миль, 380 миль) со вспомогательным топливом
  • Выносливость: 2 часа 20 минут
  • Практический потолок: Практический потолок 4875 м (15994 фута)
  • Скороподъемность: 4,1 м / с (800 фут / мин) (вертикальная скорость набора высоты), 5,6 м / с (1100 фут / мин) с поступательной скоростью

Вооружение

  • Оружие: 1 × MG 15 Пулемет вручную наводился из носа.
  • Бомбы: 2 бомбы по 250 кг (550 фунтов) или 2 глубинных бомбы

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

  1. ^ а б «Немецкие вертолеты времен Второй мировой войны - Focke-Achgelis Fa 223 и Fa 330 в состоянии войны». Defense Media Network. Получено 3 ноября 2015.
  2. ^ "Focke Achgelis Fa 223 Drache". Ресурсный центр Люфтваффе.
  3. ^ «Фокке-Ахгелис Фа 223». EADS. Архивировано из оригинал 30 марта 2009 г.
  4. ^ Боевые самолеты Третьего рейха, стр. 172, 2-й столбец. 2-й абзац.
  5. ^ Суверенное государство ITT, Энтони Сэмпсон, ISBN  0-8128-1537-8; стр.28, 3-й абз.
  6. ^ Air International Май 1984 г., с. 247.
  7. ^ а б Полмар, стр. 56
  8. ^ а б c d е Air International Май 1984 г., стр. 259.
  9. ^ а б c d е ж Форд, Роджер (2013). Секретное оружие Германии Второй мировой войны. Лондон, Соединенное Королевство: Янтарные книги. п. 224. ISBN  9781909160569.
  10. ^ Смит и Кей, 1972, стр. 598–599.
  11. ^ Air International Май 1984 г., стр. 262–263.
  12. ^ Air International Май 1984 г., стр. 259–260.
  13. ^ Кей и Смит, 2002, с. 293.
  14. ^ а б c d Air International Июнь 1984 г., с. 291.
  15. ^ Air International Июнь 1984 г., стр. 291–292.
  16. ^ а б Air International Июнь 1984 г., с. 292.
  17. ^ Смит и Кей, 1972, стр. 600–601.
  18. ^ а б c d Air International Июнь 1984 г., с. 293.
  19. ^ Air International Июнь 1984 г., с. 294.
  20. ^ Ламбермонт, Поль Марсель; Энтони Пири (1970). Вертолеты и автожиры мира. Барнс. п. 37.
  21. ^ «Фокке-Ахгелис Фа 266». all-aero.com. Получено 6 марта 2019.
  22. ^ Air International Май 1984 г., с. 260.

Библиография

  • Коутс, Стив и Карбонель, Жан-Кристоф. Вертолеты Третьего рейха. Кроуборо, Великобритания: Classic Publications Ltd., 2002. ISBN  1-903223-24-5.
  • "Fa 223 ... Особый змей Генриха Фокке", Часть первая. Air International, Май 1984 г., т. 26 No. 5. Бромли, Великобритания: Pilot Press. С. 245–247, 259–262. ISSN  0306-5634.
  • "Fa 223 ... Сингулярный змей Генриха Фокке", часть вторая. Air International, Июнь 1984 г., т. 26 No. 6. Бромли, Великобритания: Pilot Press. С. 291–296. ISSN  0306-5634.
  • Грин, Уильям. «Боевые самолеты Третьего рейха». Книги Галахад, 1990. ISBN  0-88365-666-3.
  • Кей, Энтони Л .; Дж. Ричард Смит (2002). Немецкая авиация времен Второй мировой войны: включая вертолеты и ракеты. Аннаполис, Мэриленд: Издательство военно-морского института. ISBN  978-1557500106.
  • Новарра, Хайнц Дж. Немецкие вертолеты, 1928-1945 гг.. Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, 1990. ISBN  0-88740-289-5.
  • Полмар, Норман и Флойд Д. Кеннеди. Военные вертолеты мира: военные вертолеты с 1917 года. Издательство военно-морского института, 1981. ISBN  0-87021-383-0.
  • Сэмпсон, Энтони "Суверенное государство ITT", Stein and Day, 1973, ISBN  0-8128-1537-8
  • Смит, Дж. Ричард. Фокке-Вульф, авиационный альбом. Лондон: Ян Аллан, 1973. ISBN  0-7110-0425-0.
  • Смит, Дж. Ричард и Кей, Энтони. Немецкие самолеты Второй мировой войны. Лондон: Putnam & Company, 1972 (3-е издание, 1978). ISBN  0-370-00024-2.
  • Витковский, Рышард. Винтокрылая машина Третьего рейха. Редборн, Великобритания: Публикации модели грибов, 2007. ISBN  978-83-89450-43-2.

внешняя ссылка