Туристический тренер - Camping coach

Кемпинговые тренеры были предложены многими железная дорога компании в Великобритании с 1930-х годов как жилье для отдыхающих. тренеры были старые пассажирские вагоны, которые больше не подходили для использования в поездах, которые были переоборудованы для обеспечения спальных и жилых помещений в статичных местах.

Плата за использование этих автобусов была разработана таким образом, чтобы стимулировать группы людей добираться поездом до станций, на которых они располагались; им также было рекомендовано использовать железную дорогу для поездок по окрестностям во время отпуска.

История

Тренеры по кемпингу были впервые представлены Лондон и Северо-Восточная железная дорога в 1933 году, когда они разместили десять автобусов в живописных местах вокруг своей сети.[1]

В следующем году этому примеру последовали еще две железнодорожные компании: Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога, с тем, что первоначально называлось "караваны", и Великая Западная железная дорога которые называли их «тренерами лагеря». В 1935 г. они были введены на Южная железная дорога.[1]

В начале сезона 1935 года на 162 площадках по всей Великобритании было 215 тренеров.[1] Они оказались популярными, и их количество постоянно увеличивалось, и в 1939 году в эксплуатации было 439 автобусов, более половины из которых располагались на Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога.[1]

В течение Вторая Мировая Война После 1940 г. автобусы были в основном недоступны для публики, поскольку использовались различными властями в качестве аварийного жилья.[2] К концу войны большинство вагонов нуждались в ремонте, прежде чем их можно было вернуть в общественное пользование, только Южная железная дорога предприняла эти усилия.[3]

После национализации железных дорог в 1952 г. было введено второе поколение туристических автобусов. Британские железные дороги эти автомобили были в целом более современными, просторными и лучше оборудованными. В начале 1960-х годов складской запас был увеличен за счет преобразования некоторых избыточных Тренеры Pullman Пик обслуживания составил 223 автомобиля в 1962 году.[3]

В Отрубы бука завершил подачу множеством меньших очередей, где часто находились тренеры, закрывались, а тренеры списывались. Последние тренеры, доступные для общественного пользования, были отозваны в конце сезона 1971 года.[3]

Лондон и Северо-Восточная железная дорога

В Лондон и Северо-Восточная железная дорога (LNER) впервые представила туристические автобусы в 1933 году, и с тех пор до 1938 года они переоборудовали 119 автомобилей.[4]

Афиша туристического лагеря ЛНЕР

Конструкция и планировка

Транспортные средства, выбранные для переоборудования, были разными, но у них было несколько общих характеристик. В основном это были пяти-купейные шестиколесные вагоны 1880-х и 1890-х годов. Большая часть оборудования была снята с трех отсеков, включая перегородки между ними, чтобы образовать гостиную и кухню. Остальные два отсека оставались для использования в качестве спален, в них были сняты спинки сидений, что дало четыре спальных места, и были оборудованы двумя верхними койками в одном из отсеков, что дало дополнительные два спальных места, что в общей сложности составляло шесть спальных мест.[5]

Первая партия из 35 переоборудованных автомобилей, предназначенных для использования в 1933 и 1934 годах, не имела каких-либо средств внутреннего доступа из гостиной в спальни, последующие преобразования были снабжены внутренним коридором, а ранние автомобили были ретроспективно изменены в 1936 году. Место для коридора было найдено конструирование концов кроватей с помощью петли, которую можно было повернуть назад, чтобы обеспечить проход через дверной проем.[6] Были произведены четыре других переоборудования, все в оборудованные тележками вагоны, 3 были переоборудованы в кемпинговые автобусы на 8 мест для использования вдоль побережья Норфолка, и один стал Туристический туристический автобус.[7]

Не было водопровода, и ожидалось, что туристы будут использовать сооружения станции для туалетов и воды. Первоначально парафин использовался как для приготовления пищи, так и для освещения. Ожидалось, что отдыхающие будут самодостаточными во время своего пребывания.[5]

Тренеры сразу же стали популярными, 1773 запроса в течение месяца, и все десять тренеров постоянно были заняты в течение июля, августа и сентября.[8]

Локации

Как в сезоне 1933, так и в 1934 году можно было заказать туристический автобус и разместить его на станции по вашему выбору (в рамках определенных критериев) вдоль железнодорожной ветки, в некоторых случаях ваш тренер мог перемещаться во время курса. вашего пребывания с одной станции на другую. Эта практика была прекращена с 1935 года, когда объявленные местоположения тренеров считались фиксированными на сезон.[5]

В 1933 г. вагоны находились в г. Alston, Bowes, Glaisdale, Pateley Bridge и Staintondale.

Остальные пять тренеров могут быть размещены в любом из:

В 1934 году все было сложнее, было доступно еще 25 автобусов, в результате чего общее количество автобусов достигло 35. LNER решила позволить своим клиентам решать, где они хотят разместить свой автобус, из диапазона 82 станций на 29 различных ветках по всей своей территории. операционные зоны в Англии и Шотландии.[10]

С 1935 года все тренеры рекламировались как находящиеся на фиксированных участках, обычно на каждом участке был только один тренер, иногда два и три на трех участках, Залив Робин Гуда, Cloughton и Sandsend Восточный ряд. В дополнение к перечисленным выше местам на следующих станциях был один или несколько кемпинговых тренеров, по крайней мере, на один сезон с 1935 по 1939 год, полный список с номерами доступен у McRae (1997):[10]

Некоторые станции, на которых размещаются туристические автобусы, были закрыты для пассажирского движения до того, как там были размещены автобусы, и железные дороги приняли альтернативные меры, чтобы доставить отдыхающих к автобусам, иногда это было на автобусе от ближайшей станции с персоналом, иногда внеплановая остановка была сделана пригородный поезд.[5]

Туристический туристический автобус

LNER представил Туристический туристический автобус в 1935 году эта услуга позволила туристам совершить недельный тур длиной 276 миль (444 км) по Yorkshire Dales от Йорк. Автобус перемещали с места на место по вечерам, прикрепляя его к регулярным пассажирским рейсам, первоначально автобус посещал Pateley Bridge, Aysgarth, Замок Барнарда, Glaisdale и Coxwold, маршрут был позже упрощен и шел только к мосту Патели, Эйсгарту и Глейсдейлу.[13][14]

Автомобиль был преобразован в тележку 1905 года и имел гостиную / столовую с кухней и шесть спальных отсеков для одного человека, туалет и седьмое отделение, которое можно было использовать в качестве ванной комнаты, магазина или дополнительного спального отсека с использованием складного отсека. раскладушка. Как и в случае со стационарными тренерами для кемпинга, участники лагеря должны были предоставить свои собственные продукты. Весь тренер должен был быть забронирован на неделю с минимум 6 кемперов, стоимость составляла 2 фунта стерлингов на человека вне сезона и 2,10 фунта стерлингов в июле, августе и сентябре.[а][14]

Вне сезона можно было нанять туристический автобус с разными маршрутами.[16]

Кемпинговые апартаменты

LNER переоборудовал некоторые здания станции для использования в качестве Кемпинг Квартиры, они были похожи по идее на туристические автобусы и служили средством использования зданий на станциях, где пассажирские перевозки были прекращены. Первоначально, в 1935 г., было предоставлено девять квартир в Замок Ховард, Клифтон Мур (необычно, что на этой станции все еще были пассажирские перевозки), Акельд, Киркньютон, Gullane, Aberlady, Gairlochy, Invergarry и Форт Огастус. В основном апартаменты были рассчитаны на шесть человек, но в некоторых из них можно было разместить небольшие группы.[17]

Коронационная неделя 1937 г.

Туристические автобусы использовались во время коронационной недели в 1937 году, когда пятьдесят две машины были перевезены в район Лондона для размещения сторон, желающих стать свидетелями коронации. Тренеры находились по адресу Высокий Барнет, Totteridge & Whetstone, Вудсайд Парк, Уэмбли Хилл, Садбери Хилл, Loughton, Chigwell Lane, Тейдон-Буа, Эппинг, Fairlop, Grange Hill и Гарольд Вуд. Условия аренды были очень похожими, шесть билетов туда и обратно (конечно, на LNER) из дома в Лондон и повышенная арендная плата на 10 фунтов стерлингов за автобус.[b][18]

Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога

В Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) представила кемпинговые караваны в 1934 году после того, как они увидели успех схемы LNER. Они переоборудовали 42 машины для использования в 1934 году и больше каждый год, достигнув в общей сложности 232 машин к началу Второй мировой войны.[19]

Конструкция и планировка

Жилье, предоставленное LMS, было аналогично помещению LNER, за исключением того, что LMS использовала дублирующие тележки с коридорами с самого начала. LMS представили свои переоборудования немного по-другому: они сохранили три отсека в виде спален, каждая с двумя кроватями, которые были расположены по длине вагона, они смогли сделать это и при этом обеспечить гостиную / столовую разумного размера из-за они использовали более длинные тренеры.[20]

Некоторые меньшие 6-колесные вагоны были преобразованы в 4-местные караваны для использования на Комитет северных графств системы в Северной Ирландии, первая партия из 8 штук была переоборудована для сезона 1935 года и 25 всего перед войной.[21]

Локации

LMS позиционировала свои караваны по-разному, некоторые из них были расположены по отдельности, довольно много в паре или трех вместе, но они также установили колонии из-за того, что автобусы были размещены в больших количествах, это иногда означало, что им нужно было построить сооружения для отдыхающих, поскольку в транспортных средствах не было туалетов или других средств электроснабжения.[21]

Все первоначальные местоположения (количество караванов в скобках), использованные в 1934 году, находились в Англии: Олсеп ан ле Дейл (1), Бекфорд (1), Болтонское аббатство (1), Брейтуэйт (6), Coalport (1), Конистон (3), Hassop (1), Hathersage (2), Heysham (3), Ingleton (3), Knott End (4), Торп Облако (1), Torver (1) и Whalley (1).[22]

В течение 1935-1939 годов следующие местоположения использовались по крайней мере в течение одного сезона, полный список с номерами доступен у McRae (1997):[22]

Коронационная неделя 1937 г.

Караваны были перемещены во время коронационной недели в 1937 году, когда около пятидесяти автомобилей были перевезены в район Лондона, чтобы обеспечить размещение сторон, желающих стать свидетелями коронации. В обычном порядке LMS они были размещены в колониях, окончательное расположение тренеров не определено, но их планировалось разместить в Watford North Товарный двор, Рикмансворт, Croxley Green и возможно Аббатство Сент-Олбанс. LMS также предложила предоставить дополнительных носильщиков для помощи отдыхающим.[18]

Великая Западная железная дорога

1934 г. GWR брошюра

Аналогично LMS то Великая Западная железная дорога (GWR) представили свою схему каникул тренеров в лагере в 1934 году после того, как они увидели первоначальный успех схемы LNER. Они переоборудовали 19 автомобилей для использования в 1934 году и больше каждый год, достигнув в общей сложности 65 машин к началу Второй мировой войны.[23]

Конструкция и планировка

17 из 19 первоначальных переоборудованных автобусов были очень похожи на туристические автобусы LNER, они были переоборудованы из 6-колесного вагона длиной 31 фут (9,4 м), в результате преобразования были выделены две спальни, одна с двумя койками, а другая - с четырьмя спальными местами. перебегает тренер. Не было внутреннего коридора, туалета и водопровода. 18-е преобразование было аналогичным, но тренер-донор был пригородным четырехколесным автомобилем с более низким потолком и был немного короче - 28 футов (8,5 м).[24]

19-я версия была другой, она была основана на корпусе длиной 46 футов 6 дюймов (14,17 м). тренер скольжения. Этот лагерный вагон имел десять спальных мест с предоставлением дополнительного четырехместного купе.[25]

Последующие преобразования были сделаны в различные 4-, 6- и 8-колесные автомобили, в том числе те, которые были построены как кабриолеты для широкий или стандартной ширины, такое разнообразие означало, что GWR могла предложить лагерные тренеры разных размеров. Они распределили тренеров по типу A, B, C или D:

  • Тип А, всего 20, были 6-местными с кухней и столовой / гостиной в центре.
  • Тип B, всего 18, имел 6 спальных мест с кухней и столовой / гостиной на одном конце и спальными отсеками на другом.
  • Тип C, всего 26, был 8-местными с кухней и столовой / гостиной в центре, одним двухместным спальным отсеком на одном конце и двух- и четырехместным отсеком на другом.
  • Тип D был единственным 10-местным вагоном.[25][26]

Все более поздние, после 1934 года, переоборудования были сделаны с внутренними коридорами и койками, идущими по длине вагона, в оригинальных переоборудованных к 1937 году коридор был переоборудован.[27]

Локации

GWR ввел политику одного тренера для каждого сайта, пытаясь создать атмосферу «конфиденциальности и эксклюзивности». Ожидалось, что местный персонал приложит все усилия, чтобы помочь отдыхающим, дать совет и помощь.[28]

В 1934 г. в лагере располагались:

Следующие сайты использовались между 1935 и 1939 годами, полные списки доступны у McRae (1997) и Fenton (1999) (который также предоставляет гораздо более подробную информацию о каждом сайте):

Коронационная неделя 1937 г.

Тренеры лагеря использовались во время коронационной недели в 1937 году, когда около восьми причальных автомобилей были перемещены в Хенли-на-Темзе и Wargrave в районе Лондона для размещения сторон, желающих стать свидетелями коронации. Тренеров наняли по цене, вдвое превышающей обычную норму найма на неделю.[18]

Южная железная дорога

В Южная железная дорога (SR) представила кемпинговые тренеры с лета 1935 года, у них было меньше транспортных средств по сравнению с другими Большой четверки компании К 1939 году в эксплуатации было 24 вагона.[32] Они участвовали в обеспечении жильем на неделю коронации, разместив несколько кемпинговых тренеров в Tattenham Corner.[18]Южные железные дороги восстановили кемпинговые автобусы в нескольких местах отдыха в Девоне и Корнуолле в 1947 году. Они смогли использовать 21 из 24 первоначальных автобусов и переоборудовали еще три для замены утерянных.[33]

Конструкция и планировка

24 южных кемпинговых тренера были разделены на две группы по 12 человек:

  • Первая партия была преобразована из бывших Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога Шестиколесный приклад образца 1887-1897 гг., конец 1934 г.[32] По стилю они были похожи на вторую партию автобусов LNER с двумя спальными отсеками и внутренним коридором. Отличались они тем, что спальные отсеки были спроектированы так, что в одном было две нижних койки, а в другом - две нижние койки с одной верхней койкой, шестая койка располагалась в жилой зоне.[34] Другие отличия заключались в том, что вагоны снабжались проточной водой, подаваемой насосом из бака на 50 британских галлонов (230 л; 60 галлонов США), установленного под вагоном.[32]
  • Вторая партия была преобразована из бывшего Лондон и Юго-Западная железная дорога тележки с 1936 по 1938 год. У этих вагонов были такие же приспособления и приспособления, что и у первой партии, и, несмотря на то, что они были длиннее, они все же были рассчитаны на шесть человек.[32]

Локации

В 1935 году СР разместила первую партию из 12 кемпингов на восьми участках: Brentor, Bridestowe, Gunnislake, Hurn, Ньютон Попплфорд, Оттерхэм, Амберли и Woodbury Road. СР взимал 2 10 шиллингов 0 пенсов в период с апреля по июнь и 3 10 шиллингов 0 пенсов в период с июля по сентябрь, но туристам также необходимо было приобрести не менее четырех ежемесячных обратных билетов для тренеров, и СР намеренно выбрал места, которые обеспечили бы дополнительный доход от эти тарифы на билеты.[d][32][35]

В последующие годы тренеры размещались на следующих дополнительных площадках, по крайней мере, на часть одного сезона, только Хёрн использовался только в 1935 году, полный список доступен у McRae (1997):[32] Эмберли, Ardingly, Бере Феррерс, East Budleigh, East Farleigh, Хинтон Адмирал, Littleham, Lyndhurst Road, Мартин Милл, Ньюик и Чейли, Newington, Port Isaac Road, Sandling Junction, Продажа, Саут-Молтон-роуд и шерсть.

В 1938 году SR ввел политику перемещения некоторых тренеров в середине сезона, по-видимому, чтобы предложить отдыхающим больше выбора, этот эксперимент не повторялся.[36]

Военное время

Правительство взяло под свой контроль железные дороги во время Вторая Мировая Война осуществление этого контроля через Железнодорожный исполнительный комитет (ЗАПИСЬ). REC контролировал использование кемпинговых тренеров на протяжении всей войны, первоначально определив, что они должны быть доступны, когда обстоятельства потребуют предоставления аварийного жилья. В 1940 году, в первый летний сезон после начала войны, около половины туристических автобусов все еще были доступны для широкой публики, около 200 автомобилей были отправлены на военную службу.[37]

К концу 1940 года РЭК решил, что туристические автобусы будут сохранены для размещения железнодорожников, оставшихся без крова в результате действий врага, или в качестве жилья для тех, кто был переведен из дома. Несмотря на это решение, было множество требований по использованию вагонов, некоторые из которых были выполнены, например, на схеме рекультивации земель Малмсбери в Уилтшире и строительстве аварийного порта в Кэрнрайан Харбор.[38]

Британские железные дороги

После войны железные дороги в конечном итоге вернули свои кемпинговые вагоны, но они были в основном в очень плохом состоянии и либо были переданы в ведение департамента, либо списаны. За исключением Южной железной дороги, туристические автобусы не появлялись в сети до тех пор, пока не произошла национализация, когда Британские железные дороги (BR) повторно представила их летом 1952 года.[33]

Каждый регион БР эффективно управлял своей собственной схемой, хотя в пиковые годы предоставления туристических автобусов была известность во всех регионах.[39]

Туристические автобусы Pullman Holiday

В начале 1960-х годов стал доступен флот Pullman, поскольку береговые линии Кента были электрифицированы в соответствии с Планом модернизации и переоборудования, опубликованным в декабре 1954 года.[40] С 1960 по 1964 год было переоборудовано 57 вагонов, которые были распределены по регионам.[41]

В переоборудованных вагонах Pullman было 6 спальных мест, распределенных в трех спальнях. В мастер спальня в конце коридора занимала всю ширину кареты и имела по две односпальные кровати по обе стороны от комнаты. В две другие спальни можно попасть из коридора, но они были на ширину коридора уже, в них были двухъярусные кровати, некоторые кухни и гостиные занимали всю ширину, но некоторые имели ограничивающий их боковой коридор.[42]

Тренеры распределились следующим образом:

ER11
LMR3(всего их было 4, один был снят в 1964 году, а другой введен только в 1964 году)
ScR12
SR25
WR6

Расположение и количество тренеров Pullman указаны ниже, если не указано иное.[41]

Северо-Восточный регион

В Северо-Восточный регион (NER) имел в наличии туристические автобусы с 1952 по 1964 год. Первоначальная партия из 15 переоборудованных 6-местных автобусов была сделана в Йорке к лету 1952 года. Тренеры-доноры были длиной 54 фута (16 м). GER 10 купе вагонов третьего класса. Их первоначальное местонахождение в 1952 и 1953 годах не подтверждено. Еще пять преобразований в 6-местные вагоны были сделаны в сезоне 1954 г., они были основаны на бывших вагонах длиной 54 фута (16 м). GER пригородный не коридорный тормозной третий вагон.[43][44]

В 1954 году 20 вагонов располагались по адресам (в скобках количество вагонов в 1954 году):Болтонское аббатство (1), Cloughton (2), Goathland (1), Чайник (1), Ravenscar (2), Залив Робин Гуда (3), Sandsend (3), Сэндсенд Ист Роу (3), Scalby (2), Стейнтон Дейл (1) и Staithes (1). Тренеры оставались практически в тех же местах на протяжении всего периода, оба сайта Sandsend, Kettleness и Staithes закрылись после сезона 1958 года, когда Лофтус в Уитби (Западный утес) линия закрыта.[45] Станция Клаутон получила автобус, и в 1959 году были открыты новые станции. Гросмонт (2), Хорнси (2), Newbiggin-by-the-Sea (1) и Ruswarp (1).[46]

Для NER было выполнено еще два преобразования, в том числе два бывших GCR Тренеры длиной 60 футов (18 м), каждый из которых был преобразован в два 4-местных кемпинговых тренера, каждый тренер с доступом с одного конца автомобиля. Эти последние два автомобиля были описаны в литературе как два туристических вагона, что привело к некоторой путанице в количестве тренеров, и они, вероятно, были доступны с 1956. Один из них находился в Залив Робин Гуда а другой в Scalby.[47]

Тренеры в Robin Hood's Bay и Scalby были единственными автобусами за пределами Южного региона, которые были обеспечены электричеством.[48]

Кемпинг Коттеджи

После войны NER повторно использовал четыре из бывших квартир LNER, изменив свое название на Кемпинг Коттеджи, они были в Замок Ховард, Клифтон Мур, Акельд и Киркньютон. NER предоставил дополнительное жилье в переоборудованных зданиях еще на восьми станциях в Allendale, Звездный (оба всего на несколько лет, пока не закрылась ветка из Хексхэма),[49] Brinkburn, Миддлтон-ин-Тисдейл, Ampleforth, Hampsthwaite, Hayburn Wyke и Scalby дополняя расположенные там тренеры. Здания использовались до 1960-х годов и были закрыты, когда автобусы кемпинга были выведены из этих линий.[50]

восточный регион

В восточный регион (ER) имел в наличии туристические автобусы с 1952 по 1965 год. Первоначальная партия из 10 6-местных тренеров была переоборудована в Донкастере к лету 1952 года. Тренеры-доноры были длиной 54 фута (16 м), бывшие ранее. GER вагоны, смесь 10 купе третьего класса и пригородного не коридорного тормозного вагона третьего класса.[44] С 1952 по 1954 год эти тренеры (количество тренеров в скобках) располагались по адресу: Кортон (1), Пирс Феликстоу (2), Хоптон-он-Си (1), Lowestoft North (1), Mundesley-on-Sea (2 в 1952 г., затем 4), Oulton Broad South (1) и Overstrand (Только 2 в 1952 г.).[51]

Еще 5 переоборудования бывшего здания длиной 54 фута (16 м) GER Тренеры были построены к сезону 1955 года, они были размещены на существующих площадках, так что теперь у Кортона было 2, Пирс Феликстоу 4, Хоптон-он-Си 2 и Оултон Броуд Саут 2. Так продолжалось до 1959 года, когда появилось еще 6 конверсии были доступны, 5 из них были на прежнем GNR Приклад 61 фут 6 дюймов (18,75 м), шестой был несколько короче - 53 фута 6 дюймов (16,31 м), все шесть в 1959 году находились в Мандесли-он-Си.[51]

В 1960 году ER разместила четыре тренера Pullman в новых местах, 3 отправились в Felixstowe Town и один к Heacham, после этого они начали заменять свои нормальный Кемпинговые тренеры с Pullmans, когда они стали доступны, к последнему сезону 1965 года они заменили все, кроме девяти автомобилей.[51]

Лондонский регион Мидленд

В Лондонский регион Мидленд (LMR) имел в наличии туристические автобусы с 1952 по 1971 год. К лету 1952 года были завершены две первоначальные партии из 12 переоборудованных 6-местных автобусов, по одной партии на каждом заводе в Дерби и Вулвертоне. 57 футов (17 м) LNWR инвентарь 1906-1920 годов выпуска. Местоположение этих первоначальных вагонов для 1952 и 1953 годов не определено.[52][53]Еще одна партия из 17 аналогичных преобразований была доступна для сезона 1954 года, и 41 тренер, доступный в это время, находился в (количество тренеров в скобках):Aber (1), Абергеле (8), Бейкуэлл (1), Bassenthwaite Lake (1), Сквайрс Гейт (15), Брынкир (1), Конистон (2), Эдале (1), Эмблтон (2), Глан Конви (1), Grange-over-Sands (2), Hathersage (1), Лланберис (2), Пон-и-Пант (1), Римский мост (1) и Торп Облако (1).[54]

В период с 1955 по 1959 год места и количество тренеров на каждой площадке менялись, некоторые перестали использоваться, а другие начали работать, было преобразовано еще около 10 тренеров, и, вероятно, некоторые были отозваны, поэтому картина в 1959 году выглядела так:Aber (1), Абергеле (9), Бейкуэлл (1), Bassenthwaite Lake (1), Betws-y-Coed (1), Сквайрс Гейт (15), Брейтуэйт (1), Дарли Дейл (1), Глан Конви (1), Grange-over-Sands (2), Lakeside (2),Лланберис (1), Равенгласс (2), Rhuddlan (4), Морской пейзаж (1), и Силлот (4).[54] В 1960 году были введены в эксплуатацию еще два участка. Hest Bank (4-5) и Llanfairfechan (1).[54]

В 1963 году в результате изменения границ регионов BR Кембрийская береговая линия была перенесена с WR на LMR, и расположенные там автобусы перешли под контроль LMR, существующие автобусы были заменены на автомобили LMR с 1965 года, они были расположены по адресу:Абердови (3), Barmouth Junction (2), Borth (1), Fairbourne (1) и Llwyngwril (1).[55]

LMR установил в вагонах газ Calor для обогрева, освещения и приготовления пищи, хотя он не был включен в стоимость аренды, но был доступен на месте, обычно у начальника станции, по умеренной цене.[56]

Шотландский регион

В Шотландский регион (ScR) унаследовал участки как от LMS, так и от LNER, с 1952 по 1969 год у него было до 47 тренеров. Тренеры были преобразованы партиями, первая партия из 10 преобразований, сделанная в St Rollox в 1952 году, была аналогична LMR. переделки произведены на бывшем складе LNWR с 1906 по 1915 год. Большинство оставшихся преобразований, сделанных в период с 1953 по 1957 год, в основном были сделаны в бывших Каледонская железная дорога Запас 57 футов (17 м), было несколько преобразований более коротких вагонов.[57][58]

Все они были переоборудованы с шестью местными автобусами и размещались в основном как индивидуальные тренеры по мере их появления, только 10 в 1952 году, достигнув пика в 47 мест в 1962 году, когда они располагались по адресу:Аберфелди, Aberlady, Allanfearn, Аппин, Arisaig, Barnhill, Бендерлох, Burghead, Калландер, Карнусти, Карр мост, Комри, Corpach, Creagan, Эли, Fairlie High, Glenfinnan, Golspie, Грантаун-он-Спей,[e] Gullane, Inverkip, Кенталлен, Килликрэнки, Киллин, Kingussie, Lochailhort, Lundin Links, Monifieth, Морар, North Berwick, Plockton, Портесси, Порцой, Рой Бридж, Святой Кир, Святой Монанс, Spean Bridge, Strathyre, Стром Ферри, Тиндрум Нижний и Wemyss Bay.[59]

Были использованы другие сайты, в том числе:Абердур (Только 1957 г.), Aberlour (1954-1955), Aboyne (1954-1960), Ардлуи (1964-1966), Аррочар и Тарбет (1964-1969), Кардросс (Только 1964 г.), Cromdale (1954-1955), Эддлстон (1952-1961), Fortrose (1953-1959), Fountainhall (1958-1960), Garelochhead (1964-1967), Kinghorn (Только 1964), Loch Awe (1952-1960), Лохмабен (1956-1961), Ньютонмор (1964-1967), Ру (1954-1956), St Combs (1956-1959) и West Kilbride (1954–1957 и 1964–1967).[60]

Вплоть до 1962 года компания ScR возвращала большую часть своих вагонов в конце каждого сезона в Сент-Роллокс для ремонта, а затем их перевезли на три площадки для хранения на зиму: бывшее вагонное депо в Авиморе, подъездные пути для вагонов в Сайхилле в Глазго и в Баллатер. . В 1963 году они ввели систему инспектирования и технического обслуживания на месте, чтобы сократить количество перемещений тренеров, с тех пор тренеры постепенно выводились из эксплуатации по мере их отказа.[61]

В то время как система аренды была такой же на ScR, как и в других местах, была плата за аренду тренеров плюс минимальное количество обратных билетов к месту расположения тренера, они действительно позволяли несколько недель в начале и в конце сезона. когда железнодорожники могли использовать льготные проездные.[62]

Кемпинг Квартиры

ScR также продолжил схему кемпингов LNER, включая использование двух оригинальных квартир в Aberlady и Gullane. Квартиры предоставлены по адресу: Cairneyhill, Калросс, Торриберн, Килмани, Белый дом, Старый Мелдрам, Lochearnhead (единственная бывшая станция LMS), Macduff и Banchory (единственный, в котором ходили пассажирские поезда!).[50]

Южный регион

В Южный регион (SR) имел в наличии туристические автобусы с 1948 по 1967 год. Южная железная дорога была единственной компанией до национализации, которая повторно представила их после войны, см. выше. В первые дни национализации, 1948–1953 гг., Эсеры продолжали использовать довоенные запасы вместе с тремя запасными частями, где все они находились, неизвестно, но некоторые из них находились на следующих станциях не менее одного года:Замок Корф, East Budleigh, Хинтон Адмирал, Ньютон Попплфорд, Оттерхэм, Port Isaac Road, Типтон-Сент-Джонс, Амберли, Уитстон и Бриджерул, Woodbury Road и Wrafton.[63]

SR переоборудовал еще двух вагонов в 1948 году, а затем еще одну партию из 10 в 1953 году в основном из бывших 56 футов (17 метров). LSWR запас, что дает максимум 36 (плюс три потерянных за годы войны). Довоенная 6-колесная база была снята в конце сезона 1953 года, когда ее заменили новой партией.[64]

В дополнение к ранним сайтам у SR были тренеры, находящиеся, по крайней мере, на один год, в: Эмберли, Бере Феррерс, Combpyne, Littleham, Lyndhurst Road, Мартин Милл, Sandling для Hythe, Sway, шерсть и Yalding.[65]

SR максимально использовали более поздние туристические автобусы Pullmans, используя их для постепенной замены старых вагонов, они действительно представили их некоторым новым сайтам на Бирчингтон-он-Си, Bosham и Уолмер.[66]

Западный регион

Тренеры по кемпингу в Доулиш Уоррен

В Западный регион (WR) имел в наличии туристические автобусы с 1952 по 1964 год. Первоначальная партия из 30 переоборудованных 8-местных автобусов была завершена к лету 1952 года. Тренеры-доноры представляли собой тележки, в основном длиной около 56 футов (17 м) выпуска 1900-1922 годов .[67]

Компоновка транспортных средств заключалась в том, что кухня на одном конце, затем частичная перегородка на гостиную / столовую, обе из которых были в полную ширину, затем коридор, ведущий к трем спальням с кроватями, разложенными поперек транспортного средства, одна четырехместная. и две двухместные каюты, одна из спальных мест в четырехместной каюте была передвижной и могла быть размещена в другом месте.[68]

Первоначальная партия была размещена в 1952 году по адресу:

Эти сайты были добавлены в 1953 и 1954 годах (не все сайты используются постоянно, McRae (1998) содержит исчерпывающий список: Arthog, Fairbourne, Llwyngwril, St Erth, Пастухи, Симондс Ять и Wargrave.[69]

Еще пять преобразований было произведено в 1954 году, десять - в 1956 году, пять - в 1957 году и последние десять - в 1958 году, всего 60. В 1956 году WR изменила свою политику в отношении одного тренера на каждом участке и начала размещать на некоторых участках нескольких тренеров.[70]

1960 год был пиком для WR, и их тренеры были распределены следующим образом, по одному тренеру на площадку, если не указано иное:

В течение нескольких лет использовались и другие сайты, которых нет в приведенных выше списках, это: Чадли, Фалмут, Хенли-на-Темзе, Limpley Stoke, Рош, St Columb Road, Симондс Ять и Yealmpton в Англии и Тенби в Уэльсе.[71]

Всего вагонов было 8 мест, кроме трех, в 1964 году два вагона на Фоуи и один в Perranwell были переоборудованы 6 причалов на бывших LSWR акции.[69]

В 1963 году компания WR получила шесть туристических автобусов Pullman, два из которых отправились на Фоуи были ли они оставлены только на один сезон, прежде чем их заменили, а затем отправили в Marazion где они присоединились к четырем другим тренерам Pullman, которые были там с 1963 года.[69]

WR прекратил предоставление туристических автобусов населению после окончания сезона 1964 года. Была достигнута договоренность с Ассоциацией персонала Западного региона о продолжении работы туристических автобусов с использованием колонии из 9 тренеров в Доулиш Уоррен, эти автомобили были в основном переоборудованы 1957/58 года, и у них еще оставался некоторый срок службы. Эти вагоны использовались до 1980/81 года и оказались настолько успешными, что были заменены новыми переоборудованными вагонами в период с 1981 по 1983 годы, некоторые из которых все еще использовались в 1997 году. Семь из этих более поздних переоборудованных вагонов представляли собой в основном переоборудование на 8 мест бывших BR Mark 1 вагоны-ресторан / буфет, но два из них были переоборудованными на 6 мест бывших салонов инженеров LMS.[72]

Ассоциация персонала западного региона также взяла под свой контроль шесть автобусов Pullman в Марасион, которые, несмотря на закрытие станции для пассажиров и товаров, в 1964 и 1965 годах соответственно, линия остается открытой. Вагоны использовались в 1970-х годах, а в 1984 году были проданы частным лицам.[73]

Гласность

Праздники Британских железных дорог в 1960 году на северо-западе Англии и Уэльса

До национализации каждая из железнодорожных компаний выпускала свои собственные плакаты, буклеты и путеводители, примеры которых приведены выше. После повторного введения туристических автобусов в 1952 году компания British Railways (BR) рекламировала их различными способами, занимая рекламные места в расписании общественного транспорта и в ежегодном туристическом справочнике BR («Holiday Haunts» с 1958 года). Были изготовлены и расклеены на станциях привлекательные плакаты.[39] Ежегодно с середины 1950-х до 1966 года выпускалась национальная брошюра. К тому времени услуга была доступна только в центральных районах Лондона и Шотландии, которые тогда обходились простыми листами. Последняя попытка рекламы была предпринята единственным оставшимся провайдером, лондонским регионом Мидленд, в 1970 году.[39][74]

Тренеры по кемпингу в СМИ

Тренеров по лагерям можно было найти в рекламных фильмах как часть рекламной кампании:

  • Туристический автобус 1948 показывает детали Южный регион тренер в Девоне.[75]
  • Туристический автобус 1953 показывает информацию о незанятом автобусе.[76]
  • В документальном сериале «Железнодорожная кольцевая развязка» (1957–1963) было показано несколько видеороликов с участием туристических автобусов, включая короткую статью о них в 1958 году.[77]

Сохранились тренеры

Несколько кемпинговых тренеров сделали его в заповеднике, два из которых в Железная дорога Равенгласс и Эскдейл все еще доступны для аренды в качестве кемпинговых автобусов (хотя в 2020 году они проходили ремонт).[78][79]

Бывшие туристические автобусы BR использовались несколькими сохранившимися железными дорогами для размещения своих добровольцев, в том числе Лланголлен Железнодорожный, то Глостершир Уорикширская железная дорога, то Южный Девон железная дорога, то Бодмин и Венфордская железная дорога и Северная долина железная дорога.[80]

Современные аналоги

Бывший тренер туристической почты GWR в кемпинге St Germans

Тренеры

Принцип кемпингового тренера прошел проверку временем, и есть несколько современных эквивалентов, таких как:

Этот список неполный; вы можете помочь добавление недостающих предметов с участием надежные источники.
  • Биворти, Девон.[81]
  • Бере Феррерс, Девон.[82]
  • Синий якорь, Сомерсет.[83]
  • Мост Ди, недалеко от замка Дуглас, Дамфрис и Галлоуэй.[84]
  • Brockford Railway Siding в Уилби Хэлт, Саффолк.[85]
  • Буре, Саффолк.[86]
  • Кентербери, Кент.[87]
  • Кейптаун, Южная Африка.[88]
  • Cloughton, Северный Йоркшир.[89]
  • Coalport, Шропшир.[90]
  • Дан-Райхенбах, Германия, переоборудованные вагоны.[91]
  • Доулиш Уоррен, Девон.[92]
  • Эрдислей, Херефордшир.[93]
  • Эбберстон, Северный Йоркшир.[94]
  • Фэрбенкс, Аляска.[95]
  • Фрикинген, Германия.[96]
  • Glenfinnan, Хайленд.[97]
  • Goathland, Северный Йоркшир.[98]
  • Heacham, Норфолк.[99]
  • Hayle, Корнуолл.[100]
  • Хейлинг-Айленд, Хэмпшир, два тренера объединились и перестроились.[101]
  • Levisham, Северный Йоркшир.[102]
  • Loch Awe, Аргайл и Бьют.[103]
  • Мерцен, Германия.[104]
  • Залив Моссел, Западный Кейп, Южная Африка.[105]
  • Northiam, Переделанный автобус, Тормозной фургон TOAD и вагон для боеприпасов, расположенный в К и СОЭ вокзал, Нортиам, Восточный Суссекс.[106]
  • Патч, Кингс-Линн, Норфолк, шале с железнодорожным вагоном внутри.[107]
  • Petworth, Западный Сассекс.[108]
  • Равенгласс, Камбрия.[78]
  • Rogart, Хайленд.[109]
  • Сибанк, Селси, Западный Сассекс, два тренера вместе взятые и преобразованные.[110]
  • Skipwith, Северный Йоркшир.[111]
  • St Germans, Корнуолл.[112]
  • Tatamagouche железнодорожный вокзал, Новая Шотландия, Канада, Train Station Inn & Railway Dining Car.[113]
  • Уллок, недалеко от Кокермаута, Камбрия.[114]
  • Ундара, Квинсленд, Австралия.[115]
  • Уилитон, Сомерсет.[116]
  • Уисбеч-Сент-Мэри, Кембриджшир.[117]
  • Волькенштейн, Германия.[118]

использованная литература

Заметки

  1. ^ 2 фунта стерлингов и 2 10 фунтов стерлингов составят примерно 136,40 фунта стерлингов и 170,50 фунта стерлингов в 2018 году.[15]
  2. ^ 10 фунтов стерлингов будут примерно 635 фунтов стерлингов в 2018 году.[15]
  3. ^ В справке не записывается, находился ли тренер по адресу Strathaven Central или Strathaven North
  4. ^ 2 10s 0d и 3 10s 0d составят примерно 170,50 и 238,60 фунтов стерлингов в 2018 году.[15]
  5. ^ В справке не записывается, находился ли тренер по адресу Грантаун-он-Спей Запад или Грантаун-он-Спей Восток, хотя тренер LMS находился на Западе
  6. ^ а б В справке не записывается, находился ли тренер по адресу Уэллс (Такер-стрит), Уэллс (Приоратская дорога) или Wells East Somerset

Цитаты

  1. ^ а б c d Макрей 1997, п. 3.
  2. ^ Макрей 1997 С. 35-37.
  3. ^ а б c Макрей 1997, п. 4.
  4. ^ Макрей 1997, п. 8.
  5. ^ а б c d Макрей 1997, п. 7.
  6. ^ Картер и Маклин 1988, п. 159.
  7. ^ Макрей 1997, стр. 7-9.
  8. ^ Fenton nd, п. 6.
  9. ^ а б Макрей 1997, п. 10.
  10. ^ а б Макрей 1997 С. 10-11.
  11. ^ «Туристические автобусы на железной дороге Фордж-Вэлли». Железная дорога Долины Фордж. Архивировано из оригинал 1 августа 2009 г.. Получено 27 апреля 2020.
  12. ^ Макрей 1997, п. 11.
  13. ^ Винчестер 1935.
  14. ^ а б Макрей 1997, п. 12.
  15. ^ а б c «Пять способов вычислить относительную стоимость суммы в британских фунтах от 1270 до настоящего времени». Оценка. 2020. Получено 19 января 2020.
  16. ^ Fenton nd, п. 10.
  17. ^ Макрей 1997, п. 13.
  18. ^ а б c d Макрей 1997, п. 34.
  19. ^ Макрей 1997, стр. 16-22.
  20. ^ Макрей 1997, п. 16.
  21. ^ а б Макрей 1997 С. 16-25.
  22. ^ а б c d е ж Макрей 1997, п. 22.
  23. ^ Фентон 1999, п. 11.
  24. ^ Фентон 1999, стр. 217-218.
  25. ^ а б Фентон 1999, п. 37.
  26. ^ Макрей 1997 С. 30-31.
  27. ^ Макрей 1997, п. 28.
  28. ^ Фентон 1999, п. 15.
  29. ^ а б Макрей 1997, п. 31.
  30. ^ а б Фентон 1999, п. 14.
  31. ^ Клинкер 1978, п. 14.
  32. ^ а б c d е ж Макрей 1997 С. 32-33.
  33. ^ а б Макрей 1997, п. 37.
  34. ^ Макрей 1998, п. 57.
  35. ^ Макрей 1994b, п. 63.
  36. ^ Макрей 1997, п. 33.
  37. ^ Макрей 1997, п. 35.
  38. ^ Макрей 1997, п. 36.
  39. ^ а б c Макрей 1998, п. 55.
  40. ^ Британская транспортная комиссия 1954 г..
  41. ^ а б Макрей 1998, п. 70.
  42. ^ Макрей 1994a, п. 178.
  43. ^ Макрей 1997, п. 38.
  44. ^ а б Макрей 1998, п. 47.
  45. ^ Херст 1992, п. 12.
  46. ^ Макрей 1998, п. 40.
  47. ^ Макрей 1998, стр. 40,47 и задняя обложка.
  48. ^ Макрей 1998, п. 45.
  49. ^ Херст 1992, п. 4.
  50. ^ а б Макрей 1998, п. 33.
  51. ^ а б c Макрей 1998, п. 50.
  52. ^ Макрей 1997, стр. 50 и 82.
  53. ^ Макрей 1998, п. 5.
  54. ^ а б c Макрей 1997, п. 50.
  55. ^ Макрей 1998, п. 112.
  56. ^ Британские железные дороги 1960 г., стр. xxviii-xxix.
  57. ^ Макрей 1998, п. 9.
  58. ^ Макрей 1994a, п. 172.
  59. ^ Макрей 1998, стр.13, 28 и 37.
  60. ^ Макрей 1998, стр. 13 и 28.
  61. ^ Макрей 1996a, стр. 8-9.
  62. ^ Макрей 1996b, п. 101.
  63. ^ Макрей 1998, п. 65.
  64. ^ Макрей 1998, стр. 57 и 65.
  65. ^ Макрей 1998, стр. 59 и 68.
  66. ^ Макрей 1998, п. 59.
  67. ^ Макрей 1998, п. 100.
  68. ^ Макрей 1998, п. 84.
  69. ^ а б c d Макрей 1998, п. 95.
  70. ^ Макрей 1998, стр. 86 и 100.
  71. ^ а б Макрей 1998, стр.95 и 112.
  72. ^ Макрей 1998, стр. 89 и 90.
  73. ^ Макрей 1998, п. 79.
  74. ^ Британские железные дороги 1954 г..
  75. ^ Туристический автобус 1948 (Черно-белый немой фильм). Девон: Британский Патэ. 23 августа 1948 г.
  76. ^ Туристический автобус 1953 (Черно-белый немой фильм). Британский Пате. нет данных
  77. ^ П. Б. Уайтхаус и Дж. Адамс (14 октября 2013 г.). Железнодорожная кольцевая развязка (DVD). BBC TV.
  78. ^ а б «Самообслуживание - Рейвенгласс и Эскдейл Рейлвей». Равенгласс и железная дорога Эскдейл. Получено 8 апреля 2020.
  79. ^ «Финансирование лотереи помогает восстановлению« Рэтти »Пуллманов». Железнодорожный журнал: 63. Ноябрь 2020. ISSN  0033-8923.
  80. ^ Макрей 1998, п. 129.
  81. ^ "Норвежский колокольчик". Причудливый номер - Справочник необычных мест для отдыха. Получено 28 апреля 2020.
  82. ^ "Жилье Тамар Белль". Тамар Белль. Получено 11 января 2020.
  83. ^ «Синий якорь - туристический автобус с самообслуживанием на железной дороге Вест-Сомерсет». Компания прибрежных кемпингов. Получено 27 апреля 2020.
  84. ^ "Карета". Cottages.com. Получено 28 апреля 2020.
  85. ^ "Брокфордская железнодорожная ветка". Брокфордский железнодорожный подъездной путь. Получено 28 апреля 2020.
  86. ^ «Викторианский железнодорожный вагон». Праздники на ферме Коппинс. Получено 28 апреля 2020.
  87. ^ "Plumcot Halt". Cottages.com. Получено 28 апреля 2020.
  88. ^ «Трейн Лодж». Железнодорожный домик. Получено 28 апреля 2020.
  89. ^ «Самообслуживание в вагоне« ОСКАР »Mk1». Станция Клаутон. Получено 3 июн 2020.
  90. ^ "Праздники станции Колпорт". Coalport Station: праздники. Получено 11 января 2020.
  91. ^ "Ferienwohnungen im Eisenbahnwaggon". Ferienbahnhof Reichenbach (на немецком). Получено 28 апреля 2020.
  92. ^ "Blue Chip Holidays - Долиш Уоррен". Праздники Blue Chip. Получено 11 января 2020.
  93. ^ "Green Lane Carriage". Причудливый номер - Справочник необычных мест для отдыха. Получено 27 апреля 2020.
  94. ^ "Вагоны". Старый вокзал Аллерстон. Получено 11 января 2020.
  95. ^ "Единственный в своем роде опыт". Ночлег и завтрак Аврора Экспресс. Получено 28 апреля 2020.
  96. ^ "Herzlich Willkommen beim Ferienbahnhof Bodensee in Frickingen". Ferienbahnhof Bodensee (на немецком). Получено 28 апреля 2020.
  97. ^ "Спальный вагон". Музей станции Гленфиннан. Получено 11 января 2020.
  98. ^ "Туристический автобус Goathland". Железная дорога Северных Йоркширских болот. Получено 11 января 2020.
  99. ^ «Залы ожидания и жильё для отдыха в железнодорожном вагоне в красивом Западном Норфолке». Старый вокзал Хичем. Получено 28 апреля 2020.
  100. ^ «Необычный переоборудованный вагон с 4 спальнями рядом с пляжем в Хейле, Корнуолл, Англия». Одноразовые места. Получено 11 января 2020.
  101. ^ "Южный колокол". Cottages.com. Получено 28 апреля 2020.
  102. ^ "Levisham Camping Coach". Железная дорога Северных Йоркширских болот. Получено 11 января 2020.
  103. ^ «Тренер лагеря Лох-Трепет». Каледонская туристическая компания. Получено 27 апреля 2020.
  104. ^ "Schlafwagen - bei uns schlafen Sie 1. Klasse". Gasthof Dückinghaus (на немецком). Получено 28 апреля 2020.
  105. ^ "Оставайся в поезде рядом с пляжем!". Лодж Santos Express Train. Получено 28 апреля 2020.
  106. ^ «Размещение первого класса в самом центре Восточного Сассекса». Железнодорожные отступления. Получено 28 апреля 2020.
  107. ^ «Место, где встречаются земля, воздух и вода». Патч. Получено 28 апреля 2020.
  108. ^ "Размещение с завтраком". Старый вокзал, Петворт. Получено 11 января 2020.
  109. ^ «Sleeperzzz Уникальный бюджетный отель в Хайленд». Sleeperzzz. Получено 11 января 2020.
  110. ^ «Сибанк». Причудливый номер - Справочник необычных мест для отдыха. Получено 28 апреля 2020.
  111. ^ "Skipwith Station". Причудливое оформление - Справочник необычных мест для отдыха. Получено 28 апреля 2020.
  112. ^ "Rail Holiday St Germans & Harvey at Hayle". Причудливое оформление - Справочник необычных мест для отдыха. Получено 11 января 2020.
  113. ^ "Трактир" Таверна ". Гостиница Tatamagouche Train Station. Получено 28 апреля 2020.
  114. ^ «Вагон». Cottages.com. Получено 28 апреля 2020.
  115. ^ «Вагонное размещение». Ундара Опыт. Получено 28 апреля 2020.
  116. ^ «Вагон». Причудливый номер - Справочник необычных мест для отдыха. Получено 27 апреля 2020.
  117. ^ «Вагон - Фенланд». Ж / д вокзал Коттеджи. Получено 28 апреля 2020.
  118. ^ "Herzlich willkommen im Wolkensteiner Zughotel!". Das Wolkensteiner Zughotel (на немецком). Получено 28 апреля 2020.

Список используемой литературы

  • Британские железные дороги (1954 г.), Буклет туристических автобусов BR Ref 35028/1, Факсимиле, связанное с McRae (1997), см. McRae (1998) p55.
  • Британские железные дороги (1960), Место отдыха на Британских железных дорогах 1960, 2 Северо-Западная Англия и Северный Уэльс, включая остров Мэн, а также Лондон, Британские железные дороги
  • Британская транспортная комиссия (1954 г.), «Модернизация и переоборудование британских железных дорог», Архив железных дорог, (Первоначально опубликовано Британской транспортной комиссией), в архиве из оригинала 31 октября 2006 г., получено 7 апреля 2020
  • Carter, C.S .; Маклин, А.А. (Осень 1988 г.). "Туристические автобусы ЛНЕР". Британский железнодорожный журнал. Публикации Wild Swan (23): 159–166. ISSN  0265-4105.
  • Клинкер, C.R. (октябрь 1978 г.). Регистр клинкера закрытых пассажирских станций и товарных депо в Англии, Шотландии и Уэльсе 1830–1977 гг.. Бристоль: Avon-Anglia Publications & Services. ISBN  0-905466-19-5. OCLC  5726624.
  • Фентон, Майк (nd). «Схема туристического автобуса ЛНЕР: глазами отдыхающих». Британский железнодорожный журнал. Публикации Wild Swan (58): 2–16. ISSN  0265-4105.
  • Фентон, Майк (1999), Каникулы тренеров в лагере на G.W.R., Дикий лебедь, ISBN  1-874103-53-4
  • Херст, Джеффри (1992). Реестр закрытых железных дорог: 1948-1991 гг.. Уорксоп, Ноттингемшир: Milepost Publications. ISBN  0-9477-9618-5.
  • Макрей, Эндрю (март – апрель 1994b). «Туристические автобусы на британских железных дорогах». Back Track. 8 (2): 62–71.
  • Макрей, Эндрю (июль – август 1994a). «Туристические автобусы на британских железных дорогах». Back Track. 8 (4).
  • Макрей, Эндрю (январь 1996a). «Тренеры по шотландскому региону 1952-1969 гг., Часть первая». Back Track. 10 (1): 4–11.
  • Макрей, Эндрю (февраль 1996b). «Тренеры по шотландскому региону 1952-1969 гг., Часть вторая». Back Track. 10 (2): 101–105.
  • Макрей, Эндрю (1997), Каникулы туристических автобусов британской железной дороги: 1930-е годы и Британские железные дороги (регион Мидленд, Лондон), Сцены из прошлого: 30 (Часть первая), Foxline, ISBN  1-870119-48-7CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Макрей, Эндрю (1998), Каникулы туристических автобусов компании British Railways: тур по Британии в 1950-х и 1960-х годах, Сцены из прошлого: 30 (Часть вторая), Foxline, ISBN  1-870119-53-3
  • Винчестер, Кларенс, изд. (18 апреля 1935 г.), «Путешествие на поезде», Железнодорожные чудеса света, часть 12, стр. 365–368

дальнейшее чтение

  • Берлисон, Роберт (май – июнь 1993 г.). «Станция Марасион 1852-1965». Back Track. 7 (3): 118–125.
  • Фентон, Майк (nd). «Схема кемпингового автобуса ЛНЭР: глазами отдыхающих, часть вторая». Британский железнодорожный журнал. Публикации Wild Swan (62): 204–220. ISSN  0265-4105.