CVCC - CVCC

Эта статья о торговой марке двигателя. Для схемы слога согласный-гласный-согласный-согласный см. Слог.
Двигатель CVCC для Honda Civic

CVCC это товарный знак посредством Honda Motor Company для двигателя с уменьшенным автомобильные выбросы, что означало "Составное вихревое контролируемое горение" (複合 渦流 調整 燃 焼 方式).[1] Первое упоминание о технологии CVCC, разработанной Honda, было сделано г-ном. Соичиро Хонда 12 февраля 1971 года в зале Федерации экономических организаций в Отэмати, Тиёда-ку, Токио.[2] В то время инженеры Honda, г-н Датэ, обсудили с г-ном Яги и г-ном Накагавой возможность создания обедненного горения через форкамеру, которая используется в некоторых дизельных двигателях.[3] Первым двигателем, который был установлен с подходом CVCC для испытаний, был одноцилиндровый 300-кубовый вариант двигателя. Двигатель Honda EA установлен в модифицированном Honda N600 хэтчбек в январе 1970 года.[3] Эта технология позволила автомобилям Honda встретить Японский и Соединенные Штаты нормы выбросов в 1970-х без каталитический нейтрализатор. Тип стратифицированный двигатель заряда, впервые появился на 1975 г. ED1 двигатель. Поскольку законы о выбросах развивались и требовали более строгих допустимых уровней, Honda отказалась от метода CVCC и ввела PGM-FI, или запрограммированный впрыск топлива на всех автомобилях Honda. Некоторые автомобили в Японии имели комбинацию карбюраторов с электронным управлением, называемую PGM-Carb на конкретных переходных двигателях Honda D, E и ZC.

Toyota ненадолго использовала аналогичную технологию в середине-конце семидесятых годов под названием TTC-V. В 2007 году технология Honda CVCC была добавлена ​​в Машиностроительное наследие Японии.

Строительство и эксплуатация

Honda CVCC двигатели иметь нормальные впускной и выпускной клапаны, а также небольшой вспомогательный впускной клапан, который обеспечивает относительно богатую топливно-воздушную смесь в объеме, близком к свеча зажигания. Оставшийся воздух-топливный заряд, втянутый в цилиндр через главный впускной клапан, обеднен, чем обычно. Объем возле свечи зажигания ограничен небольшой перфорированной металлической пластиной. При зажигании фронты пламени выходят из перфорационных отверстий и воспламеняют оставшуюся часть топливовоздушного заряда. Оставшийся цикл двигателя соответствует стандарту. четырехтактный двигатель.

Эта комбинация богатой смеси возле свечи зажигания и бедной смеси в цилиндре обеспечивала стабильную работу, но полное сгорание топлива, тем самым снижая CO (монооксид углерода ) и углеводород выбросы. Этот метод позволял двигателю сжигать меньше топлива более эффективно без использования рециркуляция выхлопных газов клапан или каталитический нейтрализатор, хотя эти методы были установлены позже для дальнейшего улучшения снижения выбросов.

Преимущества перед предыдущими двигателями со стратифицированным зарядом

Большим достижением Honda с CVCC стало то, что они смогли использовать карбюраторы и не полагались на завихрение на впуске. Предыдущие версии двигатели со слоистым зарядом необходимо дорого впрыск топлива системы. Кроме того, предыдущие двигатели пытались увеличить скорость и завихрение всасываемого заряда, чтобы разделить богатую и бедную смеси. Honda смогла удерживать заряды должным образом разделенными по форме камеры сгорания.

Недостаток раннего дизайна

Некоторые из ранних двигателей CVCC имели проблемы с ослаблением вибрации удерживающих втулок вспомогательных клапанов. После отвинчивания моторное масло будет вытекать из клапанного механизма в камеру предварительного сгорания, вызывая внезапную потерю мощности и большое количество дыма, выходящего из выхлопной трубы. Эти симптомы обычно указывают на выход из строя критических сальников двигателя, требующий дорогостоящего ремонта, хотя необходимый ремонт был довольно простым. Компания Honda исправила эту проблему с помощью металлических стопорных колец, которые скользили по стопорным кольцам клапанов и не позволяли им выходить из своей резьбы.

CVCC-II

1983 год Honda Prelude (первый год второго поколения Preludes) использовали дизайн CVCC и каталитический нейтрализатор для уменьшения выбросов, называемый CVCC-II, вместе с двумя отдельными карбюраторами с боковой тягой (вместо одного карбюратора с прогрессивной двойной заслонкой). В следующем году была использована стандартная конструкция головки блока цилиндров, а центральный карбюратор (обеспечивающий богатую смесь) был удален. В Honda City AA, представленный в ноябре 1981 года, также использовал двигатель CVCC-II, названный ER.[4]

Список двигателей с CVCC

ED

В ED серия представила технологию CVCC. Эта группа сместила 1,487 куб. См (1,487 л; 90,7 куб. Дюйма) и использовала SOHC 12-клапанная конструкция. Выход с 3 стволом карбюратор была 52 л.с. (39 кВт) при 5000 об / мин и 68 фунт · фут (92 Н · м) при 3000 об / мин.

EF

В EF был SOHC 12-клапанный (CVCC) двигатель объемом 1,6 л (1598 куб. См). Мощность составляла 68 л.с. (51 кВт) при 5000 об / мин и 85 фунт · фут (115 Н · м) при 3000 об / мин.

  • Диаметр цилиндра 74 мм x ход 93 мм
  • Блок из чугуна и алюминиевая головка блока цилиндров
  • Головка блока цилиндров с шестью отверстиями (4 впускных отверстия / 2 выпускных отверстия)
  • Порядок клапана (IEEIIEEI)
  • Трехствольный карбюратор Keihin (1976 г. имел ручную заслонку, 1977 и 1978 гг. - автоматическую)
  • Розжиг точечного типа

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ: 1976-1978 Honda Accord CVCC, Автомобили американского рынка.[5]

EJ

В EJ смещенный 1335 куб.см (1,3 л; 81,5 куб. дюймов) и представлял собой 12-клапанный двигатель CVCC SOHC с 3-цилиндровым карбюратором. 4 впускных клапана, 4 выпускных клапана и 4 вспомогательных клапана. Мощность составила 68 л.с. (51 кВт) при 5000 об / мин и 77 фунт · фут (104 Н · м) при 3000 об / мин.

EK

EK был 12-клапанным двигателем SOHC (CVCC) рабочим объемом 1,8 л (1751 куб. См). Мощность менялась (см. Ниже) по мере доработки самого двигателя.

  • Диаметр отверстия 77 мм x ход 94 мм
  • Блок из чугуна и алюминиевая головка блока цилиндров
  • Трехствольный карбюратор Keihin (все были с автоматической заслонкой)
  • Электронное зажигание
  • Масляный радиатор (или приспособление для этого в блоке)
  • Итерации головки цилиндров:
    • Головка блока цилиндров с шестью отверстиями (4 впускных порта / 2 выпускных отверстия) и заказ клапана IEEIIEEI для штата 1979 и 1980 гг.
    • Восьмипортовая головка блока цилиндров (4 впускных порта / 4 выпускных отверстия) и порядок клапана IEEIIEEI для 1980 (только Калифорния) и 1981 (50 штатов)
    • Восьмипортовая головка блока цилиндров (4 впускных порта / 4 выпускных отверстия) и заказ клапана EIEIIEIE с 1982 года до конца производства CVCC (1985)
  • Мощность: выходная мощность с 6 портами составляла 72 л.с. (54 кВт) при 4500 об / мин и 94 фунт · фут (127 Н · м) при 3000 об / мин, в то время как исходная 8-портовая головка увеличивала этот показатель до 75 л.с. (56 кВт) при 4500 об / мин. и 96 фунт · фут (130 Н · м) при 3000 об / мин. Обновленный 4-портовый (82 и позже) имел еще одно небольшое увеличение мощности.


ИСПОЛЬЗОВАНИЕ:
1979-1983 Honda Accord CVCC (рынок США)
1979-1982 Honda Prelude CVCC (рынок США)
1981-1985 Honda Vigor (JDM)[5]

EK9 не имеет отношения к двигателю EK - EK9 - это просто код шасси для Honda Civic Type-R Hatchback 1997-2001 годов.

ЭМ

В ЭМ смещал 1,487 куб. см (1,487 л; 90,7 куб. дюйма) и был SOHC 12-клапанный двигатель CVCC. Ранние версии производили 52 л.с. (39 кВт) при 5000 об / мин и 68 фунт · фут (92 Нм) при 3000 об / мин, в то время как более поздние версии увеличили мощность до 63 л.с. (47 кВт) при 5000 об / мин и 77 фунт · фут (104 Н · м). м) при 3000 об. / мин. Все использовали 3 ствола карбюратор.

EP

В EP сместил 1601 куб.см (1.601 л; 97,7 куб. дюйма) и был SOHC 8-клапанный двигатель с 2-мя стволами карбюратор. Мощность составляла 90 л.с. (66 кВт) при 5500 об / мин и 13,2 кг · м (129 Н · м) при 3500 об / мин.

EP

1980-1985 Honda Quintet / Quint (Япония)

1980-1981 Honda Accord

ER

Длинноходный 12-клапанный CVCC-II для Японии и 8-клапанный для Европы и Азии ER четырехцилиндровый двигатель использовался только в серии AA / VF / FA Город / Джаз (1981–86).[4][6] Он был доступен как в версии с турбонаддувом, так и в версии от Honda. PGM-FI впрыск топлива как один из очень немногих двигателей с турбонаддувом, построенных Honda. Двигатель CVCC на японском рынке был также известен как COMBAX, сокращение от COMпакт Bпассивное горение ТОПОРiom. В E-серии были настроены на экономию, с более высокой передачей, а затем с регулируемым сжиганием обедненной смеси с компьютерным управлением. По состоянию на март 1985 года безнаддувные двигатели ER получили композитные шатуны (впервые в мире для серийных автомобилей), более легкие и прочные, что помогло еще больше снизить расход топлива.

Двигатели с меньшей мощностью в коммерческой серии "Pro" имели более низкую компрессию, зажигание с механической синхронизацией а не безотказный установка найдена в легковых автомобилях, и инструкция по эксплуатации удушение. У ER было пять подшипников коленчатого вала, а верхний распределительный вал приводился зубчатым ремнем.

Тип двигателяРядный четыре, SOHC CVCC-II 12-клапанный[7][8]
Смещение1231 куб. См (75,1 куб. Дюйма)
Диаметр цилиндра x ход66,0 x 90,0 мм
Тип топливаЭтилированный (экспортный) или неэтилированный (внутренний)
мощностькрутящий моментподача топливасжатиеПримечания
33 кВт (45 л.с.) DIN при 4500 об / мин82 Нм (60 ft⋅lb) при 2500 оборотах в минутуКарбюратор на 1 баррель10,2: 1 (нормальный)Европейский рынок
41 кВт (56 л.с.) DIN при 5000 об / мин93 Нм (69 ft⋅lb) при 3500 оборотах в минутуКарбюратор 1 баррель, ручная заслонка10,2: 1 (супер)Европейский рынок (двигатель ER1 и ER4)
61 л.с. (45 кВт) JIS при 5000 оборотах в минуту9,8 кг / м (96 Нм; 71 фунт-фут) при 3000 об / минКарбюратор 2 барр.9,0: 1 (неэтилированный)Pro T, Pro F
63 л.с. (46 кВт) JIS при 5000 оборотах в минуту10,0 кгм (98 Нм; 72 фунт-фут) при 3000 об / минКарбюратор 2 барр.10,0: 1 (неэтилированный)E-серии, U, R (В ), Кабриолет (В )
67 л.с. (49 кВт) JIS при 5000 оборотах в минуту10,0 кг · м (98 Н · м; 72 фунт-фут) при 3500 оборотах в минутуКарбюратор 2 барр.10,0: 1 (неэтилированный)R и Cabriolet с MT
100 л.с. (74 кВт) JIS при 5500 оборотах в минуту15,0 кг · м (147 Н · м; 108 фунт · фут) при 3000 об / минFI, турбо7,5: 1 (неэтилированный)Город Турбо
110 л.с. (81 кВт) JIS при 5500 оборотах в минуту16,3 кг · м (160 Н · м; 118 фунт · фут) при 3000 об / минFI, турбо + интеркулер7,6: 1 (неэтилированный)[9]Турбо II "Бульдог"

В версиях с карбюратором использовался либо одинарный, либо нисходящий поток на 2 барреля. Кейхин. Турбокомпрессор в Турбо и Турбо II был разработан совместно с IHI Turbo II был оборудован промежуточным охладителем и перепускным клапаном с компьютерным управлением.[4]

ER1-4 Honda City

ES

В ES смещено 1829 куб. см (1,829 л; 111,6 куб. дюймов). Все двигатели ES были SOHC 12-клапанный двигатели. В ES1 использовались двухсторонние карбюраторы для выработки 100 л.с. (75 кВт) при 5500 об / мин и 104 фунт · фут (141 Н · м) при 4000 об / мин. ES2 заменил его на стандартный карбюратор с 3 цилиндрами на 86 л.с. (64 кВт) при 5800 об / мин и 99 фунт · фут (134 Н · м) при 3500 об / мин. Наконец, ES3 использовал PGM-FI для 101 л.с. (75 кВт) при 5800 об / мин и 108 фунт · фут (146 Н · м) при 2500 об / мин.

Электромобиль

В Электромобиль смещенный 1342 куб.см (1,3 л; 81,9 куб.дюйма) и был конструкцией с 12 клапанами SOHC. Трехствольный карбюраторы производил 60 л.с. (45 кВт) при 5500 об / мин и 73 фунт · фут (99 Н · м) при 3500 об / мин для рынка США. Версия JDM, оснащенная 12 клапанами и вспомогательными клапанами CVCC, производила 80 л.с. (59 кВт) при 6000 об / мин и 11,3 кг / м (111 Н · м) при 3500 об / мин. Он был доступен во всех стилях кузова Honda Civic третьего поколения.[10]

EW

Последним двигателем семейства E был EW, представленный вместе со всем новым третьим поколением Honda Civic в сентябре 1983 года. EW с рабочим объемом 1488 куб.см (1,5 л) были 12-клапанными двигателями SOHC. Ранние 3-ствольные EW1 производили от 58 до 76 л.с. (от 43 до 57 кВт) и от 108 до 114 Н · м (от 79,7 до 84,1 фунт-фут). В впрыск топлива EW3 и EW4 производили 91 л.с. (68 кВт) при 5500 об / мин и 126 Н · м (92,9 фунт-фут) при 4500 об / мин. Название «EW» было заменено на Honda D15 серии, с EW (1, 2, 3, 4 и 5), переименованным в D15A (1, 2, 3, 4 и 5) в 1987 году. Он также получил новую печать двигателя на передней части двигателя, как и "Современная серия D" (1988+).

  • EW1 (D15A2 в 1987 году)
  • EW2 (D15A3?)
    • 1984-1987 Honda Civic без CVCC (CDM)
  • EW3
    • Honda CRX 1985 года Si не-CVCC
  • EW4 (D15A4 в 1987 году)
    • 1985-1986 Honda CRX Si не-CVCC
    • Honda Civic 1986 года Si не-CVCC
  • EW5 (D15A5 в 1987 году)
    • аналогичен EW1, но 12-клапанная модель с впрыском топлива и четырьмя вспомогательными клапанами. Третья дроссельная заслонка в корпусе дроссельной заслонки подавала всасываемый воздух к пятому инжектору, который питал порты CVCC.Номинальная мощность Civic и CR-X различается: Civic составляет 100 л.с. (74 кВт) при 5800 оборотах в минуту и ​​13,2 кг. Крутящий момент .5м (95,5 фунт-фут) при 4000 об / мин, CR-X развивал 110 л.с. (108 л.с.) при 5800 об / мин и крутящий момент 13,8 кг · м (99,8 фунт-фут) при 4500 об / мин. Разница в мощности в значительной степени связана с более эффективной выхлопной системой на CR-X, поскольку в ней использовался заводской чугунный экстрактор 4-2-1 через каталитический нейтрализатор, расположенный ниже по выхлопной системе, и имелись двойные выхлопные трубы. У Civic была короткая конструкция каталитического нейтрализатора 4-1 и однотрубный выход. Был переработан впускной коллектор для автомобилей 1986 и 1987 годов выпуска. EW5 был доступен только в Японии. Выпускались следующие модели: CR-X 1.5i, Civic 25i Hatchback, Ballade CRi Sedan.

EY

EY (1598 см3) 94 л.с. при 5800 об / мин, 13,6 кг · м при 3500 об / мин.

Производитель двигателя Honda Код двигателя EY Количество цилиндров: рядный, четырехцилиндровый Объем 1,6 л 1598 куб. См (97,516 куб. Дюймов) Диаметр цилиндра × ход поршня 80 × 79,5 мм 3,15 × 3,13 дюйма Отношение диаметра цилиндра к ходу поршня 1,01 Клапанная шестерня SOHC 3 клапана на цилиндр 12 Всего клапанов

Используется в Honda Accord 1600 E-AC 1983 года (все комплектации)

Ссылки / Чтение

  1. ^ "Honda Worldwide - История". world.honda.com.
  2. ^ "Honda Worldwide - История". world.honda.com.
  3. ^ а б "Honda Worldwide - История". world.honda.com.
  4. ^ а б c Мировые автомобили 1985. Пелхэм, Нью-Йорк: Автомобильный клуб Италии / Herald Books. 1985. С. 345–346. ISBN  0-910714-17-7.
  5. ^ а б Том Уилсон, авторское право 1985 г., HP Books, «Как восстановить двигатель автомобиля Honda». ISBN  0-89586-256-5
  6. ^ Коичи Иноуэ (1985). Автомобили мирового класса, том 2: Honda, от S600 до City. Токио: Хойкуша. С. 120–125. ISBN  4-586-53302-1.
  7. ^ "Honda: Архив модельного ряда автомобилей". Honda Motor Co., Ltd. Архивировано с оригинал на 23.05.2010.
  8. ^ Каталог автомобилей 1985. Штутгарт: Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co. KG. 1984. С. 236–237.
  9. ^ В соответствии с «Хонда Сити Турбо II» страница в Архив Honda Auto и Каталог автомобилей 1985, стр 232. Автомобили мирового класса # 2: Honda (стр. 121) указано сжатие как 7,4: 1.
  10. ^ Мировые автомобили 1985, стр. 346–348