Honda City (AA) - Honda City (AA)
| Город AA / VF / FA | |
|---|---|
 Honda Jazz (Европа) | |
| Обзор | |
| Производитель | Honda |
| Также называемый | Honda Jazz (Европа) |
| Производство | Ноябрь 1981 г. - октябрь 1986 г. |
| Кузов и шасси | |
| Учебный класс | Малолитражный автомобиль |
| Тип кузова | 2-, 4- или 5-местные 3-дверные хэтчбек /фургон 4-х местный 2-х дверный кабриолет |
| Макет | Поперечный передний двигатель, передний привод |
| Трансмиссия | |
| Двигатель | 1231 куб. ER рядный 4; 33 кВт (44 л.с.) при 4500 об / мин до 110 л.с. (81 кВт) при 5500 оборотах в минуту |
| Передача инфекции | 4/5-ступенчатая руководство 4 + 3-ступенчатая Гипершифт руководство 2-ступенчатая + повышающая передача Hondamatic |
| Размеры | |
| Колесная база | 2220 мм (87,4 дюйма) |
| Длина | 3380 мм (133,1 дюйма) –3 420 мм (134,6 дюйма) |
| Ширина | 1570 мм (61,8 дюйма) –1625 мм (64,0 дюйма) |
| Высота | 1460 мм (57,5 дюйма) –1 570 мм (61,8 дюйма) |
| Снаряженная масса | 640 кг (1411 фунтов) –810 кг (1786 фунтов) |
Первое поколение Honda City (Honda Jazz в Европе) представляло собой малолитражный хэтчбек, ориентированный в основном на Японский внутренний рынок. Город с несколько уникальным дизайном, который Хонда называет стилем "Высокого мальчика",[1] также продавался за рубежом и был доступен в нескольких версиях. Впервые представленный в ноябре 1981 года, он имел коды моделей AA для седанов, VF для фургонов и FA для широкополосных Turbo II и кабриолетов. Он был продан в канале продаж дилерского центра Honda Japan под названием Honda Clio.
История
Хотя планировка City была традиционной для своей категории, с передним приводом и поперечно расположенным двигателем, его относительно вертикальное расположение сидений было новаторским, создавая пространство для ног, сопоставимое с более крупными автомобилями. В сочетании с лучшей в своем классе экономией топлива это привело к быстрому и значительному успеху на внутреннем рынке Японии. Несмотря на креативность и новизну дизайна, City был узко отмечен наградой японских автомобильных журналистов «Автомобиль года» за роскошный Toyota Soarer.[2] Двигатель был CVCC-II 1231 куб.см с четырьмя цилиндрами «Скорая помощь», специально разработанный для города. Он также был доступен вместе с Мотокомпо, специальный «складной» скутер объемом 50 куб. см, сконструированный так, чтобы поместиться в небольшом багажном отделении города, который сам был спроектирован на базе Motocompo.[3] Изначально более спортивный р версия, экономичная E и две версии коммерческого фургона («Pro») были представлены. В сентябре 1982 г. с турбонаддувом версия Двигатель Honda ER был добавлен в модельный ряд.
Разработано Pininfarina и представленный в августе 1984 года кабриолет с откидным верхом использовал более широкую гусеницу, крылья и большие бамперы Turbo II "Bulldog", но обычно был доступен только с атмосферным двигателем мощностью 67 л.с. (49 кВт). Эти модели с широкой гусеницей получили обозначение «FA», а не «AA». Кабриолет был хорошо оборудован, со стеклянным задним окном и двенадцатью пастельными цветами, недоступными для версий хэтчбека. Являясь частью всемирной волны кабриолетов восьмидесятых годов, созданной на базе семейных автомобилей, это был первый автомобиль такого типа, построенный в Японии.[4]
В марте 1985 года был проведен легкий фейслифтинг с новой асимметричной решеткой радиатора (хотя и не для кабриолета) и некоторыми улучшениями интерьера. На смену моделям E и E II пришла новая E III, а к модельному ряду присоединилась более дешевая модель U. U был единственным некоммерческим City, который был доступен с четырехступенчатой механической коробкой передач на внутреннем рынке Японии. Безнаддувные двигатели в AA Citys также получили новые шатуны из армированного волокном алюминиевого сплава (FRM), первые в мире серийно выпускаемые. Через месяц R стал доступен с интересным Гипершифт трансмиссия, четырехступенчатая, с повышающей передачей с электронным управлением на второй, третьей и четвертой передачах - по сути, это 7-ступенчатая коробка передач.
Помимо фургонов и кабриолетов, была также версия «R Manhattan Roof» с крышей на 10 см выше. Версия "R Manhattan Sound" включала высококачественное стереооборудование (в том числе "Bodysonic", передающий звуковые колебания через сиденье). В E-серии (E, E 1, E II и EIII; "E" для экономии) использовали коробки передач с более высоким редуктором и бортовые компьютеры для увеличения расхода бензина. E III, в дополнение к шатунам FRM, также имел двигатель с электронным управлением на обедненной смеси. Производство первого поколения закончилось в конце 1986 года с введением в действие модели City типа GA.
Сити Профи (VF)
Коммерческие версии назывались Pro в Японии и были доступны с двумя или пятью сиденьями (Pro T / F). Pro пришлось обходиться без усиление тормозов (до фейслифтинга 1985 года) и транзисторного зажигания (снижение мощности на две лошадиные силы), а также не были доступны с пятиступенчатой механической коробкой передач. У простого Pro также был ручной дроссель.
Экспорт
Экспорт City был только в версиях хэтчбека и фургона без наддува. В Европе его переименовали Honda Jazz, из-за Опель иметь права на название города после использования его на версии хэтчбека Kadett C. Он продавался в Европе с 1982 по 1986 год, но, как правило, стоил слишком дорого, чтобы конкурировать. European Jazz классифицировался только как четырехместный и предлагал 45 или 56 л.с. (33 или 41 кВт; 44 или 55 л.с.) в зависимости от качества топлива. В начале 1985 года на европейский рынок также поступил вариант с Hondamatic.[5]
City также продавался в Австралии (в форме двухместного «фургона», чтобы обойти австралийские ограничения на импорт и правила проектирования легковых автомобилей в то время) и Новая Зеландия (где собирали на месте). Модель австралийской спецификации заявляла 47 кВт (64 л.с.) при 5000 об / мин на топливе Super с компрессией 10,2: 1 и оснащалась двухконтурным карбюратором.[6] Очень похоже на грузовую модель японского City Pro-T, австралийская модель могла перевозить 370 кг (820 фунтов), в то время как японская версия была классифицирована только для 300 кг (660 фунтов).[7][8]
Город Турбо
В Хонда Сити Турбо был спортивный компактный / горячий люк производства японского автопроизводителя Honda с сентября 1982 по 1986 год, на основе атмосферного двигателя Honda City AA. Долгое время City Turbo был одним из немногих автомобилей Honda, не относящихся к кей-карам, которые оснащались двигателем с турбонаддувом.
City Turbo был детищем Хиротоши Хонда, сын Honda основатель Соичиро Хонда а также основатель и владелец Mugen. В начале 1980-х Mugen был небольшой настройка компания, которая начинала делать успехи в производстве запчастей для мотоциклов и автомобилей, но еще не получила признания за пределами гоночных кругов. Создавая City Turbo, Хиротоши взял один из самых скромных автомобилей Honda и успешно превратил его в агрессивную уличную ракету, которая, как считается, намного опередила свое время. Впечатленный, Honda взяла идею Хиротоши и создала серийную версию, представленную в сентябре 1982 года. Несколькими месяцами ранее сотрудники Honda взяли два City Turbos в изнурительный 10 000-километровый кругосветный перелет по Европе от Сицилии до Карашок на арктическом севере.
В ноябре 1983 г. Турбо II присоединился к составу. Расклешенные крылья, крылья, боковые юбки и графика в сочетании создают гораздо более драчливый вид, что делает его прозвище "Бульдог" очень подходящим. В конце 1984 года производство оригинального Turbo было прекращено (после того, как некоторые из них были построены как модели 1985 года), в то время как Turbo II продолжал производство до тех пор, пока City не был заменен в конце 1986 года.
Двигатель
City Turbo разделяет 1231 куб.см (1,2 л) CVCC «Скорая помощь» двигатель с его более пешеходными братьями и сестрами, но добавление турбокомпрессор означало, что были доступны 100 л.с. (74 кВт; 99 л.с.) при 5500 об / мин и 15,0 кг / м (147,1 Н · м; 108,5 фунт-фут) при 3000 об / мин.[9][10] Дальнейшие изменения в двигателе включали головку из алюминиево-титанового сплава и магниевую клапанную крышку для снижения веса. Турбокомпрессор IHI RHB51, разработанный как совместное предприятие Ishikawajima Heavy Industry и Honda, была легче и меньше, чем большинство других турбин, и могла работать на более высоких оборотах. В сочетании с Honda PGM-FI впрыск топлива и 8-битный цифровой компьютерный блок управления, в результате получился очень эффективный двигатель с минимальными затратами. турбо лаг. 0–100 км / ч удалось за 8,6 секунды.[10]
Двигатель более позднего City Turbo II отличался промежуточным охладителем, измененной впускной камерой, немного увеличенным корпусом дроссельной заслонки, измененным впускным коллектором, более мощным турбокомпрессором AR, выхлопными кожухами и слегка повышенной (7,6: 1) степенью сжатия. Он производил 110 л.с. (81 кВт; 108 л.с.) при 5500 оборотах в минуту и 16,3 кг · м (159,8 Н · м; 117,9 фунт-фут) при 3000 оборотах в минуту.[11]
Шасси
Подвеска City Turbo была более совершенной, чем у обычного City. В четырехколесной независимой системе использовались винтовые пружины прогрессивной скорости со стабилизаторами как спереди, так и сзади. Шины были радиальные 165 / 70HR12, а тормозная способность обеспечивалась вентилируемыми дисковыми тормозами спереди и полуметаллическими колодками сзади. Расширяющиеся крылья Turbo II были не просто косметическими, они были необходимы, чтобы приспособить более широкую колею на 30 мм (20 мм сзади) и более крупные шины 185/60 R13.
Стиль и интерьер
Кузов Honda City Turbo стал более спортивным за счет добавления новой воздушной заслонки с противотуманными фарами и асимметричной решеткой радиатора спереди и небольшого спойлера в верхней и задней части автомобиля. Между тем, к капоту был добавлен горб, чтобы освободить место для дополнительного оборудования двигателя с турбонаддувом. В дополнение к расклешенным крыльям и графике Turbo II Intercooler, Turbo II также получил более крупную выпуклость в капоте, бамперы в цвет кузова и решетку перед задним колесом.
Внутренняя отделка автомобиля ориентирована как на вовлеченность водителя, так и на комфорт. Цифровой спидометр, окруженный тахометром и датчиком наддува, заменил обычную аналоговую комбинацию приборов и использовался до фейслифтинга в марте 1985 года, после чего использовалась аналоговая сборка из обычного города. Облегченная форма, кожаные сиденья и ковшеобразные сиденья также стали стандартными, и было доступно специальное «звуковое сиденье», которое реагировало на аудиосистему с помощью датчика, посылающего звук и вибрацию пользователю через сиденье. Очень толстое трехспицевое рулевое колесо также входило в стандартную комплектацию Turbo.
Данные
| Honda City 1981–1986 | ||||||
| Версия | Город E, U, R с A / T (AA)[12] | City R, Крыша Манхэттена (AA) | Сити Профи (VF) | Городской кабриолет (FA) | Сити Турбо (AA)[13] | Сити Турбо II "Бульдог" (FA)[11] |
| Двигатель | 1,2 литра (1231 куб. См) Рядный четыре, 12 клапанов CVCC-II SOHC | |||||
| Стремление | одинарный двухствольный Кейхин карбюратор | PGM-FI, с турбонаддувом | PGM-FI, с турбонаддувом и с промежуточным охлаждением | |||
| Мощность | 63 л.с. (46 кВт; 62 л.с.) при 5000 оборотах в минуту | 67 л.с. (49 кВт; 66 л.с.) при 5500 оборотах в минуту | 61 л.с. (45 кВт; 60 л.с.) при 5000 оборотах в минуту | 67 л.с. (49 кВт; 66 л.с.) при 5500 оборотах в минуту (В: 63 л.с.) | 100 л.с. (74 кВт; 99 л.с.) при 5500 оборотах в минуту | 110 л.с. (81 кВт; 108 л.с.) при 5500 оборотах в минуту |
| Крутящий момент | 10,0 кгм (98 Нм; 72 фунт-фут) при 3000 об / мин | 10,0 кг · м (98 Н · м; 72 фунт-фут) при 3500 оборотах в минуту | 9,8 кг / м (96 Нм; 71 фунт-фут) при 3000 об / мин | 10,0 кг · м (98 Н · м; 72 фунт-фут) при 3500 оборотах в минуту (В при 3000 об / мин) | 15,0 кг · м (147 Н · м; 108 фунт · фут) при 3000 об / мин | 16,3 кг · м (160 Н · м; 118 фунт · фут) при 3000 об / мин |
| Максимальная скорость | 141 км / ч (88 миль / ч) | 150 км / ч (93 миль / ч) | 135 км / ч (84 миль / ч) | 150 км / ч (93 миль / ч) | 179 км / ч (111 миль / ч) | 175 км / ч (109 миль / ч) |
| Разгон 0–100 км / ч (0-62 миль / ч) | 12,9 с | н / д | 13,1 с | 13,7 с | 8,6 с[10] | н / д |
| Пустой вес | 655–710 кг (1,444–1,565 фунтов) | 685–710 кг (1,510–1,565 фунтов) | 635–660 кг (1,400–1,455 фунтов) | 800-810 кг (1,764-1,786 фунтов) | 690–700 кг (1,521–1,543 фунтов) | 735–745 кг (1,620–1,642 фунтов) |
| Размер топливного бака | 41 л | |||||
| Багажное отделение | 205 л | 182 л[14] | 205 л | |||
| Колесная база | 2220 мм (87,4 дюйма) | |||||
| Трек (вперед / назад) | 1370/1370 мм | 1,400 / 1,390 мм | 1370/1370 мм | 1,400 / 1,390 мм | ||
| Длина / Ширина / Высота (мм) | 3,380 / 1,570 / 1,470 (Манхэттенская крыша: 1570) | 3,420 / 1,625 / 1,470 | 3,380 / 1,570 / 1,460 | 3,420 / 1,625 / 1,470 | ||
Рекомендации
- ^ "Пресс-релиз Honda City 82.9, стр. 6" страница на Книга фактов о Honda: Город
- ^ Ямагути, Джек К. (1982), Лёш, Аннамария (ред.), «Япония: Сёгун наносит ответный удар», Мировые автомобили 1982, Пелхэм, Нью-Йорк: Автомобильный клуб Италии / Herald Books: 62, ISBN 0-910714-14-2
- ^ Ямагути (1982), стр. 66
- ^ Ямагути, Джек К. (1985), Лёш, Аннамария (ред.), «Япония: прибыльное сокращение», Мировые автомобили 1985, Пелхэм, Нью-Йорк: Автомобильный клуб Италии / Herald Books: 48, ISBN 0-910714-17-7
- ^ Визарт, Этьен, изд. (1985-02-07). "Nieuw в 1985 году (1)"[Новое в 1985 году (1)]. Де AutoGids (на голландском). Vol. 6 шт. 140. Брюссель, Бельгия: Uitgeverij Auto-Magazine. п. 115.
- ^ Маккарти, Майк (июнь 1984). «Трое на двоих». Колеса. Сидней, Австралия: Издательство Мюррей: 105.
- ^ Маккарти, п. 124
- ^ 自動 車 ガ イ ド ブ ッ ク [Путеводитель по автомобилям Японии 1984 ~ '85] (на японском языке), 31, Япония: Японская ассоциация автопроизводителей, 1984-10-20, с. 216, 0053-840031-3400
- ^ Иноуе, стр.20, 121
- ^ а б c Автокаталог 1985, стр. 232-233.
- ^ а б «Хонда Сити Турбо II» страница в Архив Honda Auto
- ^ «Хонда Сити» страница на Honda Auto Terrace
- ^ «Хонда Сити Турбо» страница на Honda Auto Terrace
- ^ Хонда Сити Кабриолет (каталог) CC – K2-503. Honda Motor Company, март 1985 г., стр. 8
- Каталог автомобилей 1985. Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co. KG, Штутгарт: 1984.
- "Город". Автоматический архив подборки. Honda Motor Co., Ltd. Архивировано с оригинал на 16.06.2016.
- Иноуэ, Коичи (1985). Автомобили мирового класса, том 2: Honda, от S600 до City. Токио: Хойкуша. С. 2–36, 85–128. ISBN 4-586-53302-1.
внешняя ссылка
- Honda City Turbo и начало Honda одобрили Mugen Motorsports
- Официальный сайт Mugen
- Справочник по Honda City Turbo II
Категория