Илфракомбская ветка - Ilfracombe branch line

Илфракомбская ветка
Обзор
Положение дел	закрытые, части преобразованы в велосипедные дорожки
Locale	Северный Девон, Англия
Термини	Barnstaple Junction; Ильфракомб
Станции	7
Служба
Тип	железнодорожная ветка
Система	Лондон и Юго-Западная железная дорога
История
Открыт	20 июля 1874 г.
Закрыто	5 октября 1970 г.
Карта маршрута
	Легенда

В Филиал Ильфракомб из Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR), пробежал между Barnstaple и Ильфракомб в Северный Девон. Ветвь открылась как однопутная в 1874 году, но была настолько популярна, что в 1889 году ее нужно было переоборудовать в двухпутную.

Градиент 1 к 36 между станциями Илфракомб и Мортехо был одним из самых крутых участков двухпутной железнодорожной линии в стране и, безусловно, был самым жестоким подъемом с любой конечной станции в Великобритании.^{[нужна цитата ]} Во времена паровой тяги часто приходилось двуглавый отходящие пассажирские поезда.

«Именованные» поезда, такие как Экспресс Атлантического побережья и Девон Белль оба начались и закончились в Илфракомбе.

Несмотря на то, что почти столетие приносило столь необходимые доходы в этот отдаленный уголок графства, количество пассажиров резко упало за годы после Вторая мировая война из-за значительного увеличения количества автомобилей на дорогах Великобритании, и в 1970 году линия окончательно закрылась.

Большая часть маршрута все еще видна сегодня, а ее участки преобразованы в общественные велосипедные дорожки.

Создана группа по созданию на линии исторической железной дороги.

История

20 июля 1874 года было открыто железнодорожное сообщение между Барнстейплом и Илфракомбом.^[1] Линия изначально была проложена однопутной. легкая железная дорога, что ограничивало типы поездов, которые могли его использовать. Популярность привела к расширению, и большая часть линии была преобразована в двойной трек между 1889 и 1891 годами. Это было серьезное мероприятие, потребовавшее перестройки большинства станций и прорезания второго ствола туннеля Слейд.

В Южная железная дорога эра началась с Закон о железных дорогах 1921 года и группировка железных дорог. Это вступило в силу 1 января 1923 г., когда LSWR был поглощен новым Южная железная дорога вместе со своим южным соседом, Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья и Юго-Восточная и Чатемская железная дорога. GWR сформировал собственную группу (объединяющуюся с большим количеством более мелких линий). Конкуренция на юге, с Портсмутом и Эпсомом прекратилась, но, что критически важно, конкуренция на Западе с GWR не пострадала.^[2]^[3]^[4]

Помимо обычных услуг, Южная железная дорога также использовала знаменитые экспресс-поезда, такие как Экспресс Атлантического побережья ("ТУЗ"). С большим разнообразием мест отдыха, включая Буде, Exmouth, Ильфракомб, Padstow, Плимут, Ситон, Сидмут и Торрингтон, поезд «ACE» в 11 часов утра от Ватерлоо, так стал называться «Экспресс Атлантического побережья», был самым многопортовым поездом в Великобритании с момента его появления в 1926 году. Это произошло из-за того, что части поезда разделились на выбранных перекрестках для дальнейшего движения к ним. конечные пункты назначения в Западной стране. Падстоу вокзал в Корнуолл была самой западной точкой Южной железной дороги и знаменовала конец или начало «ACE», самого длинного запланированного маршрута в сети.

Линия упоминалась как кандидат на закрытие в Изменение формы британских железных дорог отчет ( Буковые распилы ), в 1963 г., но не закрылся Британские железные дороги до 1970 года. Действительно, пассажирские и грузовые перевозки на паровых тягах прекратились 7 сентября 1964 года (с одним специальным курсом 3 октября 1965 года), и началась рационализация линии. DMU службы начались, Ватерлоо сквозные перевозки были остановлены, и 25 ноября 1967 года линия была переведена на однопутную.

Обратный билет на поездку из Эксетера Сент-Дэвидс в Илфракомб от 14 июля 1969 года.

В мае 1967 года Барбара Кастл, тогдашний министр транспорта труда, выпустила Сеть планов развития после исследования. Там, где линии доходили до конца шкалы, такие как основные магистральные маршруты и некоторые второстепенные линии, они будут развиваться. Но те, которые не соответствовали финансовым критериям, но удовлетворяли социальные нужды, должны были быть сохранены и субсидированы в рамках Закон о транспорте 1968 года. Проблема будет в тех линиях, которые не входят в вышеупомянутые категории, которые могут быть кандидатами на закрытие, поскольку они не являются частью основной железнодорожной сети. Линия Ilfracombe была одной из тех, что попали в эту категорию. Это была линия, которая могла иметь значительный трафик и, возможно, приносить небольшую прибыль, но она не соответствовала социальным, экономическим и коммерческим критериям правительства для удержания.

Линия была закрыта 5 октября 1970 г., последний поезд отправился 3 октября. Последний поезд, 8-вагонный Класс 118 DMU, был забит до предела. В начале 1970-х годов была предпринята неудачная попытка спасти линию, но движение сохранения находился в зачаточном состоянии, и проект должен был провалиться, поскольку не мог собрать необходимую сумму для прямой покупки линии. Это произошло потому, что BR оценила линию в 410 000 фунтов стерлингов в 1974 году, и BR критиковали за взимание рыночной стоимости за потенциальную железную дорогу наследия, которая хотела ее сохранить. Следует понимать, что совету BR было дано указание от министерства установить максимально возможную цену в попытке возместить средства, чтобы компенсировать дефицит, вызванный линией. Последний состав был сформирован из единственного смотрового салона, который тащил 25 класс, 25 063, в среду, 26 февраля 1975 года. Инженеры осматривали состояние пути на предмет возможного возобновления работы. Однако этого не произошло, и в июне 1975 года начался подъем гусеницы.

Характерный изогнутый мост из стальных балок над Река Тау в Барнстейпле был снесен в 1977 году, что добавило значительных затрат к любой будущей схеме открытия.

Станции

Barnstaple Junction

Станция Barnstaple Junction в 1964 году, вид с автомобильного моста в сторону Эксетера.
Следы, входящие слева, отмечают южный конец ветви Ильфракомб; те, что на переднем плане, ведут к Бидефорду.

Просто названо Barnstaple перед зданием филиала Ильфракомб.

Подключения к:

LSWR Маршрут к Эксетер (все еще активен как The Линия Тарка )
GWR Железная дорога из Барнстейпла в Тонтон
LSWR маршрут до Bideford, Грейт-Торрингтон и дальше

Barnstaple Quay

Первоначальная станция к северу от моста
Переименован Barnstaple Town в 1886 г.
Закрыто в том же году, когда большая новая Barnstaple Town открылся, чтобы справиться с Линтон и Барнстейпл Железная дорога.

Barnstaple Town

250 ярдов к западу от участка Barnstaple Quay
Перемещен на более широкий сайт, чтобы предоставить вторую платформу
Подключение для Линтон и Барнстейпл Железнодорожный
Смотрите статью о станции, чтобы увидеть больше фотографий

Wrafton

Станция Врафон 15 июля 1969 года, глядя в сторону Барнстейпла.

Самая маленькая станция на линии
Обслужил деревню Wrafton и аэродром РАФ Чивенор
Две платформы и два грузовых подъездных пути, одна для базы РАФ
Два кемпинговые тренеры были размещены здесь Южная область с 1954 по 1964 год, в том числе два Пуллман кемпинговые тренеры в 1961 и 1962 годах.^[5]
Здание вокзала теперь частный дом

Браунтон

Станция 1964 года

Обслужил деревню Браунтон
Здание вокзала теперь используется как газетный киоск
Сарай был переоборудован под местный молодежный клуб, ныне (2018) музей серфинга.

Станция Браунтон 4 мая 1969 г.
Браунтон в июле 1969 г.
Станция Браунтон - 1977 год

Мортехо и Вулакомб

Этот мост обозначал ближайшую вершину линии.

Мортехо и Вулакомб станция, первоначально названная просто Мортехо, находился более чем в миле от Woolacombe или же Мортехо, до деревень можно добраться от вокзала по крутым извилистым дорогам. Это также была ближайшая станция для Ли Бэй, хотя путь в эту деревню был еще более крутым и извилистым.

Мост в северном конце станции был саммит линии.

Было предусмотрено несколько подъездных путей для остановки локомотивов, жизненно важных для помощи поездам по крутым склонам к станции от Илфракомба (1 из 36) или Браунтона (1 из 40).

Примерно до 2008 года станция оставалась практически нетронутой. Главное здание вокзала, сигнальная будка и платформы сохранились, а некоторые оригинальные бетонные фонарные столбы остались на своих местах. С тех пор участок был продан и частично переоборудован под жилье, хотя первоначальное здание вокзала и сигнальный ящик были включены в конструкции.

'Давным-давно'

Здание вокзала Мортехо в эпоху "Однажды в сказке" (2003 г.)

В течение нескольких лет на станции располагался детский тематический парк под названием Давным-давно, которым управляли владельцы Замок Уотермут.

Станция находится на видном месте на главной дороге, ведущей в Вулакомб. Со стороны площадки было видно четыре (BR Mk 1 ) вагонов (списанных с Железная дорога Дарт-Вэлли ) между платформами, в то время как по территории было разбросано несколько 12-тонных фургон тела, используемые для хранения или размещения аттракционов. (Некоторые из них были типа BR VANWIDE, их двойные раздвижные двери были особенно полезны для этой цели.)

Бизнес закрылся в конце сезона 2005 года. Участок был продан в 2006 году и предназначался для реконструкции под доступное сельское жилье. К августу 2007 года все внешние аттракционы и сооружения были проданы с аукциона или снесены, оставив нетронутыми только основные здания и платформы.

Ильфракомб

Конечная остановка включала навес для двигателей, поворотную площадку, товарный двор и множество подъездных путей, чтобы справиться с остановкой длинных пассажирских поездов, используемых по летним субботам.
Сайт теперь является местонахождением Pall Europe фабрика.

Бежит мимо Mullacott мимо двух водохранилищ Slade.

Галерея

Станция Илфракомб 14 июля 1969 г.

Платформы 1 и 2.
Знак станции и навес для товаров.
Подъездные пути вагона.
Здания вокзала от подъезда к дороге
Схема дорожки с видом на Барнстейпл
Товарный двор и навес с автостоянки
Подъезд к станции
Бежим в Илфракомб

Mortehoe Bank

Самой примечательной особенностью этой линии были крутые подъемы в обоих направлениях к вершине на станции Мортехо. На других линиях тоже были крутые берега. Сейчас закрытый филиал Фолкстон-Харбор был в 1 из 30. Знаменитый Lickey Incline, между Bromsgrove и Блэквелл на Глостер к Бирмингем линия, сейчас самая крутая адгезия -работанный уклон на британских железных дорогах с подъемом на север 1: 37¾ на две мили. В дни пара все поезда, кроме самых легких, нуждались в услугах банкир; однако после дизелизации в этом больше нет необходимости, за исключением некоторых грузовых перевозок.

Скорее ближе Dainton Banks - 4-мильный участок GWR главная линия между Ньютон Эббот и Totnes. Этот раздел был разработан для атмосферный двигательная установка, а не паровая тяга, и, следовательно, имеет изгибы и уклоны, о которых нельзя было и мечтать для линии с локомотивом. Восхождение на запад к Dainton Туннель включает уклоны от 1 к 57 до 1 к 36 на двухмильном участке. В восточном направлении это немного проще: на расстоянии одной мили градиенты от 1: 55 до 1: 37.

Тем не менее банки Мортехо были намного суровее. На север пролегал 3½ мили непрерывного набора высоты 1 к 41 от перекрестка Хеддон-Милл до Мортехо. При движении на юг, от Илфракомба до Мортехо, набор высоты составлял 1 из 36 на 2½ мили, а крутые S-образные изгибы после Лоуэр-Слейда усложняли путь. Банковские двигатели хранились на Браунтон и Ильфракомб, чтобы помочь при необходимости. Станция Мортехо обеспечила ряд запасных путей для остановки двигателей крена после оказания помощи в подъеме.

Локомотивы

Суровые уклоны и крутые изгибы линейки всегда ограничивали выбор самыми маленькими двигателями в парке.

Первоначальная движущая сила обеспечивалась классом малых 0-6-0 тендерные локомотивы, которые позже стали известны как Илфракомб Товары (Смотри ниже).

LSWR "Юбилейный" Класс A12 0-4-2с заменил Илфракомб Товары двигатели на пассажирских работах, а сами были заменены на Класс T1 0-4-4 Ц. на рубеже веков. Примерно с 1914 г. LSWR Класс M7 0-4-4 Обычно использовались Ц.

После Группировка, то Южная железная дорога представил новый Маунселл N класс 2-6-0с в 1925 году. Они использовались для обслуживания Эксетера и за его пределами до прибытия «легких пацификов» в 1945 году.

Буллейд Классы SR West Country и Battle of Britain «Light Pacific» были самыми большими машинами для посещения Илфракомба и были предпочтительным выбором для служб Ватерлоо и Девон Белль. В последующие годы, несмотря на удаление их «сглаженных воздухом» кожухов котлов, восстановленные образцы этих двигателей не были бы замечены, так как они были слишком тяжелыми для использования на линии.

Как можно понять из названия, Западная страна локомотивы были названы в честь мест на юго-западе Англии, до которых проходила Южная железная дорога. Энтузиасты всегда были рады попытаться сфотографировать эти двигатели в их «родном городе»; и у них было много возможностей на ветке Илфракомб, поскольку там были названы локомотивы: Вулакомб, Мортехо, Барнстейпл, Илфракомб и Браунтон.

Следующий Национализация, многие другие поезда были отправлены из Taunton, что приводит к увеличению числа бывшихGWR локомотивы, посетившие филиал. Идеально подходили для работы были 43xx класс 'Моголы' (2-6-0 нежные локомотивы) и 2251 класс 'Colletts' (0-6-0 нежные локомотивы).

В сентябре 1964 года все паровые перевозки были сняты с линии, и после этого большинство услуг оказывала компания. дизельные моторные агрегаты. Тем не менее, некоторые поезда дальнего следования все еще ходили, и обычно их использовали локомотив. В последующие годы много разных дизель-гидравлический на линии появились классы, в том числе Детские Военные Корабли, Хаймекс, и Военные корабли. Пара 33 класс (Cromptons) также были отмечены на линии, в том числе 33 048 (сейчас сохранились на West Somerset Railway ) 30 августа 1970 года совместно с туристическим трастом Западного Суссекса «Chartex Special». Последний поезд тащил 25 класс: 25 063 в среду, 26 февраля 1975 г.

Локомотивы "Илфракомб Гудз"

В 1873 году три локомотива были заказаны Уильям Джордж Битти - машинист локомотивов Лондон и Юго-Западная железная дорога - для открытия линии Ilfracombe в оригинальном, слегка уложенном виде. В LSWR 282 класс был 0-6-0 тендерный локомотив смешанного движения, спроектированный и построенный Бейер Павлин. Они были настолько полезны, что в 1874 году заказ был расширен до пяти локомотивов, из которых шестой - для Сидмут Железнодорожный в 1875 году. Еще два локомотива были построены в 1880 году, в результате чего общее количество локомотивов увеличилось до восьми.

Когда в 1890-х годах ветки, для которых они были первоначально спроектированы, были модернизированы, для локомотивов не было подходящей работы, поэтому все члены класса были перемещены в Лондон и Борнмут. Два локомотива были списаны в 1905 году, но оставшиеся были проданы различным железным дорогам, эксплуатируемым Полковник Стивенс, и продолжал использоваться до 1930-х годов, последний был списан в 1939 году.

Также см Локомотивы Южной железной дороги.

Услуги

Локомотивы класса N были ограничены пятнадцатью гружеными вагонами над берегом Мортехо, однако, если грузовиков было больше одиннадцати, в поезде требовалось два человека. тормозные фургоны.

Спустя год после прекращения регулярных паровых операций, Туристическое общество Южных графств 3 октября 1965 года запустило специальный поезд "Exeter Flyer" (его буксировал BR Стандартный класс 4MT 2-6-4 Т № 80043).

Внедрение полной службы DMU в сентябре 1964 г. привело к тому, что Exmouth, Сидмут, Honiton и Солсбери, но прямой Ватерлоо услуги были прекращены.

Идя по очереди сегодня

Вид из железнодорожного туннеля по дороге в Илфракомб

Напоминание о железной дороге Браунтона; Рельсы оставлены на дороге на железнодорожном переезде в Браунтоне

Станция Браунтон была зданием справа, линия проходила между деревом и переходом Пеликан.

Железнодорожное полотно между станцией Мортехо и Илфракомбом было восстановлено как Велосипедный маршрут от побережья Девона до побережья (железнодорожный путь ) и является частью Тарка Тропа. Можно пройти пешком или на велосипеде от парапета северного автомобильного моста через станцию Woolacombe & Mortehoe, вниз по длинному спуску в направлении Ilfracombe, минуя резервуары Slade и пройдя через один из туннелей с двумя стволами к югу от станции Ilfracombe.

Бывшая линия окружена Каирн - пустошь, засаженная деревьями в 1960-х годах и преобразованная в местный заповедник.

К югу от Вулакомба легко проследить курс дороги на машине, так как гусеничное полотно следует вдоль трассы. A361 дорога для большей части маршрута между Барнстейплом и Маллакотт-Кросс (недалеко от Вулакомба / Илфракомба).

В музее Илфракомб есть множество фотографий и реликвий с линии, в том числе градиентный столб и одна из табличек с названиями бетонных станций со станции Илфракомб (обе видны снаружи здания).

Сохранение

Члены группы в социальной сети Facebook озаглавленный «Реверсивный букинг - линия Ильфракомба» впервые выдвинул на обсуждение идею создания реального общества охраны природы. 22 марта 2015 года члены группы провели первую встречу и согласились подать заявку на получение статуса благотворительной организации, чтобы способствовать достижению целей проекта.^[6] Группа Combe Rail в Facebook была запущена на следующий день, и вскоре после этого появился веб-сайт. 23 октября 2015 года Combe Rail получила Зарегистрированная благотворительная организация положение дел^[7] с намерением создать историческую железную дорогу на железнодорожном полотне линии Илфракомб-Барнстейпл, а также лоббировать полное открытие в будущем.^[8]

В январе 2019 года Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором указано, что линия была указана как Приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство).^[9]

Смотрите также

Южные железнодорожные маршруты к западу от Солсбери
Другие местные железнодорожные достопримечательности:

дальнейшее чтение

«Южный ушел на запад! - Ветвь Илфракомб; часть 1». Журнал Back Track. Vol. 18 нет. 7. Июль 2004 г.
«Южный ушел на запад! - Ветвь Илфракомб; часть 2». Журнал Back Track. Vol. 18 нет. 9. Сентябрь 2004 г.

внешняя ссылка

"Сеть BRB по планам развития 1967" (PDF). (501 KiB )
От Барнстейпла до Илфракомбской ветки - Исчерпывающий фото-гид линейки «тогда и сейчас» с картами ОС.
Дополнительная информация о станциях, включая карты и привязку к сетке.
В Илфракомб Товары локомотив - статья с картинками (с сайта K&ESR's 'Colonel Stephens Museum')]
Фотографии последнего поезда, осматривающего линию
От Барнстейпла до Илфракомбской железной дороги 1874-1970 гг., Изучите проект Браунтон, без даты. Доступ: 27 января 2010 г.
Веб-сайт Combe Rail
Combe Rail group на Фейсбуке
Кадры из Национального архива BFI 1898 года - вид спереди

[1] Анон (18 июля 1878 г.). «Календарь на неделю». Корнуолл (Том 1, номер 1). п. 8.

[dendy-2] C F Денди Маршалл, История Южной железной дороги, Ян Аллан, Шеппертон, переиздание 1982 г. (отредактировано Киднером), ISBN 0 7110 0059 Х

[bonavia-3] Майкл Р. Бонавиа, История Южной железной дороги, Анвин Хайман, Лондон, 1987 г., ISBN 0-04-385107-X

[semmens-4] Питер Семменс, Великая Западная железная дорога - 1: Объединение 1923-1929 гг., Джордж Аллен и Анвин, Лондон, 1985, ISBN 0-04-385104-5

[5] Макрей, Эндрю (1998). Каникулы туристических автобусов компании British Railways: тур по Британии в 1950-х и 1960-х годах. Сцены из прошлого: 30 (часть вторая). Foxline. п. 59. ISBN 1-870119-53-3.

[6] «Железнодорожное сообщение Илфракомб с Барнстейплом может вернуться благодаря проекту Combe Rail - North Devon Journal». Архивировано из оригинал 11 августа 2015 г.. Получено 12 января 2016.

[7] «Благотворительная база». Получено 12 января 2016.

[8] «Заявка на строительство исторической железной дороги Ильфракомб». Получено 12 января 2016.

[9] [1] стр.42

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]