Энцо Феррари - Enzo Ferrari

Эта статья об основателе Ferrari. Для автомобиля, названного в честь этого человека, см. Энцо Феррари (автомобиль). Для итальянского футболиста и менеджера см. Энцо Феррари (футболист). Для использования в других целях см. Энцо Феррари (значения).
"Il Commendatore" перенаправляется сюда. Для использования в других целях см. Коммендатор.
Энцо Ансельмо Джузеппе Мария Феррари

OMRI
Энцо Феррари Монца 1967.jpg
Феррари в 1967 году
Родился
Энцо Ансельмо Джузеппе Мария Феррари

(1898-02-20)20 февраля 1898 г.
Модена, Королевство Италия
Умер14 августа 1988 г.(1988-08-14) (в возрасте 90 лет)
Маранелло, Италия
НациональностьИтальянский
оккупацияГонщик и основатель Феррари
Активные годы1918–1988
Супруг (а)Лаура Доминика Гарелло (1923–1978; ее смерть)
Партнер (ы)Лина Ларди
ДетиАльфредо Феррари
Пьеро Феррари

Энцо Ансельмо Джузеппе Мария Феррари, Кавальер ди Гран Кроче OMRI[1] (Итальянский:[ˈƐntso anˈsɛlmo ferˈraːri]; 20 февраля 1898 г.[2] - 14 августа 1988 г.) Итальянский автогонщик и предприниматель, основатель Скудерия Феррари Гран-при автоспорта команда, а затем Феррари автомобильная марка. Он был широко известен как "il Commendatore " или "il Drake". В последние годы его жизни часто упоминали как"l'Ingegnere"(Инженер) или"Il Grande Vecchio (Великий Старик) ".

Ранние годы

Энцо Феррари родился 18 февраля 1898 года в Модена, Италия, и что его рождение было зарегистрировано 20 февраля, потому что из-за сильной метели его отец не смог сообщить о рождении в местный ЗАГС; на самом деле в его свидетельстве о рождении указано, что он родился 20 февраля 1898 года, тогда как регистрация рождения произошла 24 февраля 1898 года, о чем сообщила акушерка.[2] Он был младшим из двух детей Альфредо Феррари и Адальгисы Бисбини после своего старшего брата Альфредо Младшего (Дино). Альфредо Старший был сыном бакалейщика из Карпи, и открыл мастерскую по изготовлению металлических деталей в семейном доме.[3] Энцо вырос с небольшим формальным образованием. В 10 лет он стал свидетелем Феличе Наззаро победа на 1908 Circuito di Bologna, событие, которое вдохновило его стать автогонщиком.[4] В течение Первая Мировая Война он служил в 3-й горно-артиллерийский полк из Итальянская армия. Его отец Альфредо и его старший брат Альфредо-младший умерли в 1916 году в результате широко распространенной итальянской болезни. грипп вспышка. Феррари сам серьезно заболел в Пандемия гриппа 1918 года и поэтому был уволен с итальянской службы.

Гоночная карьера

После краха столярного бизнеса в семье Феррари начал искать работу в автомобильной промышленности. Он безуспешно предлагал свои услуги Fiat в Турине, в конце концов устроившись на работу тест-водителем в C.M.N. (Costruzioni Meccaniche Nazionali), производитель автомобилей в Милане, который перестраивал бывшие в употреблении кузова грузовиков в небольшие легковые автомобили. Позже он был повышен до автогонщика и дебютировал в гонках Парма-Поджио ди Берсето в 1919 году, где он занял четвертое место в категории трехлитрового автомобиля за рулем 2,3-литрового 4-цилиндрового двигателя C.M.N. 15/20. 23 ноября того же года он принял участие в Targa Florio но был вынужден уйти на пенсию после того, как в топливном баке его машины произошла утечка.[5] Из-за большого количества пенсий он финишировал 9-м.[6]

Пилоты Энцо Феррари (1-й слева), Тацио Нуволари (4-й) и Ахилле Варци (6-е место) Alfa Romeo с управляющим директором Alfa Romeo Просперо Джанферрари (3-е место) на Колле делла Маддалена, c. 1933 г.
Феррари в 1920-е годы

В 1920 году Энцо присоединился к гоночному отделу компании Альфа-Ромео как водитель. Феррари выиграл свой первый Гран-при в 1923 г. Равенна на трассе Савио. 1924 год был его лучшим сезоном с тремя победами, в том числе Равенна, Polesine и Coppa Acerbo в Пескара.[7] Глубоко потрясен смертью Уго Сивоччи в 1923 г. и Антонио Аскари в 1925 году Феррари, по его собственному признанию, продолжал гоняться без энтузиазма. В то же время у него появился вкус к организационным аспектам гонок Гран-при. После рождения сына Альфредо (Дино) в 1932 году Феррари решил уйти на пенсию и вместо этого сосредоточиться на управлении и развитии заводских гоночных автомобилей Alfa, в конечном итоге создав гоночную команду из гонщиков-суперзвезд, в том числе Джузеппе Кампари и Тацио Нуволари. Эта команда называлась Scuderia Ferrari (основана Энцо в 1929 году) и выступала в качестве гоночного подразделения Alfa Romeo. Команда была очень успешной, благодаря отличным машинам, например, Альфа Ромео P3 и талантливым водителям, таким как Нуволари. Феррари ушел из соревновательного вождения, участвуя в 41 Гран-при, одержав 11 побед.

В этот период на машинах его команды стала появляться эмблема гарцующего коня. Эмблема была создана и размещена пилотом итальянского истребителя. Франческо Баракка. Во время Первой мировой войны Баракка перед взлетом подарил Феррари ожерелье с гарцующей лошадью на нем. Баракка был сбит австрийским самолетом в 1918 году.[8] В память о его смерти Феррари использовал гарцующего коня для создания эмблемы, которая стала всемирно известным щитом Феррари. Первоначально отображаемый на Alfa Romeos, щит впервые был замечен на Ferrari в 1947 году.

Строительство Феррари

Alfa Romeo согласилась стать партнером гоночной команды Ferrari до 1933 года, когда финансовые ограничения вынудили их отказаться от поддержки - решение впоследствии было отменено благодаря вмешательству Pirelli. Несмотря на качество водителей Скудерии, команде было сложно конкурировать с Авто Союз и Мерседес. Хотя немецкие производители доминировали в эпоху, команда Ferrari одержала заметную победу в 1935 году, когда Тацио Нуволари обыграл Рудольф Караччиола и Бернд Роземейер на родном газоне на Гран-при Германии.

В 1937 году Scuderia Ferrari была распущена, и Ferrari вернулась в гоночную команду Alfa под названием Альфа Корс. Alfa Romeo решила восстановить полный контроль над своим гоночным подразделением, сохранив Феррари в качестве спортивного директора. После разногласий с управляющим директором Альфы Уго Гоббато, Феррари ушел в 1939 году и основал Auto-Avio Costruzioni, компания, поставляющая запчасти другим гоночным командам. Хотя пункт контракта ограничивал его участие в гонках или проектировании автомобилей в течение четырех лет, Ferrari удалось изготовить две машины для 1940 года. Mille Miglia, которыми руководили Альберто Аскари и Лотарио Рангони. Со вспышкой Вторая Мировая Война в 1940 году завод Ferrari был вынужден начать военное производство для фашистского правительства Муссолини. После бомбардировки завода союзниками Ferrari переехала из Модены в Маранелло. В конце войны Феррари решил начать производство автомобилей, носящих его имя, и основал Ferrari S.p.A. в 1947 году.

Предприниматель Энцо Феррари (в центре) в ложе Автодром Монца в 1953 году рядом с его водителем Майк Хоторн (правильно)

Энцо решил сразиться с доминирующей Alfa Romeo и участвовать в гонке со своей собственной командой. Дебют команды с открытым колесом состоялся в Турине в 1948 году, а первая победа пришла позже в том же году в Лаго ди Гарда. Первая крупная победа пришлась на 1949 24 часа Ле-Мана, с Ferrari 166 MM, управляемым Луиджи Чинетти и (барон Селсдон из Шотландии) Питер Митчелл-Томсон. В 1950 году Ferrari приняла участие в новом чемпионате мира Формулы-1 и стала единственной командой, которая постоянно присутствует на нем с момента его появления. Феррари выиграл свой первый Гран-при с Хосе Фройлан Гонсалес в Сильверстоун в 1951 году. История гласит, что Энцо плакал как младенец, когда его команда наконец победила могущественных Альфетта 159. Первый чемпионат состоялся в 1952 г. Альберто Аскари, задача, которую повторили год спустя. В 1953 году Феррари сделал свою единственную попытку Индианаполис 500. Чтобы профинансировать его гоночные усилия в Формуле-1, а также в других мероприятиях, таких как Mille Miglia и Ле-Ман, компания начала продавать спортивные автомобили.

Решение Ferrari продолжить гонку в Mille Miglia принесла компании новые победы и значительно повысила общественное признание. Однако увеличение скорости, плохие дороги и отсутствие защиты от толпы в конечном итоге обернулись катастрофой как для гонки, так и для Ferrari. В 1957 г. Mille Miglia, недалеко от города Гуидиццоло, 4,0-литровый Ferrari 335 S, управляемый Альфонсо де Портаго ехал со скоростью 250 км / ч, когда он лопнул шину и врезался в придорожную толпу, убив де Портаго, его штурмана и девять зрителей, пятеро из которых были детьми. В ответ Энцо Феррари и Энглеберт, производитель шин, был обвинен в непредумышленном убийстве в ходе длительного уголовного преследования, которое было окончательно прекращено в 1961 году.

Будучи глубоко неудовлетворен тем, как об автоспорте освещали итальянскую прессу, в 1961 году Ferrari поддержала Болонья решение издателя Лучано Конти о начале новой публикации, Автопечать. Сам Феррари регулярно писал статьи для журнала в течение нескольких лет.[9][циркулярная ссылка ]

Многие из величайших побед Ferrari были одержаны в Ле-Мане (девять побед, в том числе шесть подряд в 1960–1965 годах) и в Формуле-1 в 1950-х и 1960-х годах, с успехами Хуан Мануэль Фанхио (1956), Майк Хоторн (1958), и Фил Хилл (1961).

Энцо Феррари разговаривает с журналистами в выходные дни 1967 Гран-при Италии

Великий выход

Сильная личность и неоднозначный стиль управления Энцо Феррари стали печально известными в 1962 году. После довольно бледной защиты титула чемпиона мира 1961 года Фила Хилла, менеджер по продажам Джироламо Гардини вместе с менеджером Ромоло Тавони, главным инженером Карло Чити, руководитель разработки спортивных автомобилей Джотто Биццаррини и другие ключевые фигуры в компании покинули Ferrari, чтобы основать конкурирующего производителя автомобилей и гоночную команду, Автомобили Туризмо и Спорт (АТС). Базируется в Болонье при финансовой поддержке графа Джованни Вольпи, ATS удалось переманить Фила Хилла и Джанкарло Багетти от Ferrari, который ответил продвижением младших инженеров, таких как Мауро Форгьери, Серджио Скальетти и Джан Паоло Даллара,[10] и найм Людовико Скарфиотти, Лоренцо Бандини, Вилли Майрес и Джон Сёртиз водить его машины Формулы-1.

«Великая забастовка» произошла в особенно трудное время для Ferrari. По настоянию Чити компания разрабатывала новый 250 на базе модели. Даже если машина будет закончена, было неясно, удастся ли она успешно участвовать в гонках. Однако встряска Ferrari оказалась успешной. В среднемоторный Дино гонщики заложил основу для доминирующего 250-сильного двигателя Forghieri 250 P. Джон Сёртиз выиграл титул чемпиона мира в 1964 году после напряженной борьбы с Джим Кларк и Грэм Хилл. В Дино дорожные автомобили хорошо продается, и другие модели, такие как 275 и Daytona были в пути. Напротив, после сложной кампании Формулы-1 1963 года, когда обе машины выходили из гонки четыре раза в пяти гонках, в конце года ATS, наоборот, закрылись.[11]

В 1998 году Тавони заявил в интервью, что он и остальные высокопоставленные лица Ferrari ушли не по собственной инициативе, а были уволены после разногласий с Ferrari по поводу роли его жены в компании. «Наша ошибка заключалась в том, что мы пошли к адвокату и написали ему письмо, вместо того, чтобы открыто обсудить с ним этот вопрос. Мы знали, что его жена нездорова. Мы должны были иметь возможность справиться с этим по-другому. Когда он созвал собрание, чтобы нас уволить, он уже назначил наших преемников ».[12]

Слияние с Fiat

К концу 1960-х годов рост финансовых трудностей, а также проблема участия в гонках во многих категориях и необходимость соответствовать новым требованиям по безопасности и чистоте выбросов в атмосферу при производстве и разработке дорожных автомобилей заставили Ferrari начать поиск делового партнера. В 1969 году Феррари продал 50% своей компании Fiat S.p.A. с оговоркой, что он будет на 100% контролировать гоночную деятельность и что Fiat будет платить значительную субсидию до его смерти за использование своих заводов в Маранелло и Модене. Ferrari ранее предлагала Форд возможность купить фирму в 1963 году за АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 18 миллионов, но в конце переговоров Феррари отказался от участия, как только понял, что Форд не согласится предоставить ему независимый контроль над гоночным отделом компании. Феррари стала акционерным обществом, а Фиат получил небольшую долю в 1965 году. В 1969 году Фиат увеличил свою долю до 50% компании. (В 1988 г. доля Fiat выросла до 90%).

После соглашения с Fiat Феррари ушел с поста управляющего директора подразделения дорожных автомобилей в 1971 году. В 1974 году Феррари был назначен. Лука Кордеро ди Монтедземоло в качестве спортивного директора / менеджера команды Формулы-1. (Монтедземоло в конечном итоге стал президентом Ferrari в 1992 году и занимал этот пост до сентября 2014 года). Клей Регаццони был заместителем чемпиона в 1974 году, а Ники Лауда выигрывал чемпионат в 1975 и 1977 годах. В 1977 году Ferrari подверглась критике в прессе за замену чемпиона мира Лауда новичком. Жиль Вильнёв.[13] Феррари утверждал, что агрессивный стиль вождения Вильнева напомнил ему Тацио Нуволари.[14] Эти чувства усилились после Гран-при Франции 1979 года когда Вильнев финишировал вторым после напряженной битвы с Рене Арну. По словам технического директора Мауро Форгьери, "Когда мы вернулись в Маранелло, Феррари был в восторге. Я никогда не видел его таким счастливым за второе место ».[15]

Автодром Модены

В начале 1970-х годов Ferrari при поддержке и содействии коллег-конструкторов из Модены Maserati и Automobili Stanguellini потребовал, чтобы городской совет Модены и Автомобильный Клуб Италии обновить Автодром Модены Причина в том, что гоночная трасса устарела и не подходила для тестирования современных гоночных автомобилей. Предложение изначально обсуждалось с интересом, но в итоге застопорилось из-за отсутствия политической воли. Затем Феррари купил землю рядом со своим заводом и построил Автодром Фьорано, трасса длиной 3000 метров, которая до сих пор используется для тестирования гоночных и дорожных автомобилей Ferrari.[16]

Последние годы

После Джоди Шектер завоевав титул в 1979 году, команда пережила провальную кампанию 1980 года. В 1981 году Феррари попытался возродить состояние своей команды, перейдя на турбомоторы. В 1982 году второй Ferrari с турбонаддувом, 126C2, показал большие перспективы. Однако водитель Жиль Вильнёв погиб в результате несчастного случая во время последней сессии свободных тренировок Гран-при Бельгии в Золдере в мае. В августе в Hockenheim, товарищ по команде Дидье Пирони его карьера оборвалась из-за жестокого переворота на туманной спине сразу после удара Renault F1 обусловлен Ален Прост. В то время Пирони лидировал в чемпионате среди пилотов; он потерял лидерство, если бы не выбыл из оставшихся гонок. Скудерия выиграл чемпионат конструкторов в конце сезона и в 1983 году, но команда больше не увидела чемпионской славы до смерти Феррари в 1988 году. Окончательная победа в гонке для команды, которую он увидел, была тогда, когда Герхард Бергер и Микеле Альборето забил 1: 2 в финальном раунде сезона 1987 года в Австралия.

Споры по гонкам и менеджменту

Стиль управления Феррари был автократическим, и он, как известно, натравливал пилотов друг на друга в надежде улучшить их результаты. Некоторые критики считают, что Феррари сознательно усилил психологическое давление на своих пилотов, поощряя внутрикомандное соперничество и создавая атмосферу острой конкуренции за место пилота номер один. «Он думал, что психологическое давление приведет к лучшим результатам для гонщиков», - сказал пилот команды Ferrari. Тони Брукс. «Он ожидал, что водитель выйдет за разумные пределы ... Вы можете ездить на максимум своих возможностей, но как только вы начнете настраивать себя на то, что, по вашему мнению, не в ваших силах, это становится глупым. достаточно опасностей в то время, не выходя за пределы ".

Энцо Феррари (слева) с Иларио Бандини в 1964 г.

В конце 1950-х и 1960-х годах семь водителей Ferrari погибли за рулем гоночных автомобилей Ferrari: Альберто Аскари, Эухенио Кастеллотти, Альфонсо де Портаго, Луиджи Муссо, Питер Коллинз, Вольфганг фон Трипс и Лоренцо Бандини. Хотя в те дни в автоспорте не было ничего необычного в таком большом количестве погибших, ватиканская газета L’Osservatore Romano описал Феррари как бога Сатурна, который поглотил своих собственных сыновей. В защиту Ferrari, современный гонщик Формулы-1 Стирлинг Мосс прокомментировал: «Я не могу вспомнить ни одного случая, когда водитель (Ferrari) погиб бы из-за механической неисправности».

На публике Феррари осторожно признавал тех гонщиков, которые рисковали своей жизнью ради его команды, настаивая на том, что похвала должна делиться поровну между машиной и гонщиком за любую выигранную гонку. Однако его давний друг и бухгалтер компании Карло Бензи рассказал, что в частном порядке Ferrari скажет, что «машина была причиной любого успеха».[17]

После смерти Джузеппе Кампари в 1933 году и Альберто Аскари в 1955 году, с которыми у него были прочные личные отношения, он решил не приближаться к своим водителям из-за страха эмоционально травмировать себя. Позже он уступил свое положение и стал очень близок к Клей Регаццони и особенно Жиль Вильнёв.[18][19]

Личная жизнь

Энцо Феррари провел замкнутую жизнь и редко соглашался. интервью. Он редко уходил Модена и Маранелло и никогда не участвовал в Гран-при за пределами Италии после 1950-х годов. Его обычно видели на Гран-при в Монца недалеко от Милана и / или Имола, недалеко от завода Феррари, названный в честь покойного Дино.[20] Его последняя известная поездка за границу была в 1982 году, когда он поехал в Париж, чтобы найти компромисс между враждующие стороны FISA и FOCA. Он никогда не летал на самолете и никогда не ступал на лифт.[21]

Он женился на Лауре Доминике Гарелло (ок. 1900–1978) 28 апреля 1923 г.[22] и они оставались женатыми до ее смерти. У них был один сын, Альфредо "Дино", который родился в 1932 году и готовился стать преемником Энцо, но он страдал от болезни и умер от мышечная дистрофия в 1956 г.[23] У Энцо был второй сын, Пьеро со своей любовницей Линой Ларди в 1945 году. Поскольку развод был незаконным в Италии до 1975 года, Пьеро мог быть признан сыном Энцо только после смерти Лауры в 1978 году. В настоящее время Пьеро является вице-председателем компании Ferrari с 10% долей владения.[24]

Сделать Cavaliere del Lavoro в 1952 году, чтобы добавить к его наградам Кавальере и Коммендатор в 1920-х годах Феррари также получил ряд почетных степеней, премию Хаммаршельда в 1962 году, премию Колумба в 1965 году и премию Де Гаспери в 1987 году. В 1994 году он был посмертно введен в должность Международный зал славы автоспорта.

Он был введен в должность Зал автомобильной славы в 2000 г.

Смерть

Феррари умер 14 августа 1988 г. в г. Маранелло в возрасте 90 лет. О его смерти стало известно только через два дня, по просьбе Энцо, чтобы компенсировать позднюю регистрацию его рождения.[нужна цитата ] Он стал свидетелем запуска Феррари F40, незадолго до его смерти, которую посвятили как символ его достижений. В 2002 году был выпущен первый автомобиль, названный его именем. Энцо Феррари.

В Гран-при Италии был проведен всего через несколько недель после смерти Феррари, и в результате Феррари финишировала со счетом 1–2, а австрийец Герхард Бергер ведущий родной итальянский и уроженец Милана Микеле Альборето; это была единственная гонка, которая Макларен не выиграл тот сезон. После смерти Феррари Скудерия Феррари команда добилась дальнейшего успеха, выиграв чемпионат мира среди водителей 2000, 2001, 2002, 2003 и 2004 с участием Михаэль Шумахер, 2007 с участием Кими Райкконен, и Чемпионат конструкторов в г. 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007 и 2008.

Гоночный рекорд

Гран-при побед

ГодГран ПриРасположениеМашина
1923Италия Автодром СавиоРавеннаАльфа Ромео RL TF
1924Италия Автодром СавиоРавеннаАльфа Ромео РЛ СС
Италия Полесинское кольцоPolesineАльфа Ромео РЛ СС
Италия Coppa AcerboПескараАльфа Ромео RL TF

В популярной культуре

Смотрите также

Заметки

  1. ^ informatici, Segretariato generale della Presidenza della Repubblica - Servizio sistemi. "Официальное место президента делла Репубблика". quirinale.it. Получено 30 декабря 2016.
  2. ^ а б "Свидетельство о рождении Энцо Феррари в Антенати. Италия, Модена, Stato Civile (Archivio di Stato), 1806-1942".
  3. ^ Уильямс п. 9–10
  4. ^ "Энцо Феррари (I)". imdb.com. Получено 18 ноября 2012.
  5. ^ «История Энцо». Ferrari GT - ru-ru.
  6. ^ https://wheels.iconmagazine.it/auto-classiche/amarsport/enzo-ferrari-pilota
  7. ^ Бакленд, Дэмиен (4 февраля 2015 г.). Коллекционные издания: Ferrari в Формуле-1. Lulu Press, Inc. ISBN  9781326174880.
  8. ^ Франкс, Н. (2000). Nieuport Aces Первой мировой войны. Оспри Паблишинг, 2000. ISBN  1-85532-961-1, ISBN  978-1-85532-961-4
  9. ^ it: Autosprint
  10. ^ «Серхио Скальетти скончался в возрасте 91 года». Онкарс Индия. Получено 22 ноября 2011.
  11. ^ Макдонаф, Эд (ноябрь 2008 г.). «Дорога в никуда - бывший Фил Хилл 1963 ATS F1». Винтажный гоночный автомобиль. 11 (11): 38–48.
  12. ^ "Tavoni ed il licenziamento dei dirigenti nel 1961". 23 октября 2016 г.
  13. ^ https://www.carthrottle.com/post/wb8v85l/
  14. ^ https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/august-2003/91/good-nuvolari
  15. ^ https://autosprint.corrieredellosport.it/news/edicola/2019/09/16-2375644/i_grandi_duelli_della_formula_1/
  16. ^ Нунция Маникарди, Кель Дьяволико Феррари, Koinè Nuove Edizioni, Модена, 2000 г.
  17. ^ Данн, Джозеф, Легенды: напишите его легенду красным, "Санди таймс", 18 января 2004 г.
  18. ^ "r / formula1 - Энцо Феррари обнимает Жиля Вильнева". Reddit. Получено 10 ноября 2019.
  19. ^ «Фоторепортаж: Когда Энцо посмеялся с Жилем». magazine.ferrari.com. Получено 10 ноября 2019.
  20. ^ Ноубл, Джонатон, и Хьюз, Марк. Гонки Формулы-1 для чайников (John Wiley & Sons, 2004), стр.81.
  21. ^ "Подкаст F1 Beyond The Grid с бывшим президентом Ferrari Лукой Ди Монтедземоло | Formula 1®". www.formula1.com. Получено 2 апреля 2019.
  22. ^ Уильямс, стр. 28
  23. ^ Причард, Энтони (2009). Ferrari: Мужчины из Маранелло. Haynes Publishing. п. 98. ISBN  978-1-84425-414-9.
  24. ^ Причард, Энтони (2009). Ferrari: Мужчины из Маранелло. Haynes Publishing. п. 100. ISBN  978-1-84425-414-9.
  25. ^ Паттни, Виджай (10 апреля 2015 г.). «Де Ниро сыграет с Ferrari». BBC.
  26. ^ Роберт Де Ниро сыграет легендарного Энцо Феррари в киноэпопее'". Motorsport.com.
  27. ^ Энтони Д'Алессандро; Майк Флеминг-младший (8 марта 2017 г.). «Майкл Манн преподносит« Феррари »с Хью Джекманом и Нуми Рапас». Крайний срок. Получено 8 марта 2017.

использованная литература

  • Феррари, Энцо (1964). Мои ужасные радости: мемуары Энцо Феррари. Macmillan Publishing.
  • Феррари, Энцо (1985). Piloti, che gente ... Conti Editore.
  • Даль Монте, Лука (2018). Энцо Феррари. Власть, политика и становление автомобильной империи. Издательство Дэвида Булла.
  • Лабан, Брайан (2002). Окончательная история Ferrari. Издательство Паррагон.
  • Шлейфер, Джей (1992). Крутая классика: Феррари. Macmillan Publishing.
  • Йейтс, Брок (1991). Энцо Феррари: Человек, Машины, Гонки, Машина. Doubleday.
  • Уильямс, Ричард (2011). Энцо Феррари: Жизнь. Случайный дом. ISBN  978-1-4464-5037-6.

внешние ссылки