Plaxton - Plaxton

Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найдите источники: "Плэкстон"  – Новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR (Декабрь 2009 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Plaxton

Тип	дочернее предприятие
Промышленность	Автомобильная промышленность
Основан	1907; 113 лет назад (1907)
Штаб-квартира	Скарборо, Англия
Товары	Автобусы и кузова автобусов
Владелец	Группа NFI (Новый флаер)
Количество работников	750
Родитель	Александр Деннис
Интернет сайт	www.plaxtonlimited.co.uk

Plaxton английский строитель автобус и тренер кузова автомобилей, базирующиеся в Скарборо. Основанная в 1907 году Фредериком Уильямом Плакстоном, она стала дочерней компанией Александр Деннис в мае 2007 года. С 2019 года производитель в настоящее время принадлежит канадскому производителю автобусов. Новый флаер.

История

Праздники G-Line Plaxton Elite здоровый Volvo B9R в июне 2011 г.

Начало

Предприятие было основано как столярная мастерская и расширилось до подрядных строительных работ. Как строительный подрядчик, Plaxtons построила ряд известных зданий в Скарборо. Вскоре после Первая Мировая Война Plaxtons диверсифицировались и начали строить Charabanc тела на Ford Модель T шасси. В то время более важным было строительство автомобильных кузовов. Это включало кузов для Rolls-Royce, Солнечный лучик и Daimler, но в основном для Crossley автомобильное шасси. Эта деятельность продолжалась в течение 1920-х годов, но депрессия 1929-1933 годов создала трудности для производства роскошных автомобилей. В результате изготовление Charabanc, а позже органы тренеров стали более важными в конце 1920-х - начале 1930-х годов. Клиенты в то время, как правило, были местными жителями района Скарборо, поскольку Скарборо был популярным морским курортом.

Тренеры 1930-х годов

К 1936 году компания почувствовала себя вправе построить новое крупное производственное предприятие на Seamer Road, Скарборо. Это позволило увеличить производство, и Plaxtons стали популярны среди многих независимых операторов по всему миру. Северная Англия. Многие из этих операторов покупали свои автомобили через независимых дилеров, а не напрямую на заводе. В этом отношении продажи Plaxton осуществлялись через Lancashire Motor Traders Ltd. Манчестер и Arlington Motor Co Ltd из Лондон. К 1937 году компания стала известна как FW Plaxton & Son, поскольку сын основателя, также названный Фредериком Уильямом, присоединился к компании в возрасте 18 лет. Ф.В. Плакстон-младший стал известен как Эрик, чтобы избежать путаницы со своим отцом.

В течение 1930-х годов Plaxtons построил несколько автобусов различной конструкции, пока не остановился на особом стиле дома. Стиль, как правило, состоял из очень закругленного переднего профиля в области ветрового стекла с боковыми окнами, которые наклонены назад спереди, были вертикальными в центре и наклонными вперед сзади. Кузов для Бедфорд Шасси WTB было особенно отличительным, с несколькими наклонами от нижней части арки переднего колеса до линии крыши, оставляя выступающую решетку радиатора с выпуклым носом. Задняя часть также заметно наклонена. Шасси WTB было очень популярным выбором среди операторов в то время вместе с уклоняться RBF и SBF. Leyland и AEC шасси были также популярны для больших автобусов, особенно Leyland Tiger и AEC Regal.

При вспышке Вторая Мировая Война в 1939 году производство автобусов было остановлено, и завод был преобразован в завод по производству боеприпасов под контролем Министерство авиастроения. Многие записи ранних лет были утеряны, когда зажигательная бомба подожгла завод Seamer Road в 1943 году, причинив большой ущерб. Поскольку завод находился под контролем Министерство труда, производство продолжалось на открытом воздухе, пока была построена замена. Некоторая прилегающая земля была предоставлена ​​в аренду садовником, который впоследствии присоединился к совету через несколько лет.

1950-е годы

Производство возобновилось в конце 1945 года, а в 1951 году предприятие было впервые зарегистрировано как частная компания Plaxtons (Scarborough) Limited.^[1]

На Коммерческом автосалоне 1950 года были представлены две новые модели, впервые с именами вместо кодов моделей. Envoy имел традиционное шасси с передним расположением двигателя и отличался полностью передней кабиной с V-образным ветровым стеклом и алюминиевой отделкой в ​​нижней части решетки радиатора, простирающейся от прямоугольных передних углов до колесных арок.^{[изображение 1]} Crusader, который мог быть построен на традиционном шасси с передним расположением двигателя или на новом шасси с нижним расположением двигателя, имел более вертикальный передний профиль с изогнутыми стеклянными панелями по углам ветрового стекла и, в большинстве случаев, увеличенное боковое окно с наклонными стойками между ними. это и вход.^{[изображение 2]} В шасси с передним расположением двигателя Crusader использовал переднюю отделку Envoy. И Envoy, и Crusader были произведены с новыми максимальными размерами 30 футов (9,1 м) на 8 футов (2,4 м), и многие экземпляры изначально были оснащены лопатками для задних колес.

Envoy просуществовал недолго, возможно, отчасти из-за устаревания большинства типов шасси, для которых он предназначался, в то время как Crusader быстро уступил место новой модели с нижним расположением двигателя - Venturer. Venturer объединил переднюю часть Crusader с более сдержанным и консервативным стилем.^{[изображение 3]} и оказался настолько популярным, что незадолго до этого была выпущена версия для шасси с передним расположением двигателя (в основном легкие Bedfords и Commers) с более угловатой передней частью. К тому времени, когда версия Mark II появилась на выставке 1952 года, Venturer был стандартной моделью Plaxton.

Venturer II имел общий передний профиль для всех моделей вместе со стандартной передней панелью с решеткой радиатора, состоящей из четырех частей, с центральным крестом в овальном контуре, который также охватывал фары.^{[изображение 4]} Ревизия задней части ознаменовала запуск Venturer III в 1954 году, а в следующем году была выпущена версия для шасси с подпольным двигателем, с входом перед передней осью. Это потребовало возврата к более вертикальному переднему профилю и означало, что теперь было три варианта Venturer: передний двигатель,^{[изображение 5]} с подпольным двигателем, с центральным входом^{[изображение 6]} и с подпольным двигателем с парадным входом.^{[изображение 7]} Этот трехвариантный подход, установленный с Venturer, продолжался на протяжении всей жизни последующей модели Consort и в Посольство эпохи, хотя относительная важность трех версий значительно варьировалась с годами.

Впервые Consort был показан на Коммерческом автосалоне 1956 года. Это была разработка Venturer, но вместо предыдущего овала решетка из четырех частей теперь была окружена почти трапециевидной формой (хотя на самом деле шестиугольной), шире вверху, чем внизу, с фарами снаружи. Отделка салона была изменена, чтобы сделать ее более квадратной по контуру, с яркими ребрами жесткости, а изогнутые задние габаритные огни, впервые стандартизированные на Venturer III, теперь были включены в линию главного окна.^{[изображение 8]} Тем не менее, год спустя был анонсирован Consort II, вновь представивший овальный контур решетки Venturer, но теперь окружающий более простую решетку с хромированной вспышкой посередине, в то время как линии отделки, так недавно выровненные в квадрат, были снова смягчены.^{[изображение 9]} Очевидная популярность овального гриля обеспечила его сохранение в качестве визитной карточки Plaxton на многие годы вперед.

В 1957 году скончался основатель компании Ф. У. Плакстон-старший, и на посту председателя его сменил сын Фредерик Младший, хотя и известный как Эрик.

В 1958 году компания Sheffield United Tours (SUT) обратилась к Plaxtons с просьбой о новой, более четкой конструкции корпуса тренера. Результат был первым Панорама тело. Главной особенностью дизайна Panorama были большие фиксированные прямоугольные боковые окна. Была использована вертикальная передняя часть современного дизайна Consort II, с дверью впереди переднего моста. «Панорама» 1958 года участвовала в гонках тренеров Великобритании и Ниццы, завоевав на обоих турнирах высшие награды. Первые шесть Панорам, названных SUT "Panorama Pioneer", были построены на AEC Reliance шасси и вмещал 36 пассажиров.^{[изображение 10]}

Серийная версия Panorama с 41 сиденьем в стандартной комплектации была представлена ​​на Коммерческом автосалоне 1958 года в качестве дополнения к существующей линейке автомобилей, доступной только в одной форме - на шасси с подпольным двигателем и входом перед передней осью. Как и новые Consort III и IV, он имел новую овальную решетку радиатора с серебристым эффектом и хромированной вспышкой посередине, а также изогнутое ветровое стекло с центральным разделением. Короткое окно оригинальной Panorama сразу за входной дверью было удалено и заключено в первый отсек, а разница в уровне между линией талии и задним окном была компенсирована стильным «подъемом» сзади.^{[изображение 11]} Затем в течение следующих двух лет в конструкцию были внесены незначительные изменения.

Варианты Consort IV с входом дальше назад, вместе с меньшим Consort III, могли использовать ветровое стекло с еще большей кривизной,^{[изображение 12]} но именно Panorama стала законодателем мод, оказав сильное влияние на развитие британского стиля тренеров на долгие годы.

1960-е и 1970-е годы

Сохранилось посольство Бедфорд VAS в августе 2010 г.

Plaxton стала публичной компанией в январе 1961 года.

В тренерском сезоне 1961 г. Консорт IV превратилось в посольство, главное изменение в том, что окна теперь сужаются к крыше, а не вертикальны. В то же время новая версия Панорама был создан с использованием той же оболочки, что и посольство, но с меньшим количеством оконных столбов.

Новая Panorama может похвастаться полностью новой передней частью с небольшим выступом над ветровым стеклом (которое теперь опционально нераздельным), небольшой решеткой в ​​нижней части передней панели и впервые двойными фарами.^{[изображение 13]} Кузова посольств на шасси с подпольным двигателем разделяли некоторые или все эти особенности, в зависимости от расположения входа.^{[изображение 14]} Однако, поскольку стандартным предложением в секторе с нижним расположением двигателя теперь была Panorama, большинство кузовов Embassy были построены на легких шасси с передним расположением двигателя, особенно Темза 570E и Бедфорд SB. В этой форме, с входом за передней осью, посольство сохранило выпуклую овальную решетку и лобовое стекло Consort IV.^{[изображение 15]} Задняя часть как Panorama, так и Embassy состояла из двухсекционного изогнутого стеклянного окна, которое огибало задние боковые стойки, а фары находились в едином блоке с плавниковой вершиной, похожей на заднюю часть корпуса. Ford Anglia 105E салон.^{[изображение 16]}

36-футовые (11 м) версии обеих моделей были представлены на Леопард Leyland и AEC Reliance шасси, как только разрешило законодательство, и шириной 8 футов 2,5 дюйма (2,502 м). Первым 36-футовым автобусом в Британии был Panorama, доставленный SUT в 1961 году. Однако, несмотря на то, что дополнительная длина дала реальный импульс внешнему виду Panorama, из-за падающей линии крыши автомобиль выглядел даже длиннее, чем он был на самом деле.^{[изображение 17]} - расширение посольства двумя дополнительными оконными проемами было менее удовлетворительным.^{[изображение 18]} Настолько, что когда "многооконное" посольство II в ливрее лондонских автобусов Bloomfields появилось на недавно представленной Бедфорд VAL 36-футовое шасси на Коммерческом автосалоне 1962 года вызвало такую ​​негативную реакцию, что таких автомобилей больше не было.^[2]

Наряду с Bloomfields VAL на стенде Plaxton была еще одна переработанная Panorama. Это был в целом гораздо более крупный автомобиль, чем раньше, с более глубокими окнами по всему периметру, кривизна талии радикально уменьшилась до точки, где она была почти прямой, новое заднее стекло, взаимозаменяемое с ветровым стеклом, и уменьшение количества оконных стоек на 36-футовые версии.^{[изображение 19]} Из-за негативной реакции на "многооконное" посольство с 1963 года все 36-футовые кузова Plaxton использовали новую оболочку Panorama с окнами большого размера, фиксированными или открывающимися, хотя, как и раньше, название Panorama было ограничено вагоны с подпольным двигателем, с неподвижным остеклением и подъездом перед передним мостом. Из не-Panoramas, безусловно, самой популярной моделью был новый серийный кузов на шасси Bedford VAL, который сохранил большую овальную решетку из-за расположенного спереди радиатора и был назван просто Val.^{[изображение 20]}

Название посольства теперь использовалось для того, что фактически было двумя отдельными моделями. Для шасси с подпольным двигателем использовался 36-футовый корпус с оболочкой Panorama (построенный в основном для Уоллес Арнольд Группа),^{[изображение 21]} и для 30-футового (9,1 м) и более короткого шасси с передним расположением двигателя оригинальный кузов с короткими окнами был обновлен с ярко выраженным выступом с обратным наклоном над лобовым стеклом, как у Embassy II.^{[изображение 22]} К сезону 1964 года последний был существенно переработан в Embassy III, догнав во многих отношениях развитие Panorama, но представив новую почти прямоугольную решетку, которая знаменовала начало конца знакомого овала Plaxton.^{[изображение 23]}

1965 Plaxton Panorama на Бедфорд VAL шасси

Линейка автобусов Plaxton, представленная на Коммерческом автосалоне 1964 года, была значительно переработана при содействии Консультации по дизайну Ogle. Поясницы были практически прямыми, а линии крыши заметно пологими. О новой Панораме (позже ставшей Панорама I ), широкая хромированная окантовка, обвивающая переднюю часть и охватывающая первый оконный отсек с обеих сторон. Затем обшивка поднялась вверх до линии крыши и аккуратно оканчивалась на воздухозаборнике у линии крыши. Оконная стойка в первом пролете была заметно толще других и производила впечатление размеров, что позволило улучшить внешний вид всей машины. Передняя решетка была пересмотрена и в основном разделена на две части по горизонтали. Сдвоенные фары располагались с каждой стороны панели, которая содержала вентиляционные решетки наверху, а нижняя часть представляла собой фактическую решетку, охватывающую всю ширину автомобиля. Этот гриль должен был стать стандартом с небольшими изменениями до Supreme IV 1978 года. Опять же, немного Plaxton, который был мгновенно узнаваемым и знакомым для всей Британии. В задней части было два больших 9-дюймовых круглых задних фонаря, расположенных вертикально с каждой стороны, а входная дверь теперь была поворотно-раскачивающейся вперед.

Впервые Panorama предлагалась на всех типах шасси, включая Ford R226 и Bedford VAL, особенно подходящие для последнего, где хромированная отделка на первом оконном нише гармонировала с двумя управляемыми осями, расположенными ниже. Была даже Панорама для Bedford SB и Ford Thames 570E, хотя здесь утолщенная оконная стойка отсутствовала, а хромированная отделка не распространялась на переднюю часть автомобиля.^{[изображение 24]}

В дополнение к Panoramas была предложена более базовая серия моделей с окнами аналогичного размера, но с более простой отделкой и верхними раздвижными вентиляционными окнами вместо принудительных вентиляционных отверстий. Первоначально они были построены только на шасси Bedford и Ford и назывались по-разному как Val, Vam (на новом Бедфорд VAM шасси) или посольство IV.^{[изображение 25]} Однако, когда Panorama была переименована в Panorama I в сезоне 1967 года, менее дорогие модели «хлеб с маслом» стали доступны на всех типах шасси в качестве Панорама II. Особенно хорошо продавалась Panorama I.

Кабина Panorama использовалась в 1967 году по заказу правительства на семи шасси Bedford SB3. мобильный кинотеатр единицы. При высоте этих устройств, составляющей почти 13 футов (4,0 м), крыша кабины открывается в очень необычный вид купола из плексигласа, несколько изменяющего обычные гладкие линии Панорамы Плакстона. Один из семи блоков до сих пор сохраняется, будучи восстановленным как старинный мобильный кинотеатр.

Кабина Plaxton Panorama на Бедфорд SB Мобильный кинотеатр на 3 шасси

Сохранилось Plaxton Panorama Elite здоровый AEC Reliance в июне 2013 г.

Волшебный таинственный тур Plaxton Panorama Elite II тело Бедфорд VAL в Ливерпуль в 2004 году

Автобус Мальты Plaxton Supreme здоровый Бедфорд в марте 2010 г.

Бартон Транспорт Plaxton Supreme III тело Леопард Leyland в Ilkeston в 1993 г.

Plaxton Supreme IV тело Мерседес-Бенц O303 в 1978 г.

Plaxton представил новый дизайн - Панорама Элит - на Коммерческом автосалоне 1968 года в Лондоне. По сути, это определило базовый дизайн британских тренеров на следующие 14 лет. Дизайн был стильным, с длинными гладкими линиями и плавным изгибом в вертикальной плоскости. Окна были застеклены уплотнением, а стекла слегка изогнуты в вертикальной плоскости, чтобы соответствовать изгибу кузова. В задней части снова использовались большие фонари для суповых тарелок Panorama I, а передняя решетка также была от Panorama I.

Panorama II была доступна до 1970 года, и большая партия была выпущена для Midland Red.

Интерьер новой Panorama Elite соответствовал обычным высоким стандартам, которые все ожидали от такого ведущего производителя кузовов, как Plaxton. В нем было больше использования ламината, чем раньше, но это было сделано со вкусом и хорошо сбалансировано. Внутренние панели юбки, стойки и передний шкаф широко использовали этот простой в обработке и легкий в уходе материал. Аналоговые часы в переднем куполе с обеих сторон обрамляли небольшие квадратные управляемые вентиляционные отверстия. Приборная панель была улучшена и использовала панель кулисных переключателей перед водителем с обозначением каждого переключателя для освещения в ночное время. Предыдущие приборные панели прятали переключатели в недоступных во время движения местах. Вентиляция была снова улучшена за счет использования той же конструкции формованного выхода воздуха и светового узла, что и в окончательной версии Panorama I. Стойки были отделаны ламинатом вместо использования винилового материала из предыдущего дизайна.

Первое крупное обновление Panorama Elite было представлено на Коммерческом автосалоне 1970 года в Лондоне. Изменения, хотя и относительно незначительные, были очень важны для продукта, который до сих пор пользовался широким признанием и продажей.

Серия Panorama Elite II создана на основе успеха Panorama I и Panorama Elite. Передняя решетка приобрела квадратную форму, хотя в ней все еще использовалась та же схема сдвоенных фар. Первый отсек на ближней стороне был прибран так, чтобы верх окна совпадал со всеми остальными боковыми окнами. Стеллажи для посылок были модернизированы, чтобы обеспечить доступ свежего воздуха и света. Сервисные блоки теперь устанавливались спереди назад, а не из стороны в сторону, и стали намного тоньше, чтобы обеспечить максимальное пространство над головой при покидании сидений. По внутренней стороне стоек была предусмотрена противоаварийная накладка в виде черных квадратов из ПВХ, заполненных прокладкой. Приборная панель была снова улучшена, как и передний шкаф. В задней части машины по-прежнему использовались суповые тарелки из предыдущей линейки.

Panorama Elite III была последней из серии Elite. Продолжены улучшения основного дизайна Elite; это включало заднее освещение, заднюю аварийную дверь и небольшие изменения в передней решетке. Задняя запасная дверь была вызвана изменениями в законодательстве и улучшила внешний вид Elite вне игры, однако некоторые ранние модели Mark III были оснащены передними аварийными дверями. В задних фонарях вместо суповых тарелок появились высокие ромбовидные фонари, а именные значки были перемещены между боковыми яркими металлическими полосами сзади на переднюю часть сразу за входной дверью.

Все три марки линейки Elite были доступны с передними дверьми и интерьером в соответствии со спецификацией автобуса, хотя этот вариант опоздал для Panorama Elite, и построили только несколько. Однако это был очень популярный вариант для Mark II и Mark III. В дополнение к этому предназначению, жалюзи были также доступны как на передней решетке, так и на крыше или переднем куполе для шасси переднего радиатора. Он стал известен как «Бристольский купол» из-за популярности заказов от Национальная автобусная компания для тренеров по Бристоль RE Шасси LH и REMH.

Основным конкурентом Panorama Elite III был Двойное доминирование запущен на коммерческом автосалоне 1972 года в Лондоне. Duple был полностью стальной и построен на Duple's Блэкпул фабрика. У Dominant было много дизайнерских реплик Panorama Elite, и это могло быть связано с тем, что управляющий директор в то время был бывшим сотрудником Plaxton. Доминант хорошо продавался, но так и не догнал Элиту. Тот факт, что на коммерческом автосалоне 1972 года из-за длительной забастовки на заводе в Блэкпуле был доступен только один Dominant, не мог сильно помочь. Запуск Dominant состоялся в Озеро Гарда в Италии и был самым важным запуском Duple за многие годы.

К моменту создания окончательной версии Panorama Elite III было произведено около 6000 кузовов серии Elite.

В 1974 году началась разработка новой линейки автобусов, заменяющих Panorama Elite, которые должны были называться Panorama Supreme, однако часть Panorama была оставлена ​​в пользу простого Supreme.^[3] Эта серия кузовов должна была пройти долгий процесс разработки, поскольку на этом этапе ни завод, ни рабочая сила не были оборудованы для производства стальных изделий.

Сначала Supreme был разработан для замены устаревшей Panorama IV, которая производилась на шасси Bedford VAS и SB и вмещала до 41 пассажира. Дизайн этого вагона восходит к корпусу посольства, разработанному в начале 1960-х годов. Его переделали в начале 1970-х и сделали вертикальными переднюю и заднюю части, как у Elite III. Будучи передним расположением двигателя, он имел центральную дверь и все еще сохранил квадратные угловые окна в стиле Панорамы I.

Верховный должен был возвещать (почти) все стальные конструкции. Деревянные скругления все еще удерживали панели на месте, а в некоторых местах дерево было зажато в U-образной стали. Истинная цельностальная конструкция не была достигнута в 1978 году.

Некоторые ранние модели Mark III Supremes были цельнометаллическими. В номерах цельнометаллических версий были заключительные буквы AM, означающие «цельнометаллический». Многие кузова AM были экспортированы в Нидерланды и Данию, что подтверждается брошюрой Supreme 1977 года и книгой Plaxtons The Great British Coachbuilders 1982 года, посвященной столетию.

Всего должно было быть шесть марок Supreme (семь, включая Mini Supreme). Разработка затянулась, поскольку застройщик старался не поставить под угрозу свое лидирующее положение на рынке. Supreme I был 29-местным тренером на шасси Bedford VAS со стандартной распашной дверью Plaxton, расположенной за передней осью. Supreme II был на 35-местном шасси Bristol LHS с двигателем Leyland 400-й серии. Дверь расположена впереди переднего моста на привычном месте. Supreme III был первым полноразмерным тренером, хотя, казалось, возникла некоторая путаница в развитии, и фактическая марка тренеров стандартной длины не ясна, однако большинство последних P и более ранних корпусов R-reg, похоже, были Mark III. К бейджу не добавлялись идентификационные номера.

Когда началась разработка стиля, стало ясно, что создать еще один тренер, который бы соответствовал успеху серии Panorama Elite, было непростой задачей. При рассмотрении существующей линейки Panorama Elite III было решено использовать наиболее яркую особенность Elite, а именно размер окон и изгибов, расходящихся во всех направлениях. Передняя часть тренера должна была точно соответствовать Elite, используя те же двойные фары с панелью между ними (хотя центральная панель зависела от требований шасси). Рейки снова горизонтальные, но их стало меньше и они толще. Боковые стенки решетки были прямоугольной формы и были сделаны из нержавеющей стали, а не из алюминия. Хромированный бампер с ограничителями скорости 5 миль / ч (8,0 км / ч) внизу с двумя ступенями для доступа к лобовому стеклу. Добавлены дворники пантографа с регулировкой скорости. На ранних моделях купол был решетчатым, но не пользовался популярностью, поэтому в Supreme IV был удален и упрощен. Боковой профиль снова имел углы, идущие во всех направлениях, хотя основным изменением в сторону было то, что окна изгибались в перекладину, почти как Мерседес-Бенц O302 тела. Эффект заключался в том, чтобы поймать свет и выделить весь вагон на уровне крыши. Задняя часть была похожа на Panorama Elite с вертикальными ромбовидными огнями, но сами блоки были немного больше, квадратной формы, более четкими.

Интерьер был обновлен за счет новой приборной панели и рундука для водителя, антибликового ламината и измененного дизайна переднего шкафа. Подъемные вентиляционные отверстия на крыше и световые блоки, содержащие динамики, были почти такими же, как в последней версии Panorama Elite III. У некоторых очень ранних Supremes были деревянные внутренние купола, такие как Panorama Elite, однако вместо дерева, окружающего часы, были черные молдинги из ABS. Потолок был из ламината, окаймленный хромированной окантовкой.

Стойки, однако, прошли несколько важных этапов перед окончательным дизайном, который позволил Supreme пройти всю серию.

Конструкция стеллажа на Panorama Elite, II и III содержала демистеры окон. Эти стойки были присоединены к перекладине, а ламинат использовался в качестве накладок для соединения края окна с стойкой. В первых версиях Supreme использовалась та же технология, но стойки были обиты защитой от столкновения с каждой стороны блока обслуживания пассажиров, который устанавливался спереди назад. Используемый сервисный блок был таким же, как у Panorama Elite, с двумя регулируемыми вентиляционными отверстиями и лампой для чтения с тумблером. На амортизирующей подкладке через определенные промежутки времени выгравированы четырехконечные звезды. У Mark III у стоек были более плоские стороны, которые не имели соединения с перекладиной. Демистеры были расположены на краю стойки внутри полосы ламината. Материал ПВХ или, может быть, АБС, покрывающий нижнюю часть стойки, обычно был черным. Это был окончательный дизайн стеллажа, который продержал Supreme до конца серии. В этих стойках использовались более плоские служебные блоки с отверстиями для глазных яблок и плоскими линзами на лампе для чтения.

Supreme Mark IV был представлен на рынке на Международном автосалоне в г. Национальный выставочный центр, Бирмингем в 1978 году. Основное обновление заключалось в том, что теперь конструкция была полностью стальной, а дизайн лобовой части полностью отличался от предыдущих 14 лет. Фары теперь были прямоугольными и устанавливались друг над другом с габаритными огнями и указателями поворота в одной группе. Решетка была не такой выдающейся, и различные варианты были доступны в комплекте. Итак, теперь модельный ряд состоял из Supreme IV, Supreme IV Express и Supreme IV GT. Вариант GT открывал отличительный дизайн решетки с интеллектуальной двойной хромированной вспышкой, тонированные окна, улучшенную звуковую систему и мягкую отделку потолка, чтобы назвать несколько «стандартных» дополнений.

У Supreme V был совершенно другой дизайн задней части, демонстрирующий стиль следующей линейки, которая, вероятно, находилась в стадии разработки. Между крышкой багажника вертикально помещались высокие узкие светлые группы, которые были тонированы, чтобы выглядеть темными. Заднее стекло было цельным. Спинки сидений больше не были видны снаружи вагона. Задняя часть салона была убрана путем удаления меньших окон. Улучшения также были скопированы на модель Viewmaster высокого этажа, за исключением неглубокого заднего стекла.

Supreme также был изготовлен в виде полу-интеграла на DAF шасси. Было построено около 20 штук. У них был задний двигатель, а дизайн задней панели отличался от Supreme V, поскольку он имел вентиляционные отверстия и имел необычную форму вокруг заднего окна. Будучи полунедельным, кузов должен был выдерживать полный вес, так как не было элементов шасси, поддерживающих кузов. При открытии боковых шкафчиков багаж можно было складывать в одну сторону и извлекать из другой, так как ничто не мешало, поэтому это была очень передовая технология. Говорят, что 2 из них сохранились сегодня. Основная часть из 20 машин была экспортирована, в основном в Нидерланды. Версия с левым рулем имела конусообразную переднюю часть, что соответствовало голландским требованиям к радиусу поворота.

Последним подношением Высшего было Высшее VI. Эта модель была наименее успешной, так как Supreme был доступен в течение одного сезона вместе с Supreme V. Панорамные окна были заменены более высокой линией окон, которая больше подходила для рынка дальних поездок. Было построено около 100 штук. Фактическая идея дизайна высоких окон, возможно, была реакцией на Duple Dominant III, у которого были мелкие трапециевидные окна, такие как фара Austin Princess середины 1970-х годов.

Серии Supreme, такие как Panorama I и Panorama Elite, были просто успешными с самого начала, получив множество заказов от мелких, национальных и некоторых международных операторов. Он вошел в большинство флотов в больших количествах. На экспортный рынок были ориентированы версии с левым рулем, некоторые были модифицированы для голландского рынка, и по крайней мере одна была построена на шасси Deutz.Динамичный подход Plaxtons к отношениям с требованиями клиентов был огромным фактором успеха Supreme.

Эпоха Paramount

Plaxton Paramount Я телом DAF MB200 в Честер в июле 2007 г.

Сохранилось Badgerline Plaxton Paramount Я телом Леопард Leyland в мае 2011 г.

Леса Лестер Plaxton Paramount II тело Volvo B10M в Честер

К концу 1970-х годов на британской тренерской арене доминировали две похожие машины: Plaxton Supreme и Duple Dominant. В начале 1980-х годов автобусные перевозки протяженностью более 30 миль были отменены Закон о транспорте 1980 г. некоторые операторы все чаще пытались конкурировать с железными дорогами и авиакомпаниями в сфере экспресс-перевозок и междугородних перевозок. В результате произошел отход от легкого шасси на Бедфорд и Форд на шасси повышенной прочности от Leyland и Вольво, и упор на повышенный комфорт и удобства. Кроме того, операторы проявляли растущий интерес к импорту из Европы благодаря их стильному привлекательному дизайну, который привлекал пассажиров. В частности, дизайны из Neoplan и Ван Хул получил много внимания.

В ответ Плакстон вернулся к Огл Дизайн чтобы создать новый облик своей продукции для автобусов. Результатом стал Plaxton Paramount, который появился на британском автосалоне 1982 года. Paramount имел более квадратный дизайн, чем Supreme, с более чистыми линиями, более плоской линией крыши и характерным «окном» сразу за передней колесной аркой. Использование «окна функций» было возвращением к козырной карте, которую сыграла вдохновленная Оглом Панорама / Панорама, которую я впервые увидел в 1964 году. Оттуда линия талии спускалась вниз, переходя к более глубокому ветровому стеклу. Первоначально было две версии: Paramount 3200 (доступны в длинах 8, 10, 11 и 12 метров) и Paramount 3500 для высоких этажей (доступны в длинах 11 и 12 метров), чтобы заменить успешный Viewmaster. Около 30% Mark I Paramounts были вариантами с высоким полом 3500, больше, чем ожидалось. Задняя часть обеих версий была похожа на Supreme V и VI, но все остальное было новым.

В 1984 году проект был адаптирован для производства двухэтажного автобуса Paramount 4000, изначально построенного на Neoplan подрамники. Позднее появилась конструкция на шасси от Вольво, Scania и DAF.

Paramount II, выпущенный в сезоне 1985 года, приобрел более аккуратный вид спереди. (См. Изображение с Paramount 4000). Исчезли черный пластиковый молдинг под ветровым стеклом и «дыра» в центре решетки между фарами. Прямоугольные фары сохранились в яркой серебристой окантовке. Другие модификации включали более глубокие стеллажи для посылок, способные поддерживать кондиционирование воздуха. Материал, похожий на твид, был использован для покрытия внутренней юбки и большей части стоек.

Для 3200 была доступна опция «низкий водитель». Это было полезно для путешествий, однако водитель терял видимость дороги впереди. Водитель сел низко, чтобы пассажиры могли лучше видеть впереди. На этой версии 3200 использовалось лобовое стекло от 3500, фары располагались ниже по отношению к дороге, чем обычно.

В 1986 году появилась последняя и самая элегантная версия Paramount - Mark III. Судя по брошюрам, он был даже сильнее, чем Paramount II. Покатое переднее окно исчезло, а на его месте появилось ступенчатое переднее окно, образующее первый отсек. На стекле был выгравирован логотип «замок» Плэкстона, на заднем стекле в основании находилась наклейка, похожая на слепую, а в центре - значок замка. Приборная панель состояла из литого шкафа, поэтому в более ранних версиях автобусов Plaxton, начиная с Panorama, больше не использовались дерево и формованная сталь. В центре черного отделанного шкафа был большой логотип замка. Двери шкафчиков авиационного типа теперь были доступны на стеллаже для посылок, чтобы придать ему изящный вид, как у 747.

В 1989 году Plaxton ответил на запрос приватизированной Национальный экспресс для дальнейшей передачи Paramount III в аренду своим подрядчикам совместным предприятием Plaxton, Национальный Вестминстерский банк и National Express.^[4] Paramount Expressliner был создан на основе Mark III Paramount на шасси Volvo и был адаптирован к особым требованиям National Express, которые включали закрытую заднюю часть с логотипом в виде двойной буквы N, выгравированным на задней панели из стекловолокна. Этот период проектирования автобусов, казалось, вводил заднюю часть без окон как конструктивную особенность большинства автобусов.

Хенлис и новое начало

Первый Бристоль Plaxton Pointer здоровый Деннис Дарт SLF в Ванна в октябре 2010 г.

Первый Лондон Plaxton Президент здоровый Деннис Трайдент 2 в Станция Аптон-Парк в июле 2008 г.

Южный Вектис Plaxton Премьера здоровый Volvo B10M на Остров Уайт в августе 2011 г.

Автобусная компания JPT Plaxton Centro здоровый ЧЕЛОВЕК 18,240 дюйма Манчестер в июле 2008 г.

Середина 80-х принесла Plaxton тяжелые времена. Снижение заказов из-за экономического климата усугублялось проблемами управления и производства. Сезонный характер производства автобусов затруднял набор персонала. В марте 1987 года Plaxton была поглощена Kirkby Bus & Coach, которая была крупнейшим дилером Plaxton. Киркби вскоре инвестировал в модернизацию фабрики в Скарборо и решил некоторые проблемы в производственных отношениях. Киркби также продавал венгерский Икарус автобусы в Великобритании.^[5]

В 1989 году Plaxtons купил Henlys, компания, в которую входили 34 автосалона и Коулман Милн, создатели катафалки и лимузины.^[6] Название компании было изменено на Plaxton Group plc.^[1]

В июле 1989 года Plaxton выкупила права на производство автобусов своего основного отечественного конкурента, Дуплекс за 4 миллиона фунтов стерлингов.^[7] Сюда входят приспособления для Duple 320 и Двойной 425 интеграл. Также была приобретена компания Duple Services Ltd., занимающаяся запасными частями и ремонтом. Модель 320 была переработана Plaxtons в Скарборо позже в 1989 году, и 25 были построены и проданы как Plaxton 321. Многие компоненты Paramount использовались как внутри, так и снаружи. Отличительными чертами являются прямоугольные колесные арки и боковые молдинги Paramount. Модель 321 была примерно на 6000 фунтов стерлингов дешевле, чем сопоставимый Paramount 3200 III, и ее можно было приобрести только в дилерском центре Kirkby. Рассматривалась версия Plaxton Duple 340 верхнего этажа, но так и не была построена. Модифицированная версия Duple 425 была представлена ​​в 1991 году и недолго производилась во Франции компанией Carrosserie Lorraine под названием Plaxton 425.

Carrosserie Lorraine была дочерней компанией Iveco сборка автобусов Iveco 315 и 370 для внутреннего рынка Франции, но она была куплена Plaxton в 1989 году при условии заключения трехлетнего соглашения с Iveco для продолжения этой договоренности. Продажи Iveco-Lorraine никогда не были высокими (с 1981 по 1992 год их было всего около 660), и усилия Plaxton по расширению бизнеса, предлагая автобусы Lorraine на рынке Великобритании, были сорваны рецессией начала 1990-х годов. Одна партия из десяти микроавтобусов Iveco 315 Lorraine была продана в Великобритании в 1990-92 годах, и только двенадцать интегралов Plaxton 425 были построены на французском заводе в 1991-92 годах. Завод Carrosserie Lorraine закрылся в марте 1992 года, когда истек трехлетний контракт с Iveco.^[8]

В Деннис Дарт, выпущенный в 1989 году, имел оглушительный успех, поэтому в 1991 году Plaxton Pointer Был анонсирован мидибус, это был вполне утилитарный, квадратный кузов. Затем последовал Plaxton Verde Plaxton надеялся, что он будет соответствовать успеху своей младшей сестры, но ему не удалось завоевать рынок так же, как Pointer, и было ясно, что автобусная промышленность больше не закупает 12-метровые одноэтажные автомобили в таком большом количестве.^[9] Позже в том же году были выпущены новые кузова для автобусов Plaxton Premiere и Plaxton Excalibur.

В мае 1992 года после перестановки в руководстве компания была переименована. Группа Хенлис.

Henlys придерживалась стратегии диверсификации и расширения на протяжении 1990-х годов. Известный производитель кузовов автобусов Северные графства был куплен в 1995 году за 10 миллионов фунтов стерлингов. Британский бизнес по производству автобусов, торгующийся под торговой маркой Plaxton, продолжал производить ряд кузовов автобусов и автобусов. Он также владел одним из крупнейших британских дилеров по продаже автобусов, Kirkby, и предоставлял послепродажное обслуживание операторам автобусов и автобусов.

В августе 2000 года Хенлис вошел в совместное предприятие с Mayflower Corporation, владельцы Деннис и Александр бренды.^[10] Совместное предприятие, известное как TransBus International, включал только производственные предприятия обеих компаний по производству автобусов в Великобритании, включая Plaxton и Северные графства. Henlys принадлежало 30% акций совместного предприятия, в котором работало 3 300 сотрудников в семи местах. На смену традиционным брендам Alexander, Dennis и Plaxton пришел TransBus International.

Снова независимый

31 марта 2004 года TransBus International перешла в управление.^[11] 17 мая 2004 г. бизнес Plaxton был продан в выкуп предприятия администрацией и возобновила торговлю как Plaxton Limited.^[12][13]

В Plaxton работает почти 300 человек на своем основном автобусном заводе в Скарборо и еще 59 человек на своем предприятии в г. Анстон, которая производит небольшие автобусы, такие как Бобр и Гепард.

В мае 2005 года Plaxton объявила о своем возвращении на рынок служебных автобусов, запустив Centro, низкопольный одноэтажный автомобиль, который первоначально будет предлагаться на VDL SB120 шасси длиной 10,7 м, первый автобус был построен в феврале 2006 года. Centro теперь доступен на VDL SB180, VDL SB200, MAN 14.220 и Volvo B7RLE Также предлагается шасси длиной 10,2 м и 12 м.

В сентябре 2005 года компания также представила Primo, 28-местный микроавтобус с низким полом. Этот автомобиль длиной 7,9 м приводится в движение Cummins ISBe Евро III двигатель, установленный поперечно сзади. Рама Primo собирается в Венгрия от Enterprise Bus, по сути, это обычное шасси во многих отношениях, но оно простирается до уровня кантрейла, прежде чем оно будет отправлено в Скарборо для завершения.

Покупка Александра Денниса

В мае 2007 года Plaxton была куплена Александр Деннис, эффективно воссоздавая бизнес TransBus International.^[14][15] Но по состоянию на конец 2008 года кузов Centro продолжал производиться вместе с Enviro200 Dart Александра Денниса и Enviro300.

В 2008 году новый Plaxton Elite был запущен в Бирмингеме Euro Bus Expo и к 2011 году было доставлено 100 Elite. Первоначально на основе Volvo B12B шасси, позже оно было разработано для Volvo B9R и B13R шасси.^[16]

Товары

Текущий

Тренеры

• Гепард XL мини-автобус^[17]
• Элитный роскошный автобус^[18]
• Элитный я межпалубный тренер^[19]
• Леопард тренер начального уровня^[20]
• Панорама двухэтажный автобус^[21]
• Пантера тренер среднего уровня^[22]
• Детеныш пантеры автобус с короткой базой^[23]
• Пантера LE междугородний автобус с низким входом^[24]

автобусов

С момента окончания производства Centro, Primo и Pronto, Plaxton в настоящее время не производит автобусов под собственной маркой. Однако фабрика Plaxton в Скарборо в настоящее время производит Enviro200 MMC и Enviro400 MMC автобусы для материнской компании Александр Деннис.

Прошлое

(Все тренеры, если не указано иное)

Смотрите также

• Группа Хенлис
• Раздел: автобусы Plaxton

Рекомендации

• Браун, Стюарт Дж (2007). Plaxton 100 лет: столетие инноваций 1907 - 2007. Ян Аллан. ISBN  0-7110-3209-2
• Таунсин, Алан (редактор) (1982). Plaxtons Великие британские строители тренеров. Транспортное издательство. ISBN  0-903839-69-5

Ссылки на изображения

внешняя ссылка

• СМИ, связанные с Plaxton в Wikimedia Commons
• Вебсайт компании
• Plaxton Body Styles 1946-1960 (John Kaye SCT'61)
• Plaxton Body Styles 1960-1975 - Lightweights (John Kaye SCT'61)
• Plaxton Body Styles 1960-1975 - тяжеловесы (John Kaye SCT'61)
• Фотоальбом Classic Connections Plaxton