Авиационное право - Aviation law

Авиационное право это филиал закон что касается полета, воздушное путешествие, а также связанные с этим юридические и деловые проблемы. Некоторые из его проблемных областей накладываются на адмиралтейский закон и во многих случаях авиационное право считается вопросом Международный закон из-за характера авиаперелетов. Однако бизнес-аспекты авиакомпаний и их регулирование также подпадают под действие закона об авиации. В международной сфере Международная организация гражданской авиации (ИКАО) устанавливает общие правила и в определенной степени выступает посредником в международных проблемах, касающихся авиационного права. ИКАО - это специализированное агентство из Организация Объединенных Наций.

В Соединенных Штатах и ​​в большинстве Европейский В других странах авиационное законодательство считается проблемой федерального или государственного уровня и регулируется на этом уровне. В США штаты не могут регулировать авиационные вопросы в большинстве случаев напрямую, вместо этого они обращаются к федеральным законам и судебной практике. Например, недавно суд отменил закон Нью-Йорка о правах пассажиров, потому что регулирование авиации традиционно является федеральной задачей. Однако в Соединенных Штатах авиационное право не регулируется тем же федеральным мандатом. юрисдикция так как адмиралтейский закон; то есть пока Конституция Соединенных Штатов предусматривает управление адмиралтейством,[1] в авиационном законодательстве этого не предусмотрено. В штатах и ​​муниципалитетах есть косвенное регулирование авиации. Например, зонирование законы могут требовать, чтобы аэропорт располагался вдали от жилых районов, а использование аэропорта может быть ограничено определенным временем дня. Государственный закон об ответственности за качество продукции не отменяется федеральным законом, и в большинстве случаев производители авиационной техники могут нести строгую ответственность за дефекты в авиационной продукции.

Космическое право, которая регулирует вопросы в космическом пространстве за пределами атмосферы Земли, является довольно новой областью права, но уже имеющей собственные журналы и академическую поддержку. Многое в космическом праве связано с авиационным правом.

История

Римское право и другие древние системы Лунда обычно предоставляли все права в воздушное пространство владельцу соответствующей земли. Первым законом, специально применимым к воздушным судам, было местное постановление, принятое в Париж в 1784 году, через год после первого воздушный шар полет на Братья монгольфье. Несколько судебных дел с участием воздухоплавателей рассматривалось в юрисдикциях общего права в 19 веке.[2]

Развитие международного публичного права

Воздушные шары использовались в Франко-германская война 1870–71 гг. и Первая Гаагская конференция 1899 г. установил пятилетний мораторий на использование воздушных шаров в боевых действиях, который не был продлен Второй Гаагской конференцией (1907 г.). До Первая Мировая Война, несколько стран подписали двусторонние соглашения о правовом статусе международных полетов, а во время войны несколько стран предприняли шаги, запрещающие полеты над своей территорией. После войны было создано несколько конкурирующих режимов многосторонних договоров, в том числе Парижская конвенция 1919 г., Иберо-американская конвенция (1926 г.)[3] и Гаванская конвенция (1928 г.).[4] В Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) была основана в 1919 году на конференции в Гаага, для развития сотрудничества между авиакомпаниями в различных коммерческих и юридических областях.[2]

Отсутствие единообразия в международном воздушном праве, особенно в отношении ответственности международных авиакомпаний, привело к Варшавская конвенция 1929 г.

В Чикагская конвенция о международной гражданской авиации был подписан в 1944 г., во время Вторая Мировая Война. Он предусматривал создание Международная организация гражданской авиации как единица Организация Объединенных Наций посвящен надзору за гражданской авиацией. Конвенция также предусматривает различные общие принципы, регулирующие международное воздушное сообщение.

В Токийская конвенция 1963 года ввел в действие новые международные стандарты рассмотрения уголовных преступлений, совершенных на борту воздушного судна или с его участием. В Монреальская конвенция 1999 г. обновил положения об ответственности перевозчиков Варшавской конвенции, а Кейптаунский договор 2001 г. создал международный режим регистрации интересы безопасности в самолетах и ​​некоторых других крупных движимых активах.

Разработка национальных правил

Британское Содружество

Соединенное Королевство приняло Закон об аэронавигации и транспорте в 1920 году, что легло в основу регулирования авиации в Британской империи и Содружестве.

Соединенные Штаты

Основная статья: Роль правительства США в гражданской авиации

В Соединенных Штатах Закон о воздушной почте 1925 г. и Закон о гражданской авиации 1938 г. легли в основу регулирования внутренних воздушных перевозок. Соединенные Штаты создали Федеральное авиационное агентство в 1958 году, который стал Федеральная авиационная администрация, подразделение вновь образованной Министерство транспорта США, в 1967 году. Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 год стал переломным в индустрии авиаперевозок США и значительно увеличил нормативную нагрузку на FAA, поскольку новым операторам было разрешено подавать заявки на получение эксплуатационных сертификатов.[5]

Коммунистический блок

В Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика провозгласил суверенитет над своим воздушным пространством и ввел в действие основные авиационные правила в 1921 году, сформировав государственный Гражданский воздушный флот в 1923 году, который стал известен как Аэрофлот в 1932 году. Другие коммунистические государства следовали аналогичной схеме в создании контролируемых государством организаций гражданской авиации, таких как Управление гражданской авиации Китая в Китайской Народной Республике и Интерфуг в Восточной Германии.

Япония

Япония ввела в действие правовой режим, регулирующий гражданскую авиацию, в 1952 году после краткого моратория во время Занятие после Второй мировой войны. В то время как вначале рынок внутренних авиаперевозок был слабо регулируемым и высококонкурентным, в 1970 году правительство ввело систему регулирования, ограничивавшую обслуживание трех перевозчиков (Japan Airlines, All Nippon Airways и Japan Air System ), с в значительной степени отдельными рынками и строго регулируемыми уровнями тарифов, что минимизирует конкуренцию. Давление со стороны Соединенных Штатов, которые стремились ввести новых американских перевозчиков на транстихоокеанский рынок в 1980-х годах, привело к постепенному дерегулированию своего рынка в Японии в виде дешевых тарифов на пакетные туры и повышения международной роли ANA в 1980-х и 1990-х годах. за которым последовало появление новых внутренних перевозчиков, таких как Skymark Airlines и Air Do.[6]

Известные авиационные юристы

использованная литература

  1. ^ то есть интерпретацией Седьмая поправка к Конституции США.
  2. ^ а б Сэнд, Питер Х. «Исторический обзор международного воздушного права до Второй мировой войны» (PDF). Правовой журнал Макгилла. 7 (1): 24–42. Архивировано из оригинал (PDF) 5 марта 2016 г.. Получено 17 марта 2015.
  3. ^ Иберо-американская конвенция, История ИКАО
  4. ^ Гаванская конвенция, История ИКАО
  5. ^ "История". Федеральная авиационная администрация. Получено 17 марта 2015.
  6. ^ Александр, Артур Дж. (26 мая 2000 г.). «АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ ЯПОНИИ: ПРЕОДОЛЕНИЕ ДЕРЕГУЛЯЦИИ НА ШИРОКОМ ФРОНТЕ». Отчет Японского экономического института (21). Получено 17 марта 2015.