Пенсильванская железная дорога - Pennsylvania Railroad

Пенсильванская железная дорога

Карта системы PRR, около 1918 г.
Обзор
Штаб-квартира	Филадельфия, Пенсильвания
Отчетный знак	PRR
Locale	Северо-восток США
Сроки работы	13 апреля 1846 г. (1846-04-13)–31 января 1968 г. (1968-01-31) (переименован Центральная транспортная компания Пенсильвании )
Преемник	Центральная транспортная компания Пенсильвании
Технический
Ширина колеи	4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Предыдущий калибр	в одно время 4 фута 9 дюймов (1448 мм)
Электрификация	12,5 кВ 25 Гц переменного тока: Нью-Йорк -Вашингтон, округ Колумбия. /Южный Амбой; Филадельфия -Harrisburg; Береговая линия Северной Джерси
Длина	11640,66 миль (18733,83 км) (1926)
Другой
Интернет сайт	www.prrths.com

В Пенсильванская железная дорога (отчетная отметка PRR, юридическое название Железнодорожная компания Пенсильвании, также известный как "Pennsy") был американцем Железная дорога I класса который был основан в 1846 году и располагался в Филадельфия, Пенсильвания. Он был назван так потому, что был основан в Содружество Пенсильвании.

К 1882 году Пенсильванская железная дорога стала крупнейшей железной дорогой (по трафику и доходам), крупнейшим транспортным предприятием и крупнейшей корпорацией в мире. Его бюджет уступал только правительству США.^[1] Корпорация по-прежнему является рекордсменом по продолжительности непрерывной дивидендной истории: она выплачивала годовые дивиденды акционерам более 100 лет подряд.^[2]

За прошедшие годы она приобрела, слилась с другими железнодорожными линиями и компаниями или владела их частями.^[3] В конце 1926 года он управлял железнодорожной линией 11 640,66 миль (18 733,83 км);^{[примечания 1][4]} в 1920-х годах он пропускал почти в три раза больше трафика, чем другие железные дороги сопоставимой длины, такие как Union Pacific и Атчисон, Топика и Санта-Фе железные дороги. Его единственным грозным соперником был Нью-Йорк Сентрал (Нью-Йорк), который перевозил около трех четвертей тонно-миль Пенси.

В 1968 году Пенсильванская железная дорога поглотила своего конкурента. Центральная железная дорога Нью-Йорка и железная дорога в конце концов получила название Центральная транспортная компания Пенсильвании, или сокращенно Penn Central, железная дорога объявила о банкротстве в течение двух лет.^{[5]:Глава 1}

Банкротство продолжалось, и 1 апреля 1976 года железная дорога передала свои железнодорожные активы вместе с активами нескольких других обанкротившихся северо-восточных железных дорог новой железной дороге под названием Консолидированная железнодорожная корпорация, или для краткости Conrail. Сама Conrail была куплена и разделена в 1999 году, при этом 58 процентов системы перешло к Norfolk Southern Railway (NS), включая почти всю оставшуюся бывшую Пенсильванскую железную дорогу. Американский пассажирский перевозчик Amtrak получил электрифицированный сегмент грузового автомобиля. Основная линия к востоку от Гаррисберга.

После 1976 года железная дорога в конечном итоге стала страховой компанией и теперь носит название Американские премьер-андеррайтеры и теперь является дочерней компанией Американская финансовая группа.

История

Карта системы железных дорог Пенсильвании, 3 ноября 1857 г.

Начало

С открытием Канал Эри в 1825 г. и в начале Чесапик и канал Огайо В 1828 году деловые круги Филадельфии забеспокоились, что порт Филадельфии потеряет трафик. Законодательное собрание штата было вынуждено построить канал через Пенсильванию и, таким образом, Основное направление общественных работ сдан в эксплуатацию в 1826 г.^[6] Вскоре стало очевидно, что единый канал нецелесообразен, и была предложена серия железных дорог, наклонных плоскостей и каналов.^[7] Маршрут состоял из железной дороги Филадельфии и Колумбии, каналов вверх по рекам Саскуэханна и Хуниата, а также наклонная железная дорога называется Allegheny Portage Railroad, туннель через Аллегейские горы и каналы вниз по рекам Конемо и Аллегейни до Питтсбурга, штат Пенсильвания, на реке Огайо; он был завершен в 1834 году. Поскольку грузам и пассажирам приходилось несколько раз менять вагоны по маршруту, а каналы зимой замерзали, вскоре стало очевидно, что система громоздка и нужен лучший способ.^[7][8]

В 1846 году в законодательный орган Пенсильвании было подано два заявления. Первое касалось строительства новой железной дороги под названием «Железнодорожная компания Пенсильвании» для строительства линии между Harrisburg и Питтсбург, Пенсильвания. Второй был Железная дорога Балтимора и Огайо (B&O), который хотел построить в Питтсбурге из Камберленда, штат Мэриленд. Обе заявки были удовлетворены на определенных условиях. Если Пенсильванская железная дорога не соберет достаточно капитала и не закроет контракт, чтобы построить достаточно железной дороги в течение года, тогда вступит в силу законопроект о B&O, а Пенси аннулируется, что позволит B&O переместиться в Пенсильванию и далее в Питтсбург. Железная дорога Пенсильвании выполнила требования и Письма Патент были выпущены губернатором Пенсильвании 25 февраля 1847 г. Губернатор объявил права B&O недействительными в августе следующего года.^[4]

Ранние годы

В 1847 году режиссеры Пенси выбрали Дж. Эдгар Томсон, инженер из Железная дорога Джорджии, чтобы обследовать и построить линию. Он выбрал маршрут, который шел по западному берегу реки Саскуэханна на север до слияния с рекой Джуниата, следуя по ее берегам, пока у подножия гор Аллегейни не было достигнуто точки, которая стала Алтуна, Пенсильвания.^[7] Чтобы пересечь горы, линия должна подниматься по умеренному уклону на 10 миль (16 км), пока не достигнет разделения двух горных ущелий, которые были искусно пересечены путем создания насыпи и подъема путей по кривой 220 градусов, известной как Подковообразная кривая это ограничило оценку менее 2 процентов. Гребень горы будет проходить на высоте 3612 футов (1101 м). Туннели Галлицина а затем спустился более умеренным классом в Джонстаун.

Западный конец линии был одновременно построен из Питтсбурга, на восток вдоль рек Аллегейни и Конемо до Джонстауна, а восточный конец - от Гаррисберга до Алтуны. В 1848 году Пенси заключил контракт с Харрисберг, Портсмут, Маунтджой и Ланкастерская железная дорога (HPMtJ & L), чтобы покупать и использовать оборудование на обеих дорогах, обеспечивая обслуживание от Гаррисберга на восток до Ланкастера.^[4] В 1851 году были закончены пути между Питтсбургом и Джонстауном. В 1852 году между Филадельфией и Питтсбургом была открыта непрерывная железнодорожная линия по путям нескольких предприятий, включая Пенсильванию. В 1853 году Пенси получил права на отслеживание над Филадельфией и Колумбией, обеспечивая соединение между двумя городами и соединение с HPMtJ&L в Ланкастере и Колумбии.^[4] К 1854 году Pennsy завершила свою линию от Гаррисберга до Питтсбурга, исключив использование наклонных плоскостей железной дороги Allegheny Portage.

В 1857 году PRR приобрела главную линию общественных работ у штата Пенсильвания. Эта покупка включала 275 миль (443 км) канала, железную дорогу Филадельфии и Колумбии и новую железную дорогу Портидж (которая заменила ныне заброшенную железную дорогу Аллегейни Портидж).^[4] В 1857 году компания Pennsy отказалась от большей части New Portage Railroad, поскольку теперь она была лишена собственной линии Пенсильванской железной дороги. В 1861 году Пенси арендовал HPMtJ&L, чтобы взять под свой контроль весь участок дороги между Питтсбургом и Филадельфией.

Участок канала от Джонстауна до Питтсбурга был заброшен в 1865 году, а остальные каналы проданы Компания канала Пенсильвании в 1866 г.^[4]

С самого начала главная линия была двухпутной, а к концу века были добавлены третья и четвертая колеи. В течение следующих 50 лет Pennsy расширилась за счет получения контроля над другими железными дорогами путем покупки акций и аренды на 999 лет.^[8] В конце первого года работы Пенсильванская железная дорога выплатила дивиденды и продолжала выплату дивидендов без перерыва до 1946 года.

Расширение

Карта системы железных дорог Пенсильвании, 1893 г.

Устав Pennsy был дополнен 23 марта 1853 года, чтобы позволить ему покупать акции и гарантировать облигации железных дорог в других штатах, вплоть до процента от его основного капитала. Затем Пенси помог нескольким линиям в надежде обеспечить дополнительный трафик. К концу 1854 года Пенси приобрел акции в штатах Огайо и Пенсильвания, Огайо и Индиана, Мариетта и Цинциннати, Мейсвилл и Биг Сэнди и Спрингфилд, Маунт. Vernon & Pittsburgh Railroads на общую сумму 1 450 000 долларов США (что эквивалентно 41,3 млн долларов США в 2019 году). Steubenville & Indiana получил помощь от Pennsy в виде гарантии облигаций на сумму 500 000 долларов. В 1856 году был приобретен контрольный пакет акций компании Cumberland Valley Railroad, и компания Pennsy построила дополнительные линии в Филадельфии. В 1857 году вышеупомянутая главная линия общественных работ была куплена за 7 500 000 долларов (206 миллионов долларов в 2019 году).^[4]

Транспортная компания Империи

Компания Empire Transportation была основана в 1865 году Джозефом Д. Поттсом и стала дочерней компанией по перевозкам мультимодальных грузов Пенсильванской железной дороги. Компания владела цистернами для перевозки нефти и использовала их для перевозки рафинированной нефти в основном независимыми нефтеперерабатывающими предприятиями в эпоху Джон Д. Рокфеллер слияние нефтеперерабатывающих заводов России и Standard Oil в 1870-х годах. Компания также владела судами для перевозки зерна на больших озерах и нефтепроводах в нефтяные районы Пенсильвании. Когда в 1877 году компания попыталась купить и построить несколько нефтеперерабатывающих заводов, Standard Oil купила компанию.^[9][10]

Слияние Penn Central, Conrail и сегодня

Сертификат акций Penn Central Company

Контролирующие неинституциональные акционеры PRR в начале 1960-х гг. Генри Страйкер Тейлор, который был частью Джейкоб Банн бизнес-династия Иллинойса и Говард Батчер III, руководитель брокерской конторы в Филадельфии Butcher & Sherrerd (позже Butcher & Singer).

1 февраля 1968 года Пенсильванская железная дорога объединилась со своим давним главным соперником - Нью-Йоркской центральной железной дорогой. Железная дорога Пенсильвании поглотила Нью-Йорк Сентрал и в конечном итоге стала называться Penn Central Transportation Company.

В Межгосударственная торговая комиссия (ICC) требовал, чтобы больной Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога (NH) будет добавлен в 1969 году. Ряд событий, включая инфляцию, плохое управление, аномально суровую погоду и отзыв гарантированного государством операционного кредита в размере 200 миллионов долларов, вынудили Penn Central подать заявление о защите от банкротства 21 июня 1970 года.^[5] В мае 1971 года пассажирские перевозки, включая оборудование, были переданы новой субсидируемой государством компании под названием National Railroad Passenger Corporation, или Amtrak. Это было разработано, чтобы избавить Penn Central (и другие железные дороги) от убыточных пассажирских перевозок. Железнодорожные линии Penn Central, включая бывшие линии Pennsy, были переданы Conrail в 1976 году, и в конечном итоге Amtrak получил Северо-восточный коридор и Коридор Keystone линий.

После того, как Конраил был разделен между Норфолк Южная железная дорога и CSX Транспорт, большая часть оставшихся следов бывшего Пенси ушла в Norfolk Southern. Несколько частей Пенсильванской железной дороги, которые отошли к CSX после разделения Конрейла, были (1) западным концом линии Форт-Уэйн через западный Огайо и северную Индиану, (2) Pope's Creek Secondary в Мэриленде, к востоку от Вашингтона, (3) Landover Subdivision, бывшая грузовая линия Пенси в округе Колумбия, которая соединяется с северо-восточным коридором Amtrak и бывшим B & O компании CSX. Расширение Александрии на северном конце и RF&P Subdivision CSX на южном конце через бывший Pennsy "Длинный мост «через реку Потомак и (4) участок Терре-Хот, штат Индиана - восточный Сент-Луис, штат Иллинойс, на главной линии Сент-Луиса (участок к востоку от Терре-Хот - бывший центральный район Нью-Йорка).

Железная дорога Пенсильвании все еще существует, но с тех пор она превратилась в страховую компанию и теперь носит название Американские премьер-андеррайтеры и в настоящее время является дочерней компанией Американская финансовая группа.

График

• 1846: Железнодорожная компания Пенсильвании получает право построить железнодорожную линию из Гаррисберга в Питтсбург, штат Пенсильвания.
• 1850: Начало строительства ремонтной мастерской Altoona Works в Алтуне, штат Пенсильвания.
• 1857: Приобретена главная линия общественных работ Пенсильвании.
• 1865: PRR первая железная дорога в США, использующая стальные рельсы.^[11]
• 1868: Железная дорога Питтсбурга, Цинциннати и Сент-Луиса основана и контролируется Пенси.
• 1869: PRR сдает в аренду железную дорогу Питтсбург, Форт-Уэйн и Чикаго, формально давая ей контроль над прямым маршрутом в центр Среднего Запада США и Чикаго, Иллинойс.
• 1870: Пенсильвания Компания создана для хранения ценных бумаг компаний к западу от Питтсбурга; Использование гусениц начинается на PRR в Санг Холлоу, штат Пенсильвания;^[12] Пенси достигает Цинциннати, штат Огайо, с арендой Литл-Майами и Сент-Луиса, штат Миссури, с контролем Сент-Луиса, Вандалии и Терре-От.
• 1871: Железная дорога Пенсильвании достигает Джерси-Сити, Нью-Джерси и района Нью-Йорка через аренду United New Jersey Railroad and Canal Company.
• 1872: Воздушные тормоза впервые используются на Пенсильванской железной дороге.^[13]
• 1873: Пеннси достигает Вашингтона, округ Колумбия, через Балтиморскую и Потомакскую железную дорогу.
• 1877: Томас А. Уотсон демонстрирует телефон официальным лицам PRR в Алтуне;^[14] Pittsburgh Riots уничтожает собственность Пенсильванской железной дороги в Питтсбурге, штат Пенсильвания.
• 1881: Пенси приобретает контроль над Филадельфией, Уилмингтоном и Балтиморской железной дорогой, тем самым обеспечивая прямой маршрут между Филадельфией, Балтимором и Вашингтоном, округ Колумбия, с выходом на полуостров Дельмарва; Открывается станция Broad Street.^[4]
• 1885: Конгрессионал Лимитед Экспресс от Нью-Йорка до Вашингтона.
• 1887: Пенсильвания Лимитед начинается обслуживание между Нью-Йорком и Чикаго; первый вестибюль.^[15]
• 1900: Pennsy получает доступ к Буффало, Нью-Йорк, через аренду Западного Нью-Йорка и Пенсильвании.
• 1902: Пенсильвания Специальный начинается обслуживание между Нью-Йорком и Чикаго, заменяя Пенсильвания Лимитед.^[16]
• 1906: Авария в Атлантик-Сити убивает 53 человека.
• 1907: Завершено строительство Union Station в Вашингтоне, округ Колумбия.
• 1910: Завершение строительства туннелей North River под рекой Гудзон, обеспечивающих прямое сообщение от Нью-Джерси до Манхэттена на электрифицированных линиях, заканчивающихся у огромной новой станции Penn.
• 1912: Второй вице-президент PRR, Джон Б. Тайер, теряется в потоплении RMSТитаник в 49 лет.^[17]
• 1912: Broadway Limited был открыт, заменив Пенсильвания Специальный.
• 1915: Пенсильвания электрифицирует свои пригородные линии Филадельфии до Паоли, Пенсильвания;^[18] Сигналы PRR Position-Light впервые использовались между Овербруком и Брин-Мор, штат Пенсильвания.^[19]
• 1916: Пенси принимает новый девиз: «Стандартная железная дорога мира»; Построен первый локомотив I1s Decapod, внедрены локомотивы-переключатели классов A5s и B6sb.
• 1917: Завершение Нью-Йоркская соединительная железная дорога и Мост адских ворот скоростной доступ в штаты Новой Англии.
• 1918: Дно акций Pennsy упало до 40 центов (равняется 684,16 доллара сегодня), что является самым низким показателем с 1877 года, в основном благодаря контролю федеральных железных дорог; Экстренные грузы проходят через Пенсильванский вокзал Нью-Йорка и туннели на реке Гудзон. USRA для снятия заложенности; Pennsy электрифицирует пригородную линию пригородных поездов до Chestnut Hill, PA.
• 1925: Открытие вокзала Чикаго Юнион.
• 1928–1938: Пенсильвания электрифицирует свой Нью-Йорк - Вашингтон, округ Колумбия, и Филадельфию до Гаррисберга и Паоли, несколько пригородных линий Филадельфии и Нью-Йорка, а также основные грузовые линии.
• 1937: Pennsy приобретает свой первый дизель, модель SW от компании Electro-Motive Corporation.
• 1943: Авария на Франкфорд Джанкшен, штат Пенсильвания., убивает 79.
• 1946: Железная дорога Пенсильвании впервые в своей истории сообщила о чистом убытке.^[20]
• 1951: Несчастный случай в Вудбридже, Нью-Джерси, погибло 85 человек.
• 1957 г .: Паровозы сняты с действующей службы в парке ПРР; Переговоры о слиянии начинаются с Нью-Йоркской центральной железной дороги.
• 1968: PRR поглощает Нью-Йорк и в конечном итоге меняет свое название на Penn Central Transportation Company (PC).

Президенты

Дж. Эдгар Томсон

Дж. Эдгар Томсон

Томсон (1808–1874) был предпринимателем, руководившим Пенсильванской железной дорогой с 1852 года до своей смерти в 1874 году, что сделало ее крупнейшим бизнес-предприятием в мире и моделью мирового уровня для технологических и управленческих инноваций. Он служил первым главным инженером Pennsy и третьим президентом.^[21] Трезвая, техническая, методичная и неидеологическая личность Томсона оказала важное влияние на Пенсильванскую железную дорогу, которая в середине XIX века находилась на переднем крае развития железных дорог, тем не менее отражая личность Томсона в ее консерватизме и постоянном росте. при этом избегая финансовых рисков. Его Пенсильванская железная дорога была в то время крупнейшей железной дорогой в мире с протяженностью 6000 миль и была известна стабильными финансовыми дивидендами, высоким качеством строительства, постоянным совершенствованием оборудования, технологическими достижениями (такими как замена древесного топлива углем) и инновациями. в методах управления большой сложной организацией.^[22]

Другими президентами железной дороги были:

• Сэмюэл В. Меррик, (31 марта 1847 г. - 1 сентября 1849 г.)
• Уильям С. Паттерсон (1 сентября 1849 г. - 2 февраля 1852 г.)
• Дж. Эдгар Томсон (3 февраля 1852 г. - 27 мая 1874 г.)
• Томас А. Скотт (3 июня 1874 г. - 1 июня 1880 г.)
• Джордж Б. Робертс (1 июня 1880 г. - 30 января 1897 г.)
• Фрэнк Томсон (3 февраля 1897 г. - 5 июня 1899 г.)
• Александр Дж. Кассат (9 июня 1899 г. - 28 декабря 1906 г.)
• Джеймс МакКри (2 января 1907 г. - 1 января 1913 г.)
• Сэмюэл Ри (1 января 1913 г. - 1 октября 1925 г.)
• Уильям У. Аттербери (1 октября 1925 г. - 24 апреля 1935 г.)
• Мартин В. Клемент (24 апреля 1935 г. - 16 июня 1949 г.)
• Уолтер С. Франклин (16 июня 1949 г. - 31 мая 1954 г.)
• Джеймс М. Саймс (31 мая 1954 г. - 1 ноября 1959 г.)
• Аллен Дж. Гриноу (1 ноября 1959 г. - 31 января 1968 г.)

Председателем совета директоров / исполнительными директорами Пенсильванской железной дороги были:

• Мартин В. Клемент (16 июня 1949 г. - 31 декабря 1951 г.)
• Джеймс М. Саймс (1 ноября 1959 - 1 октября 1963)
• Стюарт Т. Сондерс (1 октября 1963 г. - 31 января 1968 г.)

Основные маршруты

Основная линия

Основная линия Пенси простиралась от Филадельфии до Питтсбурга, штат Пенсильвания.

Линии Нью-Йорка, Филадельфии, Балтимора и Вашингтона

Автобусный билет PRR Philadelphia / NY (ок. 1955 г.)

В 1861 году Пенсильванская железная дорога получила контроль над Северная Центральная железная дорога, давая ему доступ к Балтимор, Мэриленд, и указывает вдоль реки Саскуэханна через соединения в Колумбии, штат Пенсильвания, или Гаррисберге, штат Пенсильвания.^[23]

1 декабря 1871 года Пенси сдал в аренду United New Jersey Railroad and Canal Company, который включал оригинал Камден и Амбойская железная дорога от Камдена, штат Нью-Джерси (через реку Делавэр от Филадельфии) до Саут-Амбой, штат Нью-Джерси (через залив Раритан из Нью-Йорка), а также более новую линию из Филадельфии в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси, гораздо ближе к Нью-Йорку, через Трентон, Нью-Джерси. Железнодорожное сообщение в Филадельфии осуществлялось через Pennsy's Соединительная железная дорога и находящиеся в совместном владении Узел железной дороги.^[24]

Пенси Балтимор и Потомак железная дорога открылся 2 июля 1872 года между Балтимором и Вашингтон, округ Колумбия. Этот маршрут требовал пересадки через конный автомобиль в Балтиморе на другие линии, идущие на север от города. 29 июня 1873 г. Балтимор и Потомак туннель через Балтимор был завершен. Пенсильванская железная дорога открыла неверно названную Пенсильванию воздушную линию через Северную центральную железную дорогу и Колумбию, штат Пенсильвания. Этот рейс был на 54,5 мили (87,7 км) длиннее старого маршрута, но без пересадки в Балтиморе. В Union Railroad линия открылась 24 июля 1873 года. Этот маршрут устранил переезд в Балтимор. Чиновники Пенси заключили контракты как с Union Railroad, так и с Филадельфия, Уилмингтон и Балтиморская железная дорога (PW&B) для доступа к этой строке. Поезда Pennsy's New York – Washington начали движение по маршруту на следующий день, закончив курсировать по линии Pennsylvania Air Line. В начале 1880-х годов Пенсильвания приобрела большую часть акций PW&B Railroad. Это действие вынудило компанию Baltimore and Ohio Railroad (B&O) построить Балтимор и Филадельфийская железная дорога сохранить доступ к Филадельфии, где он связан с Читающая железная дорога для его конкурирующих Королевская синяя линия пассажирские поезда, чтобы добраться до Нью-Йорка.

В 1885 году PRR начал движение пассажирских поездов из Нью-Йорка через Филадельфию в Вашингтон с ограниченными остановками по маршруту. Эта услуга стала известна как «Congressional Limited Express».^[25] Услуга расширилась, и к 1920-м годам Pennsy обеспечила ежечасное движение пассажирских поездов между Нью-Йорком, Филадельфией и Вашингтоном. В 1952 году на моделях были установлены обтекаемые модели из нержавеющей стали с 18 вагонами. Утро Конгресса и После полудня Конгресс между Нью-Йорком и Вашингтоном, а также Сенатор из Бостона в Вашингтон.^[26]

Нью-Йорк-Чикаго

1 июля 1869 года Пенсильванская железная дорога сдала в аренду Питтсбург, Форт-Уэйн и Чикагская железная дорога (PFtW&C), в которой он ранее был инвестором. Договор аренды предоставил Пенси полный контроль над прямым маршрутом этой линии через северный Огайо и Индиану, а также над входом в новый железнодорожный узел города. Чикаго, Иллинойс. Приобретения вдоль PFtW & C: Эри и Питтсбургская железная дорога Железная дорога Кливленда и Питтсбурга, железная дорога Толедо, Колумбуса и Огайо, а также железная дорога Питтсбург, Янгстаун и Аштабула открыли для Пенсильвании доступ к железной руде на озере Эри.^[8]

15 июня 1887 г. Пенсильвания Лимитед начал курсировать между Нью-Йорком и Чикаго. Это также было введением вестибюля, закрытой платформы в конце каждого пассажирского вагона, обеспечивающей защищенный доступ ко всему поезду. В 1902 г. Пенсильвания Лимитед был заменен Пенсильвания Специальный который, в свою очередь, был заменен в 1912 г. Broadway Limited который стал самым известным поездом Пенсильванской железной дороги.^[27][28] Этот поезд шел из Нью-Йорка в Чикаго через Филадельфию с дополнительным участком между Гаррисбургом и Вашингтоном (позже он работал как отдельный поезд Вашингтон-Чикаго, Liberty Limited).

Нью-Йорк-Ст. Луи

В 1890 году Пенсильванская железная дорога получила контроль над Питтсбург, Цинциннати, Чикаго и железная дорога Сент-Луиса (PCC & StL), которая сама по себе является объединенным продуктом множества более мелких линий в Огайо, Индиане и Иллинойсе. Обычно называют Panhandle Route, эта линия шла на запад от Питтсбурга до Брэдфорда, штат Огайо, где она разделилась: одна линия шла в Чикаго, а другая - в Ист-Сент-Луис, Иллинойс, через Индианаполис, Индиана. В 1905 году приобретение Железная дорога Вандалии дал Пенси доступ через реку Миссисипи к Сент-Луис, штат Миссури.^[8]

Двухпутная на большей части своей длины, линия обслуживала угольный регион южного Иллинойса и служила пассажирским маршрутом для поездов с названием Blue Ribbon на Пенсильванской железной дороге. Сент-Луисиан, Джефферсон, а Дух Сент-Луиса.^[29]

«Низкокачественные» линии

К 1906 году в Пенсильвании было построено несколько низкая оценка линии для перевозки грузов в обход участков с крутыми склонами и во избежание заторов. К ним относятся:

• 1871: Завершено строительство Западной Пенсильванской железной дороги. его линия из Blairsville к Аллегейни-Сити, Пенсильвания, и связь с Питтсбург, Форт-Уэйн и Чикаго^[4]:63
• 1874 г .: низкосортная линия железной дороги Аллегейни-Вэлли от Driftwood в Red Bank, Пенсильвания^[4]:121
• 1877: Port Perry Branch соединяя главную линию с Пенсильванской железной дорогой Питтсбург, Вирджиния и Чарльстонская железная дорога возле Питтсбурга
• 1890: Соединяющая железная дорога Огайо построена Пенсильванской железной дорогой, обеспечивающей низкоуровневый объезд вокруг Питтсбурга через маршрут Панхандл, PV&C и ветвь Порт-Перри (а в более поздние сроки - через Блестящую отсечку и ветвь Дафф / Скалли)^[30]
• 1892: Трентонский филиал и Трентон Cut-Off Железная дорога из Глен-Лоха, штат Пенсильвания, на восток в Моррисвилл, штат Пенсильвания.^[31] (не только низкосортная ветка, но и дальний путь и объезд Филадельфии)
• 1904 г .: открытие Новая железная дорога Portage от туннеля Галлицин на восток до перекрестка Нью-Портидж, затем продолжая путь на север через ветку Холлидейсбург до Алтуны,^[4]:287 или в обход Алтуны и продолжая движение по Петербургскому филиалу до Петербург^[31]
• 1904: The Блестящая обрезка между главной линией и железной дорогой Аллегейни-Вэлли и Conemaugh Line
• 1905: Ветвь Скалли, проходящая через низкоуровневую объездную дорогу на Маршруте Пэнхэндл Chartiers Creek^[32][33][34]
• 1906: Филиал в Филадельфии и Торндейле от Торндейла, штат Пенсильвания, на восток до Глен Лох. ^{[31][примечания 4]}
• 1906: Филиал Атглен и Саскуэханна из Гаррисберга по Северной центральной железной дороге, на юг до перекрестка Ваго, затем на восток до Паркесбурга, штат Пенсильвания.^{[31][примечания 5]}

Были запланированы и другие линии, но так и не были завершены:

• Железная дорога Пенсильвании и Ньюарка была зарегистрирована в 1905 году для строительства низкопробной линии от Моррисвилля, штат Пенсильвания, до Колонии, штат Нью-Джерси. Это так и не было завершено,^[35] но некоторые работы были проделаны в районе Трентона, в том числе опоры моста на реке Делавэр. К северу от Колонии трасса должна была быть отдельной, но вместо этого к существующей линии были добавлены две дополнительные трассы. Работы были приостановлены в 1916 году.^[36]
• Планировалась линия низкого качества между Радебо (около Гринсбург ) и Дерри, Пенсильвания.^[31] На этой линии были начаты работы, но они так и не были завершены.^[37]
• Низкопробный маршрут через Аллегейские горы из Пенсильвании, в обход заторов в Питтсбурге, планировалось, но так и не было построено.^[38] Он бы использовал существующие сегменты Северная Центральная железная дорога, Железная дорога Филадельфии и Эри и Отделение низкокачественных грузов железной дороги Аллегейни-Вэлли. Тогда новое строительство соединило бы от Красного берега с Форт-Уэйн Лайн в Энон.^[39] Позже Западная железная дорога Аллегейни прошла по маршруту, аналогичному предполагаемой новой линии,^[40] и какое-то время принадлежала Пенсильванской железной дороге, которая, похоже, купила его для этого запланированного объезда.^[41][42]

Электрификация

Электровоз PRR DD1 используется в районе аэродрома и туннелях Нью-Йорка

В начале 20-го века Пенси пытался электроэнергия для своих поездов. Его первая попытка была предпринята в районе аэровокзала Нью-Йорка, где туннели и городской закон, ограничивающий сжигание угля, запрещали использование паровозов. В 1910 году железная дорога начала эксплуатировать постоянный ток (DC) 650-вольтовая система, чьи локомотивы Pennsy с приводом от третьего рельса (и пассажирские вагоны LIRR) использовались для въезда на Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке через Туннели реки Гудзон.^[43]

Следующей электрифицированной зоной стал терминал Филадельфии, где чиновники Пенси решили использовать воздушные линии для электроснабжения пригородных поездов, заканчивающихся Станция Broad Street. В отличие от терминальной системы Нью-Йорка, воздушные провода будут нести 11000 вольт и 25 герц. переменный ток (AC) мощность, которая стала стандартом для будущих установок.В 1915 году была завершена электрификация линии Филадельфия - Паоли, штат Пенсильвания.^[44] Другими электрифицированными линиями Филадельфии были Chestnut Hill Branch (1918),^[4]:371 Белое болото (1924), West Chester (1928), основная линия к Уилмингтон, Делавэр,^[4]:407 а в 1930 г. Schuylkill Branch в Норристаун, штат Пенсильвания, вместе с остальной частью главной линии в Трентон, штат Нью-Джерси.

Электровоз ГГ1 тянет Конгресс из туннелей Северной реки, 1965

В 1928 году президент PRR Уильям Уоллес Аттербери объявил о планах электрификации линий между Нью-Йорком, Филадельфией, Вашингтоном и Гаррисбергом. В январе 1933 года было введено в эксплуатацию магистральное сообщение между Нью-Йорком и Филадельфией / Уилмингтоном / Паоли. Первый пробный рейс электропоезда между Филадельфией и Вашингтоном состоялся 28 января 1935 года. 1 февраля Конгрессионал Лимитедs в обоих направлениях были первыми поездами, курсировавшими на электричестве между Нью-Йорком и Вашингтоном. GG1 -тип локомотивы.^[45]:74

В 1934 году Пенсильвания получила ссуду в размере 77 миллионов долларов от Новый договор с Администрация общественных работ^[46] завершить проект электрификации, начатый в 1928 году. Работы были начаты 27 января 1937 года на главной линии от Паоли до Гаррисберга; линия низкосортных грузов от Моррисвилля через Колумбию до Энола Ярд в Пенсильвании; в Port Road Branch от Перривилля, штат Мэриленд, до Колумбии; Филиал Джеймсбург и Вторичная грузовая линия Амбой от перекрестка Монмаут до Южного Амбой; и грузовая линия Лэндовер-Саут-Энд из Лэндовера, штат Мэриленд, через Вашингтон в Потомак Двор в Александрии, Вирджиния. ^{[примечания 6]} Менее чем через год, 15 января 1938 года, первый пассажирский поезд - Столичный, вступил в строй на недавно электрифицированной линии от Филадельфии до Гаррисберга. 15 апреля была торжественно открыта электрифицированная грузовая служба из Гаррисберга и Энола-Ярд на восток, завершив тем самым программу электрификации восточного побережья Pennsy.^[47] Железная дорога электрифицировала 2 677 миль (4 308 км) своих путей, что составляет 41% стандартных железнодорожных путей страны. Части электрифицированных железнодорожных путей все еще используются, принадлежат и эксплуатируются компанией Amtrak как Северо-восточный коридор и высокоскоростной железнодорожный коридор Кистоун,^[48] к СЕПТА,^[49] и по NJ Transit.^[50]

Оборудование

Корпоративным символом Пенсильванской железной дороги был краеугольный камень, государственный символ Содружества Пенсильвании, внутри которого вплетены буквы PRR. В цвете он был ярко-красным с серебристо-серыми линиями и буквами.

Грузовые вагоны

Деревянный грузовой вагон ПРР со стальным каркасом

Железная дорога Пенсильвании купила свои первые 75 грузовые вагоны в 1849 г. ^[4]:20 Два года спустя Пенси принадлежало 439 грузовых вагонов. К 1857 году в нем насчитывалось 1861 автомобиль, а в 1866 году - 9379 автомобилей.^[51]:663 Грузовая техника либо приобреталась новой у строителей, либо строилась самой железной дорогой.^[4]:433

Pennsy приобрел больше вагонов у поглощенных железных дорог. В некоторых случаях автомобили в частном владении приобретались либо у строителя, либо у железной дороги. Одним из таких примеров была покупка в 1877 году товаров компании Empire Transportation и нефтяных автомобилей.^[51]:666

К середине 1860-х годов на железной дороге было 9 379 грузовых вагонов; десять лет спустя - 32 718 человек; середина 1880-х - более 49 000 человек; 1896 г., более 87000.^[51]:666

Примерно в 1900 году Pennsy изменил методы сообщения об автомобилях.^[51]:667 Железные дороги, принадлежащие и эксплуатируемые системой Пенсильванской железной дороги, теперь включались в отчеты в дополнение к собственно Пенсильванской железной дороге. Итак, в 1900 году у Пенси было более 180 000 товарных вагонов; к 1910 г. - 263039 шт. Пик владения грузовыми вагонами пришелся на 1919 год, когда Пенси владела 282 729 грузовыми вагонами.^[51]:668

Крытый вагон ПРР №19103 ПРР класса Х54

Производство стали в грузовых вагонах началось во второй половине XIX века, когда вагоны строились со стальным каркасом и деревянными кузовами или были полностью стальными. Семья Пенси постепенно заменяла свои деревянные автомобили стальными версиями, пока к 1934 году деревянных автомобилей не стало.^[51]:669

В течение первой четверти 20 века средняя грузоподъемность грузового вагона Пенсильванской железной дороги увеличилась с 31 до 54 тонн. Это увеличилось до 55 тонн в середине 1930-х годов, а затем до 56 тонн в 1945 году.^[51]:669

К началу 1946 года владение грузовыми вагонами Пенси сократилось до 240 293 автомобилей.^[51]:663 а в 1963 году - до 140 535 человек.

Железная дорога Пенсильвании использовала систему классификации своих грузовых вагонов. Как и их локомотивы, Pennsy использовали буквенную систему для обозначения различных типов и подтипов грузовых и ремонтных вагонов.^[52]

Схемы окраски

Как уже отмечалось, цвета и схемы окраски Pennsy были стандартизированы. Локомотивы были окрашены в такой темный зеленый оттенок, что казался почти черным. Официальное название этого цвета - DGLE (темно-зеленая эмаль для локомотивов), хотя его часто называют «зеленым Брауншвейгским». Ходовая часть локомотивов была окрашена в черный цвет, получивший название «True Black». В легковые автомобили Пенси были нарисованы Тосканский красный, оттенок красного кирпича. Некоторые электровозы и большинство пассажирских тепловозов также были окрашены в тосканский красный цвет. Грузовые вагоны Пенси имели свой собственный цвет, известный как «Цвет грузового вагона», оттенок красного цвета оксида железа. На пассажирских локомотивах и вагонах надписи и контуры изначально были выполнены из настоящего сусального золота. После Второй мировой войны надписи были выполнены в светло-желтом цвете, получившем название Buff Yellow.^[53]

Локомотивы

Пар

PRR I1sa # 4483 на выставке в Гамбурге, штат Нью-Йорк.

K4s в Абердине, Мэриленд, 26 апреля 1944 года.

На протяжении большей части своего существования Пенсильванская железная дорога была консервативной в выборе локомотивов и стремилась к стандартизации как в типах локомотивов, так и в их составных частях.^[54] Почти единственная среди железных дорог США компания Pennsy сама разработала большую часть своих классов паровозов. Он построил большинство из них в Алтуна Работы, аутсорсинг только тогда, когда предприятия Pennsy не могли удовлетворить потребности железной дороги. В таких случаях были наняты субподрядчики для строительства по проектам PRR,^[55] в отличие от большинства железных дорог, которые заказывались в соответствии с широкими спецификациями и оставляли большую часть выбора конструкции застройщику.^[54]

Любимым строителем локомотивов на стороне Пенси был Baldwin Locomotive Works, которая получала сырье и отправляла готовую продукцию по линиям Pennsy. Две компании имели штаб-квартиры в одном городе; Менеджеры и инженеры Пенси и Болдуина хорошо знали друг друга. Когда магазины Pennsy и Baldwin были загружены, заказы шли в магазины. Лимский локомотивный завод в Лиме, ​​штат Огайо.^[55] Только в крайнем случае Пенси мог использовать Американская Локомотивная Компания (Alco), базирующаяся в Скенектади, штат Нью-Йорк, которая также построила для конкурента Пенси, New York Central.

У Пенсильванской железной дороги был стиль дизайна, который она предпочитала в своих локомотивах. Одним из примеров был квадратный Топка Belpaire. Эта топка в британском стиле была торговой маркой Pennsy, которая редко использовалась другими производителями локомотивов в Соединенных Штатах. Пенси также использовал трековые поддоны в значительной степени для сбора воды для локомотива во время движения. Использование этой системы означало, что тендеры в их локомотивах было сравнительно много угля (который нельзя было брать на борт во время работы) по сравнению с вместимостью воды. Локомотивы Пенсильвании выглядели безупречно. Использовались только необходимые приспособления, которые аккуратно устанавливались на локомотив.^[54] На фасадах дымовых ящиков была круглая табличка с номером локомотива, обозначающая грузовой локомотив, или табличка с номером краеугольного камня, обозначающая пассажирский локомотив. В остальном дымовая коробка не была загромождена, за исключением фары наверху и парового турбогенератора за ней. В последующие годы положение этих двух элементов изменилось, так как генератор требует большего обслуживания, чем лампа.^[54]

Каждому классу паровоза было присвоено обозначение класса.^[56] Раньше это было просто письмо, но когда они закончились, схема была изменена, так что каждый колесная формула имел свою собственную букву, и разные типы в одном и том же расположении имели разные числа, добавленные к букве. Подтипы обозначались строчной буквой; перегрев был обозначен буквой «с» до середины 1920-х годов, когда все новые локомотивы были перегреты. Класс K4sa был 4-6-2 «Тихоокеанский» тип (К) четвертого класса «Тихоокеанских островов», разработанный Пенси. Он был перегретым (-ами) и относился к первому варианту типа (а) после оригинала (без буквы). Паровозы оставались частью флота Пенси до 1957 года.

Опора Pennsy на паровозы в середине 20-го века способствовала его упадку. Паровозы требуют большего обслуживания, чем тепловозы, менее рентабельны и требуют большего количества персонала для работы. Как и другие железные дороги, Pennsy не могла по своему желанию обновлять свой реестр в годы Второй мировой войны; к концу войны их состав был в плохой форме. Вдобавок на «Пенси» были обременены неудачные экспериментальные паровозы, такие как Q1, S1, и Т1 "Дуплексный привод "локомотивы, а Тепловоз С2. В отличие от большинства своих конкурентов, Пенси не приобрела ни северян, ни беркширцев.

Конкуренты Pennsy справились с этим периодом лучше благодаря своим составам тепловозов.^[57] Железная дорога Пенсильвании добровольно сохранила развязку, полную репрезентативных паровозов в Нортумберленд, Пенсильвания, в 1957 году и держал их там несколько десятилетий. Эти локомотивы, за исключением I1sa № 4483, выставленного в Гамбурге, штат Нью-Йорк, сейчас находятся на Железнодорожный музей Пенсильвании в Страсбурге, штат Пенсильвания. Резко контрастируя с этим, Нью-Йорк Сентрал Альфред Э. Перлман намеренно списали все, кроме двух^{[примечания 7]} большие, паровозы, и они уцелели только случайно.

18 декабря 1987 года в штате Пенсильвания была назначена школа Pennsy's K4s как официальный Государственный паровоз. Два уцелевших K4 № 1361, который восстанавливается до рабочего состояния на Мемориальный музей железнодорожников в Алтуна, и № 3750, который остается на статическом дисплее в Железнодорожный музей Пенсильвании в Страсбург.^[58]

По состоянию на 2020 год^{[Обновить]} Единственный действующий паровоз Пенсильванской железной дороги - двигатель № 643 класса B4a, построенный в июле 1901 года в Алтуне. Двигатель 643 обслуживается добровольцами из Ассоциации исторических паровозов Уильямс-Гроув за пределами Гаррисбурга и работает несколько выходных каждое лето.^[59] По состоянию на 2020 год^{[Обновить]} тем не менее, с 2014 года ведется крупный строительный проект, в ходе которого был построен новый действующий образец двигателя класса T1 с номером 5550, так как все оригинальные локомотивы класса Т1 утилизированы. Проект реализуется Железная дорога Пенсильвании T1 Steam Locomotive Trust и планируется завершить к 2030 году.^[60]

Электрический

Опытный тепловоз ПРР ФФ1

PRR GG1 # 4890 в Национальный музей железной дороги Грин-Бей, Висконсин.

Когда велись работы над туннелями на реке Гудзон и Пенсильванской станцией в Нью-Йорке, тип электровозы для использования было важным соображением. В то время существовало всего несколько электровозов. Несколько экспериментальных локомотивов были спроектированы железной дорогой и Westinghouse инженеры и примерили Западный Джерси и Приморская железная дорога отслеживать. Из этих тестов DD1 класс был разработан.^[43] DD1 использовались парами (спина к спине). Тридцать три из этих двигателей с оборудованием Westinghouse были построены в Алтуне. Они были способны развивать скорость до 85 миль в час (137 км / ч). Введенные в строй в 1910 году, они хорошо зарекомендовали себя и прослужили на регулярной основе до 1940-х годов.^[45]:74–75

Стальные пригородные легковые автомобили, которые можно электрифицировать для MU эксплуатации были разработаны из-за необходимости в таких вагонах, обслуживающих Пенсильванский вокзал через связанные с ним туннели, и были обозначены MP54.^[61] Также были изготовлены конструкции соответствующих вагонов для перевозки багажа и почты. Восемь из этих автомобилей были электрифицированы оборудованием постоянного тока, чтобы обеспечить трансфер от Пенсильванского вокзала до Манхэттенского трансфера в период с 1910 по 1922 год. Более обширные планы электрификации требовали электрификации переменного тока, начиная с 93 вагонов для линии Паоли в 1915 году. С расширением электрификации переменного тока дополнительные автомобили MP54 были электрифицированы или закуплены новыми, пока в 1951 году не было достигнуто 481 автомобиль. Замена на новые типы автомобилей началась в 1958 году, а последние автомобили MP54 были сняты с производства в начале 1980-х годов.^[62]

Сингл FF1 появился в 1917 году и в течение ряда лет проводился экспериментально в рамках подготовки к электрификации гор Аллегейни, которая так и не увенчалась успехом. Его асинхронные двигатели переменного тока и привод с боковой штангой приводили в движение шесть осей.^[43] Он развивал начальное тяговое усилие в 140 000 фунтов, которое было способно вырвать сцепные устройства из хрупких деревянных грузовых вагонов, использовавшихся в то время.^[63]:123

В 1924 году был разработан еще один локомотив с боковой штангой: ( L5 учебный класс).^[43] Два локомотива постоянного тока были построены для электрифицированной зоны Нью-Йорка, а третий, дорога номер 3930, был оборудован переменным током и введен в эксплуатацию в Филадельфии. Позже для службы Нью-Йорка был построен еще 21 локомотив L-5. Следующим разработанным двигателем был шестиколесный импульсный двигатель, классифицируемый как B1.^[43] Из первых 16 двигателей переменного тока два использовались в Филадельфии и 14 на линии Bay Ridge, в то время как 12 двигателей постоянного тока были предназначены для Sunnyside Yard в Квинсе, Нью-Йорк.

В O1 класс был легким пассажирским типом.^[43] Восемь из этих двигателей были построены с июня 1930 по декабрь 1931 года. P5 также был введен класс, два из которых были введены в эксплуатацию в июле и августе 1931 года.^[64] Следом за ними последовал P5A, немного более тяжелая конструкция, способная двигаться 80 миль в час (130 км / ч) и с тяговым усилием 56 250 фунтов. Всего было построено 89 таких локомотивов. Первые имели конструкцию с коробчатой ​​кабиной и были введены в эксплуатацию в 1932 году. В следующем году последние 28 строящихся машин были модернизированы, чтобы получить кабины обтекаемого типа. Некоторые двигатели подверглись переоборудованию для грузовых перевозок.^[45]:74–75

В 1933 году планировалось построить два совершенно новых локомотива: R1 и класс GG1. У R-1 была жесткая рама для четырех ведущих осей, а у GG-1 - две шарнирно-сочлененные рамы. Оба этих прототипа вместе с паровозом О-1, П5А и К4с прошли исчерпывающие испытания. Тестирование проводилось на специальном участке испытательного трека недалеко от Клеймона, штат Делавэр, и длилось почти два года.^[64]

В результате этих экспериментов был выбран тип GG1 и разрешено строительство 57 локомотивов. Первый GG1 был закончен в апреле, а к августу 1935 года все 57 были построены. Эти первые двигатели GG1 предназначались для пассажирских перевозок, в то время как большинство двигателей типа P5A были доступны для грузовых перевозок. Некоторые из построенных позже GG1 также были предназначены для грузовых перевозок. Общее количество построенных GG1 составило 139. Они имеют мощность 4620 л.с. при скорости 100 миль в час (160 км / ч).^[45]:75

26 августа 1999 г. Почтовая служба США выпустила памятные 33 цента. Все на борт! Американские поезда 20 века Марки. На этих памятных марках изображены пять знаменитых американских пассажирских поездов 1930-х и 1940-х годов. На одной из пяти марок изображен локомотив GG-1, тянущий «Экспресс Конгресса Лимитед». Официальный электровоз штата Пенсильвания - GG-1 # 4859. Он получил это обозначение 18 декабря 1987 года и в настоящее время выставлен в Гаррисбурге, штат Пенсильвания.^[58]

Дизель

Коммутационный локомотив PRR Baldwin DS44-660

Пассажирский локомотив ПРР ЭМД Е8А

Грузовой локомотив ПРР ЭМД СД45

В июне 1937 года Pennsy приобрела свой первый тепловоз: дизель-электрический мощностью 600 л.с. переключатель двигателя от Electro-Motive Corporation (EMC), предшественницы General Motors Электро-двигательный отдел (EMD). EMC назвала это ЮЗ модель; железная дорога окрестила его классом ES6.^[65]

Pennsy купил свой второй дизель, еще один переключатель, в октябре 1941 года: EMD NW2 (Класс Пенси ES10). Вскоре ограничения военного времени ограничили производство тепловозостроителями дизелей, предназначенных для грузовых перевозок. Тем не менее, Pennsy удалось добавить 15 переключателей Baldwin и один переключатель EMD.

После войны Пенси всерьез занялась закупкой тепловозов. С 1945 по 1947 год железная дорога закупила около 100 стрелочных, грузовых и пассажирских дизелей у различных производителей, а затем еще около 800 (всего) в 1948 и 1949 годах.^[65]

Пассажирские единицы

Для пассажирских единиц на PRR закуплено 60 E7 локомотивы класса EMD, которые Пеннси окрестил классом EP20. 46 из этого числа были обозначены как единицы «А», что означает, что у них была кабина для экипажа поезда. Остальные 14 были блоками «B», бустерными установками без кабеля, управляемыми блоком «A». Pennsy также приобрел 15 Alco PA1 / PB1 единиц (класс AFP20) и 27 единиц Baldwin DR-6-4-2000 (класс BP20).^[65] Изначально единицы Болдуина предназначались для парка пассажирских перевозок, но эти локомотивы оказались проблематичными, и некоторые из них были реклассифицированы как грузовые локомотивы BF16z.^[66]

Пенси также купил 24 Болдуин DR-12-8-1500 / 2с, названный «Сороконожки» и классифицированный Пеннси как BP60. Centipede имела огромный вес 593,71 короткой тонны (538 600 кг) и стартовое тяговое усилие в 205 000 фунтов. Ненадежные и дорогие в обслуживании, они были быстро переведены в категорию вспомогательных служб.^[67]

С 1950 по 1952 год Пенси купил 74 EMD. E8A локомотивы, преемники E7, и классифицировали их EP22s. Также PRR закупила 40 двойных услуг EMD FP7A агрегаты, которые были аналогичны агрегатам E7 / 8, но использовали 4 оси вместо 6.

Грузовые единицы

С конца 1940-х годов до слияния с New York Central в 1968 году Pennsy приобрела около 1500 грузовых единиц дизельного топлива.^{[65][примечания 8]} 2/3 этих единиц было построено EMD, в основном F3s, F7s, GP9, GP35s, SD40s, и SD45s. На раннем этапе дизелизации грузовых единиц Pennsy приобрела кабины у Alco, Baldwin, EMD и Fairbanks Morse. В 1950-х годах Pennsy продолжала пополнять свой парк дизельными двигателями. По-прежнему предпочитая EMD, Pennsy добавил FA единиц и Болдуин RF-16 «Акулы». В 1956 году Pennsy объявил тендер на поставку большого заказа тепловозов. GM / EMD заключили для Pennsy исключительную сделку на новые надежные модели GP9 и получили весь заказ. Когда в следующем году поступил этот большой заказ на дизельное топливо, Pennsy списала все оставшиеся паровые машины. Один из проигравших участников, компания Baldwin Locomotive Works, давний поставщик локомотивов Pennsy, рассчитывала выиграть хотя бы часть работ. Когда EMD все выиграла, 126-летний Болдуин объявил о банкротстве.^[68]

В течение последнего десятилетия существования Pennsy (1960-е годы) Pennsy заказывал 4-осные двигатели, покупая автомобили Alco.Век 'серия локомотивов, новинка General Electric (GE) U25B, и EMD GP30 и GP35. Но к 1965 году Pennsy перешла исключительно на 6-осный двигатель, купив Alco C628 и C630, GE U25C, U28C, и U30C, и EMD SD35, SD40 и SD45.^[65]

Сигнализация

Световые сигналы положения

Пенсильванская железная дорога была одной из первых железных дорог, которые заменили семафорные сигналы с сигнальные огни.^[56] Такие сигналы, которые представляли собой большую круглую цель с восемью огоньками янтарного цвета по кругу и одним в центре, могли светиться по разным схемам для передачи разного значения, были более заметны в тумане и оставались эффективными даже при одном огне подряд вышла из строя.^[69]

Сигнальные аспекты, или значения, отображались рядами из трех зажженных огней. Аспекты соответствовали положениям сигналов семафоров верхнего квадранта: вертикальное для «продолжить», угол 45 °, поднимающийся вправо для «подхода», горизонтальный для «стоп», угол 45 °, повышающийся влево для «ограничения», Форма «X» для «отката» и полный круг (используется на электрифицированной территории) для «нижнего пантографа». Дополнительные аспекты были переданы с помощью второй цели, расположенной ниже первой, либо одиночного света, либо частичной цели, либо полной цели. Также существовали отдельные аспекты сигналов ручной блокировки.^[69]

В более поздние годы взаимосвязанные домашние сигналы к северу и западу от Роквилла (около Гаррисберга) были модифицированы так, что два внешних огня в горизонтальном ряду «стоп» имели красные линзы; центральный фонарь погаснет, когда появится сигнал «стоп».^[69] Такие линзы с «красными глазами» также были временно установлены в Overbrook Interlocking недалеко от Филадельфии.^[69]

Начиная с конца 1920-х годов Пенси установил Сигнализация кабины импульсным кодом вдоль определенных путей, используемых высокоскоростными пассажирскими поездами. Информация передавалась по рельсам с использованием рельсовые цепи, было снято датчиком на локомотиве и отображено в кабине машиниста. В конечном итоге Pennsy установил сигналы такси на своих линиях Нью-Йорк-Вашингтон, Филадельфия-Питтсбург и Питтсбург-Индианаполис (последний был позже понижен PC и в конечном итоге оставлен Конрейлом). В Пенсильвании также экспериментировали с сигналами кабины без сигналов на обочине дороги, и этот подход позже расширил Конрейл (Линия Конемо ) и Норфолк Южная железная дорога (Линия Кливленда ). Сигналы кабины были впоследствии приняты на некоторых других железных дорогах США, особенно на пассажирских линиях. Эта передовая для своего времени технология до сих пор используется компанией Amtrak.^[69]

Удобства

Магазины

Основные магазины Пенсильванской железной дороги были расположены в Алтуне. Дополнительные ремонтные предприятия располагались в Гаррисберге, Питтсбурге и Миффлине. Форт-Уэйн, штат Индиана, также стал ключевым предприятием железной дороги.

Алтуна Работы

Магазины Juniata, часть завода PRR Altoona

В 1849 году чиновники Пенсильвании разработали план строительства ремонтного предприятия в Алтуне. Строительство началось в 1850 году, и вскоре в нескольких небольших зданиях разместился механический цех, деревообрабатывающий цех, кузнечный цех, локомотиворемонтный цех, литейный цех. Позже эти объекты были снесены, чтобы освободить место для дальнейшего расширения.

К 1926 году завод в Алтуне занимал 217,82 акра (88,15 га) и состоял из четырех единиц: механических цехов Алтуны, автомобильных цехов Алтуны, цехов Джуниата и литейных заводов Южной Алтуны.^{[4]:432–436}

• В Механические мастерские Алтуны состоял из более десятка корпусов и выполнял ремонт локомотивов, а также производил запчасти для локомотивов и неметаллические отливки.
• В Автомагазины Алтуна были построены с 1869 года. К 1926 году он насчитывал десяток построек, строили пассажирские и грузовые вагоны и ремонтировали их.
• В Магазины Juniata были построены из-за потребности в дополнительных помещениях для магазинов в Алтуне в 1889 году. Эти магазины состояли из 10 зданий и строили локомотивы и выполняли капитальный ремонт локомотивов.
• В Литейные предприятия Южной Алтуны были построены, опять же, из-за необходимости увеличения площади в Алтуне в 1904 году. серое железо отливки.

В 1875 году на заводе Алтуна открылось испытательное отделение для оборудования Pennsy, как построенного, так и закупленного.^[4]:435 В последующие годы Пенсильванская железная дорога возглавила нацию в разработке исследовательских и испытательных процедур, имеющих практическое значение для железнодорожной отрасли. Использование испытательной базы было прекращено в 1968 году.^{[5]:Глава 1}

Карта завода Алтуна, гр. 1931 г.

К 1945 году завод в Алтуне стал одним из крупнейших в мире предприятий по ремонту и строительству локомотивов и вагонов. С 1968 года многие строения завода Altoona были снесены.^{[5]:Глава 4}

Ярдов

У Пенсильванской железной дороги было несколько железнодорожные станции (железнодорожные станции) по всей своей системе.

• Конвей Ярд был построен в 1880-х годах, в 22 милях (35 км) к северо-западу от Питтсбурга в Конвей, штат Пенсильвания. Конвей был стратегически построен в центре системы Пенсильвании и начинался как полигон. В 1901 году двор переоборудовали под горку, чтобы увеличить объем обрабатываемых автомобилей.^[70] К 1957 году это была крупнейшая в мире верфь автоматической классификации.^[71]
• Crestline Yard был построен железной дорогой Питтсбург, Форт-Уэйн и Чикаго около 1863 года и значительно улучшен в начале 1920-х годов компанией Pennsy, чтобы ускорить перевозки в Чикаго и исключить классификацию грузов в восточном и западном направлениях в Форт-Уэйне.^[72] Крестлайн расположен примерно на полпути между Питтсбургом и Чикаго в Крестлайне, штат Огайо, и может вместить более 1600 автомобилей.^[73]
• Enola Yard был построен в начале 1900-х годов и расположен через реку Саскуэханна от Гаррисберга. Верфь выросла из скромных 12 путей до более 140 миль (230 км) путей, способных обрабатывать тысячи грузовых вагонов, и к 1940-м годам стала крупнейшей в мире грузовой железнодорожной станцией.^[45]:58
• Sunnyside Yard был завершен в 1910 году для использования с Penn Station в Нью-Йорке. Двор находится через Ист-Ривер от Пенсильванского вокзала на Манхэттене, в Саннисайде, Лонг-Айленд. Верфь Sunnyside была способна хранить более 1000 легковых автомобилей, занимая примерно прямоугольную площадь 8 815 футов (2687 м) в длину и 1625 футов (495 м) в ширину; 192 акра (78 га) всего.^[74]

Основные пассажирские станции

Пенси построил несколько больших пассажирских станций самостоятельно или вместе с другими железными дорогами. Эти архитектурные чудеса, название города которых обычно предшествует «Penn Station», были центрами обслуживания пассажиров PRR. Многие из них все еще используются и обслуживаются компанией Amtrak и региональными пассажирскими перевозчиками.

Основные пассажирские станции Пенсильванской железной дороги

Место расположения	Название станции	Фото	Описание
Балтимор, Мэриленд	Penn Station		Основная статья: Станция Пенсильвания (Балтимор) Главный вокзал Балтимора, это Beaux-Arts здание было построено в 1911 году по проекту архитектора Кеннет МакКензи Мерчисон. В настоящее время обслуживается Amtrak и MARC пригородное сообщение. Оба подхода к станции через тоннели, B&P Tunnel на юг и Union Tunnel на север.
Чикаго, Иллинойс	Union Station		Основная статья: Станция Чикаго Юнион PRR вместе с Milwaukee Road и Берлингтон-Рут, построил Union Station в Чикаго, единственную из старых станций Чикаго, которая до сих пор используется в качестве междугородных поездов. Он был разработан Грэм, Андерсон, Пробст энд Уайт в стиле Beaux-Arts и открыт в 1925 году.
Нью-Йорк, NY	Penn Station		Основные статьи: Станция Пенсильвания (Нью-Йорк) и Станция Пенсильвания (1910–1963) В оригинальный Пенсильванский вокзал был разработан известной архитектурной фирмой McKim, Mead and White по образцу римского Термы Каракаллы; Он отличался высокими сводчатыми потолками. Станция открылась в 1910 году, чтобы обеспечить доступ к Манхэттену из Нью-Джерси без необходимости использования парома, что сделало Pennsy единственной железной дорогой, ведущей в Нью-Йорк с юга. Станция обслуживалась как собственными поездами Pennsy, так и поездами его дочерней компании, Железная дорога Лонг-Айленда. Печально известно, что головной дом станции был снесен для реконструкции в 1963 году. Однако большая часть железнодорожной инфраструктуры станции (платформы, пути, вестибюли, зал ожидания) и лестницы находились ниже уровня улицы и уцелели, поскольку Текущий вокзал Пенсильвания. Станция продолжает работать под землей (обслуживает Amtrak, New Jersey Transit и LIRR) и является самой загруженной междугородной железнодорожной станцией в Соединенных Штатах.[75]
Ньюарк, Нью-Джерси	Penn Station		Основная статья: Станция Пенсильвания (Ньюарк) Станция Ньюарка Пенсильвания была спроектирована Макким, Мид и Уайт. Он открылся в 1935 году, был завершен в 1937 году и отремонтирован в 2007 году.[76] Его стиль представляет собой смесь Арт-деко и Неоклассический. Здесь останавливаются все поезда Amtrak, а станция обслуживает три пригородные линии, ДОРОЖКА скоростной транспорт в Джерси-Сити и Манхэттен, а также Ньюарк Трамвай.
Филадельфия, Пенсильвания	Станция Broad Street		Основная статья: Станция Broad Street (Филадельфия) Станция Broad Street была первой из крупных пассажирских станций, построенных Pennsy. Открыт в 1881 году по цене 4 272 268,53 долларов (113 миллионов долларов в 2019 году).[4] вокзал был расширен в начале 1890-х годов известным филадельфийским архитектором. Фрэнк Фернесс. На протяжении большей части своего существования он был с мэрией, одной из жемчужин архитектуры Филадельфии, и до пожара 1923 года имел самый большой железнодорожный навес в мире (пролет 91 м). Это был терминал Пенсильвании в Филадельфии, откуда поезда шли в центр города по улицам Брод и Филберт. Станция была снесена в 1953 году после того, как Pennsy переместил пассажирское сообщение в Станция 30-я улица.
Филадельфия, Пенсильвания	Станция 30-я улица		Основная статья: Станция 30-я улица 30th Street Station демонстрирует свой величественный - и традиционный - архитектурный стиль с огромным залом ожидания и вестибюлями. Станция, несмотря на свой архитектурный классицизм, открылась в 1933 году, когда большей популярностью пользовались стили модерн и ар-деко. Его строительство было необходимо для увеличения междугороднего и пригородного движения. Он заменил вокзал на 32-й улице (Западная Филадельфия). В настоящее время это главная железнодорожная станция в Филадельфии, обслуживающая поезда дальнего и пригородного сообщения.
Питтсбург, Пенсильвания	Penn Station		Основная статья: Union Station (Питтсбург) Первоначальная станция была построена в 1865 году и сгорела в 1877 году во время беспорядков в Питтсбурге. Временная станция была построена быстро, но оставалась в эксплуатации до начала 1900-х годов, когда нынешняя станция была построена в 1898–1903 годах, отремонтирована в 1954 году и частично перепрофилирована в 1988 году.[77] Станция первоначально называлась «Union Station» как терминал для долины Аллегейни, PFtW & C и Пенсильванской железной дороги.
Вашингтон, округ Колумбия	Union Station		Основная статья: Union Station (Вашингтон, округ Колумбия) Union Station, построенный совместно с B&O, служил центром пассажирских перевозок Pennsy в столице страны, с подключением к B&O, и Южная железная дорога. Станция спроектирована архитектором Дэниел Бернхэм и открыт в 1908 году. Ричмонд, Фредериксбург и Потомакская железная дорога предоставил ссылку на Ричмонд, Вирджиния, примерно в 100 милях (160 км) к югу, где основные линии север-юг Атлантическая береговая линия и Приморская воздушная линия железные дороги обслуживали Северную и Южную Каролину, Джорджию и Флориду. Сегодня Union Station является местом расположения штаб-квартиры Amtrak и обслуживает Amtrak и региональные пригородные железные дороги (MARC и VRE ).

Единицы наследия

Транзит Нью-Джерси № 4636

В рамках 30-летия Norfolk Southern они нарисовали 20 новых локомотивов в схемах предшественников. НС №8102, а GE ES44AC, был включен в схему Пенсильвании RR.

В составе Нью-Джерси Транзит К 40-летнему юбилею в 2019 году три локомотива раскрасили в схемы-предшественники. Bombardier ALP-46A №4636 был включен в схему Пенсильвании RR.^[78]

Галерея

• 

  Карта системы PRR, ноябрь 1857 г.

• 

  Карта системы ПРР, 1893 г.

• 

  Карта восточной системы ПРР, 1899 г.

• 

  Сертификат акций Пенсильванской железнодорожной компании, выданный 29 февраля 1912 г.

• 

  Геральд PRR на скамейке, Пенсильванский вокзал Ньюарка

• 

  PRR Herald на станции 30th Street, Филадельфия, Пенсильвания

• 

  Открытка Пенсильванской железной дороги Пенсильвания Лимитед пассажирский поезд

• 

  Станция PRR Exchange Place, Джерси-Сити, Нью-Джерси, 1893 г.

• 

  Penn Station, Нью-Йорк, Нью-Йорк, 1911 год.

• 

  Паровоз ПРР К4с Тихоокеанский тип

• 

  PRR M1a на Всемирной выставке в Нью-Йорке 1939 года

• 

  PRR S1 на Всемирной выставке в Нью-Йорке 1939 года

• 

  Электровоз класса PRR DD1 приближается к Пенсильванской станции, Нью-Йорк, 1910 год.

• 

  PRR (NY&LB) GG1 4932 Поезд № 111 в Саут-Амбой, штат Нью-Джерси. 3 ноября 1965 г.

• 

  ПРР Болдуин ДР-4-4-15 Тепловоз "Шаркноз" № 9579. Цинциннати, Огайо, 28 июня 1950 г.

• 

  Открытка грузового поезда Пенсильванской железной дороги на Подковообразной кривой

• 

  PRR паром Нью-Брансуик на реке Гудзон, 1905 г.

• 

  Томас А. Скотт, четвертый президент Пенсильванской железной дороги, 1874-1880 гг.

• 

  Александр Дж. Кассат, седьмой президент Пенсильванской железной дороги, 1899-1906 гг.

• 

  Уильям У. Аттербери, десятый президент Пенсильванской железной дороги, 1925-1935 гг.

• 

  Два PRR MP54 EMU, один в ливрее Пенсильванской железной дороги, а другой в ливрее Penn Central

• 

  А Бадд Метролайнер в ливрее PRR в 1968 году

• 

  PRR E44 нет. 4465, хранится в Железнодорожный музей Пенсильвании

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

Цитаты

Источники

• Чендлер-младший, Альфред Д. (1965). «Железные дороги: пионеры современного корпоративного управления». Обзор истории бизнеса. 39 (1): 16–40. Дои:10.2307/3112463. JSTOR  3112463.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Даблдей, Рассел (август 1902 г.). "20 часов из Нью-Йорка в Чикаго: описание поездки на новых поездах, которые делают самый быстрый в мире дальний рейс". Мировая работа: история нашего времени. II: 2455–2462. Получено 2009-07-09.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Дубин, Артур Д. (1964). Некоторые классические поезда. Издательство Калмбах. С. 76–95. ISBN  978-0890240113.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Фишер, Ян С. (2002). Справочник цветов PRR для грузового и пассажирского оборудования (том 3). Книги Утреннего Солнца. ISBN  1-58248-073-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Гринбаум, Майкл М. (18.10.2010). «Радости и горе Пенсильванского вокзала на улице 100». Нью-Йорк Таймс. Архивировано 18 июля 2012 года.CS1 maint: ref = harv (связь) CS1 maint: неподходящий URL (связь)
• Харвуд младший, Герберт Х. (1990). Королевская синяя линия. Сайксвилл, Мэриленд: Гринберг Паблишинг. ISBN  0-89778-155-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Джеймс, Уильям (зима 2010 г.). "Железнодорожный вокзал Пенсильвании MP54". Краеугольный камень. Kutztown, Пенсильвания: Kutztown Publishing. 43 (4).CS1 maint: ref = harv (связь)
• Кратвилл, Уильям У. (1962). Steam Steel and Limiteds. Сага о Великой Лаковой Эре. Омаха, штат Невада: Barnhart Press. OCLC  1301983.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Мессер, Дэвид В. (1999). Триумф II. Балтимор: Barnard, Roberts & Co. ISBN  0-934118-24-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Шафер, Майк; Соломон, Брайан (1997). Пенсильванская железная дорога. Оцеола, Висконсин: MotorBooks International. ISBN  978-0-7603-0379-5. OCLC  36676055.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Шоттер, Х. У. (1927). Рост и развитие Пенсильванской железнодорожной компании 1846-1926 гг.. Филадельфия, Пенсильвания.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Штауфер, Элвин Ф. (1993). Пенси Пауэр III (1847-1968). Медина, Огайо: Элвин Ф. Штауфер. ISBN  978-0944513101. OCLC  31825736.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Уолш, Джо (1999). Pennsy Streamliners: флот Голубой ленты. Kalmbach Publishing Co. ISBN  0-89024-293-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Уорд, Джеймс А. (весна 1975 г.). «Власть и ответственность на Пенсильванской железной дороге, 1846–1878». Обзор истории бизнеса. 49 (1): 37–59. Дои:10.2307/3112961. JSTOR  3112961.CS1 maint: ref = harv (связь)

дальнейшее чтение

• Александр, Эдвин П. (1967). Железная дорога Пенсильвании - Иллюстрированная история. Нью-Йорк: Bonanza Books.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Крессон-младший, Б. Ф. (сентябрь 1910 г.). «Расширение Нью-Йоркского туннеля Пенсильванской железной дороги». Сделки Американского общества инженеров-строителей. LXVIII.
• Чурелла, Альберт Дж. (2013). Пенсильванская железная дорога: Том I, Построение империи, 1846–1917 гг.. Филадельфия: Университет Пенсильвании Press. ISBN  978-0-8122-4348-2. OCLC  759594295.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Джейкобс, Тимоти (1988). История железной дороги Пенсильвании. Bonanza Books. ISBN  0-517-63351-5.
• Орр, Джон В. (2001). Подготовка к бегу: жизнь инженера-железнодорожника Пенсильвании, 1904–1949. Издательство Пенсильванского государственного университета. ISBN  978-0-271-02056-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Томас III, Уильям Дж .; Барнс, Брукс Майлз; Сзуба, Том (31 июля 2007 г.). «Преобразование сельской местности: восточный берег Вирджинии, железная дорога Пенсильвании и создание современного ландшафта». Южные просторы. Архивировано из оригинал 10 января 2011 г.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Уорд, Джеймс А. (январь 1976 г.). «Дж. Эдгар Томсон и Томас А. Скотт: симбиотическое партнерство?». Журнал истории и биографии Пенсильвании. 100 (1): 37–65.
• Уайт-младший, Джон Х. (весна 1986 г.). «Самые известные железнодорожники Америки». История железной дороги. 154: 9–15.

внешняя ссылка

• Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании
• Железнодорожный музей Пенсильвании Страсбург, Пенсильвания - музей с множеством артефактов PRR
• Хронология PRR - подробно - ежегодный список событий, связанных с Пенсильванской железной дорогой или влияющих на нее
• Фотоархив RR - Фотографии оборудования ПРР
• Архивные коллекции Пенсильванской железной дороги в музее и библиотеке Хэгли
• Цифровые архивы Хэгли: негативы Пенсильванской железной дороги
• 16.01.1904 - Строящийся тоннель Пенсильванской железной дороги в разрезе под рекой Гудзон
• История транспорта в Огайо - карты железных дорог Огайо, включая Пенсильванию
• Гарвардский колледж: великие лидеры американского бизнеса 20-го века - Мартин В. Клемент
• Политехнический институт Ренсселера: Зал славы выпускников: Александр Дж. Кассат
• Документы Рэя Хиберта на Библиотеки Мэрилендского университета представляют собой сборник официальных пресс-релизов за первые 50 лет существования Пенсильванской железной дороги.