CGR 3-го класса 4-4-0 1884 - CGR 3rd Class 4-4-0 1884
| CGR 3-го класса 4-4-0 1884 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Нилсон работает картина, гр. 1884 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Капские государственные железные дороги 3-го класса 4-4-0 1884 г. был южноафриканским паровозом доСоюз эпоха в мыс Доброй надежды.
В 1884 году Капская государственная железная дорога ввела в эксплуатацию два экспериментальных тендерных локомотива 3-го класса с колесной формулой американского типа 4-4-0. Они были разработаны в магазинах Солт-Ривер в Кейптауне, чтобы можно было использовать низкосортный местный уголь с высоким содержанием негорючих веществ.[1][2]
Угольные месторождения Штормберг
В 1883 году расширение Капские государственные железные дороги (CGR) Линия Восточной Системы от Квинстаун достиг Стеркструм и прошел через угольные месторождения Штормберг, где работали шахты Молтено и Сайфергат.[1][3]
Хотя колониальный уголь был намного дешевле импортного валлийского угля, его содержание негорючих составляло до 29%. Это привело к трудностям при использовании в локомотивах, так как часто приводило к задержкам поездов в результате незапланированных остановок, чтобы кочегар мог очистить решетку от клинкера и золы.[1]
Пытаясь решить проблему клинкера, Джон Д. Тилни, суперинтендант локомотива Восточной системы, провел множество экспериментов на некоторых из них. 4 класс 4-6-0TT локомотивы, которые поступили на вооружение Восточной системы в 1880 году. Один из них включал модификацию котлов и рамы для размещения качающихся пожарных стержней и более крупных топок. Он также модифицировал около тридцати локомотивов, установив удлиненные топки с искрогасителями из проволочной сетки и воздуходувки, и может считаться одним из первых, кто создал эти устройства.[1][4]
Инициативы Тилни не остались незамеченными. В 1881 году генеральный директор назначил г-на Хоторна Р. Торнтона старшим суперинтендантом локомотива на всем мысе Доброй Надежды в ответ на «растущую тенденцию со стороны нескольких суперинтендантов локомотивов вносить изменения в конструкцию основных объектов. части двигателей и подвижного состава ».[5]
Конструкция локомотива
За тремя исключениями, CGR 4-й класс 1880 г. и это Стивенсон и Версии редуктора Joy Valve 1882 года, который был разработан суперинтендантом локомотива Western System Майкл Стивенс, детальное проектирование локомотивов до настоящего времени производилось производителями, работающими не более чем над описанием локомотивным отделом CGR своих основных требований. Однако постепенно стало очевидно, что общепринятые европейские методы проектирования локомотивов не подходят для условий Южной Африки, поскольку было обнаружено, что котлам было трудно поддерживать давление пара при использовании чего-либо, кроме лучшего импортного валлийского угля, водные пространства топки были слишком ограничены. и трубы часто ставили слишком близко. Начиная с новаторской работы, проделанной Тилни, инженеры-механики локомотивов CGR начали оказывать большее влияние на конструкцию локомотивов.[5][6]
Производитель
По результатам экспериментов Тилни, полные комплекты чертежей экспериментального 4-4-0 Тендерный пассажирский локомотив американского типа и экспериментальный 4-6-0 Цистерно-тендерный товарный локомотив типа Tenwheeler был подготовлен в мастерских CGR в Солт-Ривер в 1882 году и передан в Нейлсон и компания, для постройки двух 4-4-0 и четыре 4-6-0 локомотивы. Конструкция этих двух типов также была ранней попыткой стандартизации, поскольку их котлы, тендеры и многие другие части были сделаны взаимозаменяемыми.[1][2][4]
Характеристики
Локомотивы поставлялись с Редуктор клапана радости. Трехосный тендер был необычным, поскольку ведущий мост был установлен на жесткой раме, а два других - на тележке. Это был первый раз, когда тележка использовалась в рамках тендера в Южной Африке, но также и единственный раз, когда эта колесная конструкция тендера использовалась на CGR. Это своеобразное нежное расположение колес появилось в Южной Африке только один раз, восемнадцать лет спустя на построенном Болдуином. Зулулендская железнодорожная компания 2-6-0 строительный локомотив в Натал.[1][4][7]
Топка была специально разработана в соответствии со спецификациями Тилни, чтобы справляться с высоким процентным содержанием клинкера и золы в колониальном угле с хребта Стормберг. На переднем конце топки была устроена большая решетка, занимавшая примерно половину площади топки, со специально разработанными пилообразными топками. Противопожарные планки можно было приводить в движение с помощью ручного рычага в кабине, в то время как решетка для защиты от падения управлялась двумя цепями, установленными на каждом конце, а также управляемыми из кабины.[4]
Служба
Локомотивы 4-4-0 поступили на вооружение в 1884 году и получили обозначение 3-го класса под номерами E53 и E54 для Восточной системы. № двигателя E54 был доставлен в Восточную систему, где Тилни провел обширные испытания с использованием угля Стормберг. № двигателя Первоначально E53 был доставлен в Western System для оценки и тестирования старшим суперинтендантом локомотива. Торнтон кто, в свою очередь, экспериментировал с углем из Viljoensdrif.[1][2][4]
Тепловозы показали хорошие результаты при испытаниях и эксплуатации. В конце 1884 года сообщалось, что использование низкосортного угля привело к экономии 1d. на моторную милю. Однако их было трудно поджечь из-за их очень длинных и узких колосников, и в отчете было признано, что работа с большой решеткой и повышенным количеством клинкера и золы создавала большую физическую нагрузку на топки.[4]
Локомотивы этой экспериментальной конструкции больше не заказывались, когда стал поступать более качественный уголь с угольных месторождений в г. Натал, больше подходит для использования в стандартных локомотивах.[1]
Оба локомотива были перенумерованы к 1886 году, когда префиксы системных номеров были отменены, а локомотивы Восточной системы были перенумерованы до 600 номеров. № двигателя Е53 стало нет. 645 и двиг. Е54 стало нет. 646. Ни один из них не поступал на службу Южноафриканских железных дорог, поскольку оба были выведены из эксплуатации в период с 1900 по 1910 год.[1][2]
Иллюстрация
№ 646 в Город короля Вильгельма 7 ноября 1899 г.
№ 646 в Город короля Вильгельма вокзал, ноябрь 1899 г.
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме CGR 3-го класса 4-4-0 1884. |
- ^ а б c d е ж грамм час я Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 35–36. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ а б c d C.G.R. Нумерация изменена, Статья Дэйва Литтли, SA Rail, май – июнь 1993 г., стр. 94-95.
- ^ Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 12-13.
- ^ а б c d е ж Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Капские правительственные железные дороги (Продолжение). Журнал «Южноафриканские железные дороги и гавани», декабрь 1943 г., стр. 883-886.
- ^ а б Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Капские правительственные железные дороги (Продолжение). Журнал Южноафриканских железных дорог и гавани, октябрь 1943 г., стр. 731-734.
- ^ Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Капские правительственные железные дороги (Продолжение). Журнал «Южноафриканские железные дороги и гавани», ноябрь 1943 г., стр. 811-812, 818.
- ^ Дулез, Жан А. (2012). 150 лет железным дорогам юга Африки (в ознаменование ста пятидесяти лет железным дорогам на субконтиненте - полная классификация движущей силы и знаменитые поезда - 1860–2011) (1-е изд.). Garden View, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. п. 22. ISBN 9 780620 512282.
Локомотивы 