Южноафриканский класс 25 4-8-4 - South African Class 25 4-8-4
| Южноафриканский класс 25 4-8-4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 3511 в Hartswater, 24 апреля 1981 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс 25 4-8-4 1953 года - конденсационный паровоз.
Между 1953 и 1955 гг. Южноафриканские железные дороги размещено девяносто 25 класс конденсационные паровозы с 4-8-4 Колесная формула северного типа в строю. В Класс 25NC который был введен в эксплуатацию в то же время, представлял собой неконденсирующуюся версию конденсатора класса 25.[1][2]
Фон
Из-за трудностей с получением достаточных запасов подходящей воды в засушливых регионах, таких как Великий Кару между Река Тоус и Кимберли и из Де Аар в Юго-Западная Африка (SWA), Южноафриканские железные дороги (SAR) начали серьезно рассматривать возможность внедрения конденсационных локомотивов еще в конце 1930-х годов. Когда-то считалось преобразовать Класс 12A 4-8-2 локомотивы на конденсационные двигатели, но идея не была реализована.[1]
Конденсационные локомотивы были редкостью, но не новостью для Южной Африки, поскольку первые конденсационные паровозы уже были введены в эксплуатацию в мыс Доброй надежды в конце девятнадцатого века. Между 1886 и 1888 годами три электровоза-конденсатора с резервуаром 0-4-0 колесная формула была принята на вооружение Cape Copper Mining Company на ее Намакваленд Железнодорожный, а 2 фута 6 дюймов (762 мм) калибровочная линия между Порт-Ноллот и O'okiep.[3]
На SAR это было только после Вторая Мировая Война, что обширные испытания на конденсацию были проведены с модифицированным 20 класс локомотив. Приблизительно 90% экономии воды и 10% угля, которые были достигнуты во время испытаний класса 20 в Восточном Трансваале и Кару в 1950 и 1951 годах, привели к решению приступить к проектированию нового локомотива-конденсатора.[1]
В результате Класс 25 4-8-4 Конденсаторный локомотив северного типа, можно считать совершенным в конструкции несочлененного паровоза SAR. Он был разработан под руководством L.C. Грабб, главный инженер-механик САР с 1949 по 1954 год.[1]
Производители
Работы по проектированию уплотнительного аппарата тепловоза и конденсационного тендера выполнялись Henschel & Son, построившего один тепловоз в сборе с тендером, нет. 3451 с заводским номером 28730. После испытаний в г. Кассель, затем он был отправлен в Северная Британская Локомотивная Компания (NBL) в Глазго которые построили остальные локомотивы класса 25, пронумерованные в диапазоне от 3452 до 3540.[4] Поставлялись они с 1953 по 1955 год.[1][5][6][7][8]
Не считая полного двигателя и тендера нет. 3451, компания Henschel построила еще шестьдесят конденсационных тендеров, на которые они имели патент, с заводскими номерами в диапазоне от 28780 до 28839, а также четыре запасных котла для классов 25 и 25NC с заводскими номерами в диапазоне от 28770 до 28773. Последние 29 конденсационных тендеров были построены NBL.[5][9][10]
В 1963 году состоялся еще один конденсационный тендер, № 3541, был построен цехами Солт-Ривер в ЮАР на запасной литой раме, которая была доставлена в рамках первоначального заказа, который требовал трех запасных рам, по одной для двигателя и по одной для тендера с конденсатором и без конденсатора.[9][11]
Характеристики
Котел был похож на Стандарт Watson No. 3B котел Класс 15F, но с расстоянием между трубными пластинами, уменьшенным с 22 футов 6 дюймов (6858 миллиметров) до 19 футов (5791 миллиметр) за счет добавления камеры сгорания. Хотя это привело к небольшому уменьшению общей испарительной поверхности нагрева, поверхность нагрева топки увеличилась на 40% и улучшилось соотношение площади топки и площади решетки. Котел был снабжен матрасами Cape Asbestos, изготовленными и установленными в Южной Африке.[6][12]
На конденсационном локомотиве отработанный пар рециркулировался и конденсировался обратно в воду для повторного использования. Поскольку пар не выпускался в дымовую трубу, дымовая камера Class 25 содержала под дымоходом вентилятор с приводом от паровой турбины, чтобы поддерживать тягу, с дефлекторными пластинами, которые должны были предотвратить чрезмерный износ лопастей вентилятора.[1][6][13]
Дымовая коробка класса 25 была аналогична дымовой камере класса 25NC, но с удлиненной передней частью для размещения центробежного вентилятора, который приводился в действие паровой турбиной, установленной под передней частью дымовой камеры. Помимо обычной круглой дверцы дымовой камеры в центре передней панели дымовой камеры, вся передняя панель дымовой коробки на обоих классах была прикреплена на петлях к обшивочной плите с правой стороны дымовой камеры в дополнение к болтам к угловому кольцу на дымовой камере. спереди, чтобы облегчить доступ к нагнетательному оборудованию, коллектору и трубам пароперегревателя в ограниченном пространстве.[12]
Тяговая турбина придавала локомотиву характерный воющий звук во время работы. При поставке у Class 25 была обычная круглая передняя часть дымовой коробки, но позже она была изменена путем добавления удлинителя в форме банджо, который также закрывает выхлопную паровую турбину. Отработанный пар через толстую трубу с левой стороны двигателя подавался обратно в конденсационный тендер.[1][5]
Модификация удлинителя в форме банджо к передней части дымовой камеры была признана необходимой для того, чтобы справиться с обильным количеством полукокса, образующегося при хрупком Witbank уголь и механическое нагнетание, поскольку оригинальная конструкция Henschel оказалась слишком малой для удержания накопленного полукокса от выхлопной турбины. Большая часть полукокса собиралась в желобе банджо в нижней части передней части дымовой камеры, откуда он периодически выбрасывался через вертикальную паровую эжекторную трубу внутри двери банджо, которая выходила непосредственно перед дымоходом.[1][6][13]
В эксплуатации турбинная тяга класса 25 фактически работает лучше, чем обычная тяга класса 25NC. Одним из преимуществ конденсатора было то, что при подаче пара нагнетатель можно было открыть при давлении в котле от 15 до 20 фунтов на квадратный дюйм (от 103 до 138 килопаскалей), чтобы запустить вентилятор, который разжигал огонь и ускорял подъем. давление пара. На локомотиве без конденсации нагнетатель будет слабым, пока давление пара все еще будет низким.[14]
Timken Роликовые подшипники использовались повсюду, в том числе на трехосных тележках тендера, соединительных и шатунах, а также в поршневых пальцах крейцкопфа, в то время как ведущие тележки и сцепные колеса локомотива имели буксы типа Cannon. По сравнению с более ранней практикой SAR, новшеством стало использование механической смазки. Лубрикатор с шестнадцатью подачами приводился в движение от реверсивного звена. цапфа. Поскольку класс 25 был полностью установлен на роликовых подшипниках, для перемещения этих огромных локомотивов требовалось очень мало усилий.[1][6][12]
Цилиндры и рамы были отлиты как одно целое, а стальные цилиндры и паросборники были оснащены чугунными гильзами. Рама тендера также была отлитой из стали. Крейцкопфы типа «Аллигатор» были разрезаны по вертикальной центральной линии и закреплены на концах поршневых штоков, которые имели три конических кольца, входящие в пазы в крейцкопфах. Оригинальные соединительные тяги отличались от обычных наличием трех независимых тяг, что позволило отказаться от четырех шарнирных соединений и пальцев.[1][6]
Локомотив мог преодолевать повороты радиусом 275 футов (84 метра), с 1⁄4 дюйм (6 миллиметров) расширения и 4 1⁄2 дюймов (114 миллиметров) виража. Колеса, оси и буксы ведущей тележки были спроектированы так, чтобы быть взаимозаменяемыми с колесами класса 15F, в то время как колеса и оси ведомой тележки были взаимозаменяемы с колесами ведущей тележки. Класс 24 прицепная тележка.[12]
Тормоза локомотива приводились в действие двумя цилиндрами диаметром 24 дюйма (610 миллиметров) на двигателе и четырьмя цилиндрами диаметром 21 дюйм (533 миллиметра) на тендере. Тормозные устройства на тележках тендера были независимы друг от друга, а передняя тележка тендера была оборудована ручным тормозом. Тормозные трубопроводы двигателя и тендера были оснащены клапанами задержки, которые задерживали торможение локомотива до достижения заданной степени торможения во всем поезде. Отдельный тормозной кран машиниста позволял продолжать применять тормоза локомотива, пока тормоза поезда отпускались или создавался вакуум.[12]
Почти треть общей длины Конденсаторный тендер типа CZ был размещен в угольном бункере, который включал маслоотделительное оборудование для удаления масла из отработанного пара и механическое кочегарное оборудование с максимальной производительностью 12 000 фунтов (5 443 кг) угля в час. Задние две трети занимали по восемь больших радиаторов с каждой стороны, охлаждаемых пятью паровыми вентиляторами, установленными на крыше. Емкость 5000 британских галлонов (22700 литров) состояла из двух резервуаров, резервуара пресной воды на 4400 британских галлонов (20 000 литров) в центре тендера между радиаторами и резервуара для конденсата на 600 британских галлонов (2730 литров) под днищем тендера. между тележками. Питательная вода бралась непосредственно из горячего содержимого резервуара для конденсата, а не из холодного содержимого основного резервуара.[1][2][6][12]
Поскольку температура конденсированной питательной воды была слишком высокой для использования обычных форсунок, котел питался двумя турбонасосами, расположенными под кабиной. Каждый насос имел производительность примерно 88 британских галлонов (400 литров) в минуту.[6][12]
Система оказалась чрезвычайно эффективной и сократила потребление воды на целых 90% за счет использования той же воды в восемь раз, что дает локомотиву класса 25 дальность действия 800 километров (500 миль) между доливами воды. Кроме того, использование горячей воды для конденсата привело к снижению потребления угля на 7%.[11][13][15][16]
Конденсирующие тендеры были довольно правильно классифицированы как Тип CZ, поскольку CZ также является регистрационным письмом транспортных средств Бофорт Вест, столица Кару где должен был служить 25-й класс. Поскольку отработанный пар не выпускался через дымоход, конденсаторы звучали не так, как любой другой паровоз на южноафриканских рельсах. Их сестринские локомотивы класса 25NC без конденсации и свободного истощения имели обычный резкий лай паровоза, особенно под нагрузкой, в то время как конденсирующиеся локомотивы класса 25 имели больше хриплого глухого гудения в дополнение к завыванию турбины.[1][2]
Проблемы с прорезыванием зубов
Вскоре после ввода в эксплуатацию возникли проблемы с выходом из строя шатунов, поломкой подшипников шатуна, а также появлением трещин в подвижной балке крейцкопфов Alligator. После исследований, проведенных инженерами SAR при содействии Южноафриканской Совет по научным и промышленным исследованиям (CSIR) были модифицированы траверсы, ползуны и соединительные тяги. Крейцкопфы были преобразованы в многоподшипниковые с одиночными направляющими штангами, более сложный метод отфильтровывания смазки цилиндра и клапана из выхлопного пара заменил оригинальную центрифугу, а три независимых соединительных стержня были заменены на более обычную одинарную соединительную тягу с суставами суставов.[1][13][17]
Когда новый, конический Timken Вскоре роликовые подшипники кривошипа стали печально известными тем, что они разбрасывали смазку на нижнюю часть котла, откуда она стекала в самую нижнюю точку и по пути капала на соединенные колеса колеса. Ошибка этого производителя также относилась к классу 25NC и была одной из причин того, что оба класса стали скользкими. Timken удалось решить проблему до того, как были заменены все их подшипники, но к тому времени около двух третей локомотивов уже были оснащены модернизированными соединительными тягами с SKF Шариковые подшипники кривошипа.[13]
Значительные проблемы возникли и с оборудованием с вытяжной тягой. Лопатки нагнетателя пострадали от сильного краевого износа из-за твердых частиц в выхлопе, а также в колесах нагнетателя и паровой турбины произошли трещины лопаток, что потребовало тщательного изучения инженерами SAR, представителями Henschel и CSIR.[1][17]
Первоначальная попытка решить проблему перелома лезвия путем увеличения ширины основания лезвия с 7 до 14 миллиметров (0,28-0,55 дюйма) оказалась безуспешной. Испытания на усталость и анализ напряжений, проведенные CSIR, показали, что оба размера лопаток вышли из строя из-за усталости заостренных галтелей в результате повторяющихся изменений центробежной нагрузки из-за изменений скорости вращения турбины. Решение было найдено, когда стало ясно, что ни одна из лопастей с одним «замком», поддерживаемых двумя коническими штифтами, ни у одного ротора никогда не выходила из строя. Когда такие конические штифты также вводились между всеми остальными лопастями роторов, испытания на усталость показали, что это сделало их значительно прочнее. Спустя некоторое время выяснилось, что приварка лопаток к кромке ротора оказалась хорошей более дешевой альтернативой. В конечном итоге конструкция была изменена: вытяжной вентилятор был изготовлен из марганцевой стали, и проблема была решена.[13][18]
Служба
Class 25 был построен специально для работы в Кару и Калахари, где вода - дефицитный ресурс. Первоначально они служили на неэлектрифицированной магистрали от Река Тоус через Бофорт Вест к Де Аар где они обслуживали все грузовые и пассажирские перевозки, включая высококлассные пассажирские поезда, такие как Синий поезд. Когда участок от реки Тоус до Бофор-Уэст был электрифицирован, Class 25 продолжал работать между Бофортом-Уэстом и Де Ааром, но теперь он также работал между Де Ааром и Кимберли, напротив Кимберли в Блумфонтейн на восток, а также на запад от Кимберли до Постмасбург, Сишен и Хотазель в Калахари. От Постмасбурга они перерабатывали железную и марганцевую руду до Блумфонтейна, где на смену пришли реле власти Свободного государства. Harrismith.[11][16][19]
Восстановление
Класс 25 был сложным локомотивом, требовавшим высокого технического обслуживания, особенно турбинных нагнетателей в дымовой камере, лопасти которых требовали частой замены из-за повреждения твердыми частицами в выхлопе. Не менее сложный конденсационный тендер также нуждался в частом обслуживании. В период с 1973 по 1980 год, после двадцатилетнего прохождения службы и частично ускоренного внедрением электрической и дизель-электрической тяги на маршрутах, которые ранее обслуживались исключительно локомотивами класса 25, все, кроме трех локомотивов-конденсаторов, номера 3451, 3511 и 3540 , были переоборудованы в локомотивы со свободным истощением и без конденсации, поскольку они прошли через мастерские для капитального ремонта. Переоборудованные локомотивы переведены в класс 25NC.[13][20]
Было высказано предположение, что если бы класс 25 был модифицирован для образования меньшего количества черного дыма или обугливания в результате неполного сгорания, в соответствии с принципами системы сжигания газа (GPCS), которые применялись инженером-механиком Дэвид Вардейл когда он перестроил локомотив класса 25NC на 26 класс Красный дьявол, проблема повреждения лопастей вентилятора обугливанием могла быть в значительной степени устранена. Однако программа GPCS началась только ближе к концу модернизации Class 25.[11][21][22]
Первое переоборудование было произведено в Де Аар по ном. 3452, и состоял из турбины и выхлопной трубы, которые были удалены из дымовой камеры и заменены дымовой трубой и дымоходом. На тендере было снято конденсаторное оборудование, но сохранились оригинальные резервуары для пресной воды и конденсата, а также питательные насосы, а рама радиатора и крыша были закрыты панелями. Таким образом, внешний вид локомотива изменился мало, но при переделке нет. 3452 был эстетически лучше по сравнению с последующими модификациями, в нем было недостаточно воды.[23]
Остальной флот был перестроен в магазинах Солт-Ривер в Кейптауне. В процессе их конденсационные тендеры также были преобразованы в обычные тендеры для угля и воды, путем удаления конденсационных радиаторов и крышных вентиляторов и замены их массивным водяным баком с круглым верхом.[20]
Форма и внешний вид преобразователя тендера были продиктованы соображениями прочности. Было рассмотрено сокращение тендерной рамы, но в конечном итоге она была сохранена в прежнем виде. Воспроизведение тендерной цистерны и бункера класса 25NC на более длинной тендерной раме типа CZ привело бы к значительному превышению допустимой нагрузки на ось. Длинная стальная стальная рама тендера была очень гибкой, но каркас радиатора и крыша внесли большой вклад в вертикальную жесткость. Окончательная форма резервуара восстановленного тендера обеспечила достаточную прочность: его полукруглая верхняя часть была приварена к исходному резервуару для пресной воды через опоры вентилятора и длинные треугольные косынки, вставленные в стороны бункера, которые выходили за середину рамы. Локомотивы с перестроенными тендерами вскоре получили прозвище Worshond, Африкаанс для таксы и дословно переводится как сосиска. В поклоняться тендеры были реклассифицированы как Тип EW2.[9][20][23]
Когда конденсаторы Класса 25 были преобразованы в неконденсаторы Класса 25NC, их номерные знаки были скопированы и переделаны с дополнительным «NC» для «неконденсирующегося», вдавленным рядом с существующим «25», что привело к однобокому обозначению класса. на их тарелках. Поэтому локомотивы со всеми четырьмя персонажами, аккуратно выстроенными в линию и по центру, обычно определялись как оригинальные модели класса 25NC. После снятия конденсаторного оборудования эти локомотивы проработали еще одиннадцать лет, а затем были выведены из эксплуатации SAR, когда пар был полностью заменен электрической и дизель-электрической тягой.[11][16][24]
Сохранение
Ниже приводится список из 25 классов, переживших преобразование в 25NC. Двое по-прежнему принадлежат Транснет Фонд наследия. По состоянию на 3 января 2019 года ни один из них не находится в эксплуатации.
| Число | Работы No. | Фонд Транснет Наследие / Частный | Лизеленд / Владелец | Текущее местоположение | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| 3451 | Hensc 28730 | Фонд Transnet Heritage | Steamnet 2000 | Джермистон Локомотив Депо | |
| 3511 | NBL 27371 | Фонд Transnet Heritage | Steamnet 2000 | Кимберлийское локомотивное депо | |
| 3540 | NBL 27400 | Списано в период с октября 1986 г. по март 1987 г. Бофорт Вест |
Номера работ
Номера локомотивов, производители, заводские номера и составители тендеров указаны в таблице. В списках заводов строителей все локомотивы указаны как построенные в 1953 году. Тендеры на двигатели были пронумерованы в диапазоне от 3451 до 3540, в то время как дополнительный тендер на запасные части, который был построен в Солт-Ривер в 1963 году, имел номер 3541. Все тендеры имели тот же заводской номер, что и двигатели, с которыми они были построены, за исключением шестидесяти тендеров, которые были построены Henschel для двигателей, которые были построены NBL. Этим шестидесяти были присвоены заводские номера Henschel.[1][2][9][11]
| Локо нет. | Строитель | Работы нет. | Строитель тендеров | Тендерные работы № |
|---|---|---|---|---|
| 3451 | Henschel | 28730 | Henschel | |
| 3452 | NBL | 27312 | Henschel | 28780 |
| 3453 | NBL | 27313 | Henschel | 28781 |
| 3454 | NBL | 27314 | Henschel | 28782 |
| 3455 | NBL | 27315 | Henschel | 28783 |
| 3456 | NBL | 27316 | Henschel | 28784 |
| 3457 | NBL | 27317 | Henschel | 28785 |
| 3458 | NBL | 27318 | Henschel | 28786 |
| 3459 | NBL | 27319 | Henschel | 28787 |
| 3460 | NBL | 27320 | Henschel | 28788 |
| 3461 | NBL | 27321 | Henschel | 28789 |
| 3462 | NBL | 27322 | Henschel | 28790 |
| 3463 | NBL | 27323 | Henschel | 28791 |
| 3464 | NBL | 27324 | Henschel | 28792 |
| 3465 | NBL | 27325 | Henschel | 28793 |
| 3466 | NBL | 27326 | Henschel | 28794 |
| 3467 | NBL | 27327 | Henschel | 28795 |
| 3468 | NBL | 27328 | Henschel | 28796 |
| 3469 | NBL | 27329 | Henschel | 28797 |
| 3470 | NBL | 27330 | Henschel | 28798 |
| 3471 | NBL | 27331 | Henschel | 28799 |
| 3472 | NBL | 27332 | Henschel | 28800 |
| 3473 | NBL | 27333 | Henschel | 28801 |
| 3474 | NBL | 27334 | Henschel | 28802 |
| 3475 | NBL | 27335 | Henschel | 28803 |
| 3476 | NBL | 27336 | Henschel | 28804 |
| 3477 | NBL | 27337 | Henschel | 28805 |
| 3478 | NBL | 27338 | Henschel | 28806 |
| 3479 | NBL | 27339 | Henschel | 28807 |
| 3480 | NBL | 27340 | Henschel | 28808 |
| 3481 | NBL | 27341 | Henschel | 28809 |
| 3482 | NBL | 27342 | Henschel | 28810 |
| 3483 | NBL | 27343 | Henschel | 28811 |
| 3484 | NBL | 27344 | Henschel | 28812 |
| 3485 | NBL | 27345 | Henschel | 28813 |
| 3486 | NBL | 27346 | Henschel | 28814 |
| 3487 | NBL | 27347 | Henschel | 28815 |
| 3488 | NBL | 27348 | Henschel | 28816 |
| 3489 | NBL | 27349 | Henschel | 28817 |
| 3490 | NBL | 27350 | Henschel | 28818 |
| 3491 | NBL | 27351 | Henschel | 28819 |
| 3492 | NBL | 27352 | Henschel | 28820 |
| 3493 | NBL | 27353 | Henschel | 28821 |
| 3494 | NBL | 27354 | Henschel | 28822 |
| 3495 | NBL | 27355 | Henschel | 28823 |
| 3496 | NBL | 27356 | Henschel | 28824 |
| 3497 | NBL | 27357 | Henschel | 28825 |
| 3498 | NBL | 27358 | Henschel | 28826 |
| 3499 | NBL | 27359 | Henschel | 28827 |
| 3500 | NBL | 27360 | Henschel | 28828 |
| 3501 | NBL | 27361 | Henschel | 28829 |
| 3502 | NBL | 27362 | Henschel | 28830 |
| 3503 | NBL | 27363 | Henschel | 28831 |
| 3504 | NBL | 27364 | Henschel | 28832 |
| 3505 | NBL | 27365 | Henschel | 28833 |
| 3506 | NBL | 27366 | Henschel | 28834 |
| 3507 | NBL | 27367 | Henschel | 28835 |
| 3508 | NBL | 27368 | Henschel | 28836 |
| 3509 | NBL | 27369 | Henschel | 28837 |
| 3510 | NBL | 27370 | Henschel | 28838 |
| 3511 | NBL | 27371 | Henschel | 28839 |
| 3512 | NBL | 27372 | NBL | |
| 3513 | NBL | 27373 | NBL | |
| 3514 | NBL | 27374 | NBL | |
| 3515 | NBL | 27375 | NBL | |
| 3516 | NBL | 27376 | NBL | |
| 3517 | NBL | 27377 | NBL | |
| 3518 | NBL | 27378 | NBL | |
| 3519 | NBL | 27379 | NBL | |
| 3520 | NBL | 27380 | NBL | |
| 3521 | NBL | 27381 | NBL | |
| 3522 | NBL | 27382 | NBL | |
| 3523 | NBL | 27383 | NBL | |
| 3524 | NBL | 27384 | NBL | |
| 3525 | NBL | 27385 | NBL | |
| 3526 | NBL | 27386 | NBL | |
| 3527 | NBL | 27387 | NBL | |
| 3528 | NBL | 27388 | NBL | |
| 3529 | NBL | 27389 | NBL | |
| 3530 | NBL | 27390 | NBL | |
| 3531 | NBL | 27391 | NBL | |
| 3532 | NBL | 27392 | NBL | |
| 3533 | NBL | 27393 | NBL | |
| 3534 | NBL | 27394 | NBL | |
| 3535 | NBL | 27395 | NBL | |
| 3536 | NBL | 27396 | NBL | |
| 3537 | NBL | 27397 | NBL | |
| 3538 | NBL | 27398 | NBL | |
| 3539 | NBL | 27399 | NBL | |
| 3540 | NBL | 27400 | NBL | |
| SAR | 3541 |
Иллюстрация
25 3451 хранящихся сараев Де Аар 1970-х годов
Класс 25 3451 хранится Де Аар 1980-х годов
№ 3537 в паре в Бофорт-Уэст, 26 июня 1968 г.
Конденсатор, изготовленный NBL, № 3464 с Worshond тендер, Де Аар, 6 апреля 1979 г.
№ 3511 Фрида в Пудимое на линии Мафекинг, ок. 1991 г.
№ 3511 Фрида поставлен в Биконсфилде 17 сентября 2009 г.
Конденсаторный тендер типа CZ № 3480, Биконсфилд, 17 сентября 2009 г.
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 108–111. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ а б c d Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория. С. VIII, 6a-7a, 29a.
- ^ Багшоу, Питер (2012). Локомотивы железной дороги Намакваленда и медных рудников (1-е изд.). Стенваллс. С. 8–15. ISBN 978-91-7266-179-0.
- ^ Испытания локомотивов класса 25 NC Южноафриканских железных дорог Железнодорожный вестник 13 февраля 1953 г., стр. 194
- ^ а б c Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 10–11, 77–78. ISBN 0869772112.
- ^ а б c d е ж грамм час Уордейл, Дэвид (Uitlander) (1970). Big Boy "узкоколейки - 25 класс S.A.R. Рейлвей Дайджест Интернэшнл Volume 1, No. 1, 1970. pp. 2-5.
- ^ Список работ Henschel & Son, составленный Дитмаром Стрезоу
- ^ Перечень работ North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
- ^ а б c d Сабатини, Ричард (2006). Южноафриканская тендерная классификация локомотивов, совместимость и размещение (1-е изд.) Ричард Сабатини, Кимберли, январь 2006 г., стр. 21, 38.
- ^ Миддлтон, Джон Н. (2002). Руководство по локомотивам железных дорог Южной Африки - 2002 (с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.) (2-е изд., Декабрь 2002 г.). Хертс, Англия: публикации Beyer-Garratt. С. 26–28.
- ^ а б c d е ж Воспоминания слесаря конденсатора Альби Бестера
- ^ а б c d е ж грамм Конденсационные локомотивы для Южной Африки Железнодорожный вестник 26 февраля 1954 г., стр. 237-240.
- ^ а б c d е ж грамм Душа железной дороги, Система 1, часть 4: река Туус до Бофор-Уэст Введение пп. 5.2, 5.3, 5.4, 6, заголовки 3, 8, 16. (Проверено 27 ноября 2016 г.)
- ^ Последний дополнительный комментарий Стокера Ричарда Нивена (по проекту) к его второму комментарию от 11 февраля 2017 г. (Проверено 11 мая 2017 г.)
- ^ Steam в действии
- ^ а б c Информационный бюллетень Steam in Action за март 2009 г., стр. 15
- ^ а б Информация предоставлена Р.С. Лубсер, сын М. Loubser
- ^ Информация предоставлена Р.С. Loubser относительно Class 25
- ^ Душа железной дороги, Система 5, Часть 1: Блумфонтейн. Подпись 10. (Проверено 1 марта 2017 г.)
- ^ а б c Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. С. 107–109. ISBN 0715386387.
- ^ Информация предоставлена Филом Гердлстоуном
- ^ Система сжигания газового производства (GPCS)
- ^ а б Группа SAR-L: Сообщение № 44177 Фила Гердлстоуна от 10 ноября 2012 г.
- ^ Рекламодатель Diamond Fields, 27 марта 1986 г.
дальнейшее чтение
- Роузен, доктор технических наук. Р. (17 марта 1960 г.). «Конденсаторные локомотивы класса 25 на южноафриканских железных дорогах - опыт проектирования и эксплуатации». J. Inst. Инженеры-локомотивы. 50:2 (274): 243–280. Документ № 607.
