Южноафриканский класс 3A 4-8-2 - South African Class 3A 4-8-2
| NGR Класс B 4-8-2 1910 Южноафриканский класс 3A 4-8-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 NGR Класс B № 335, SAR, класс 3A, № 1476 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс 3A 4-8-2 1910 г. был паровозом из до-Союз эпоха в Колония Наталь.
В начале 1910 г. Государственные железные дороги Натала сдал в эксплуатацию единственный Класс B 4-8-2 Локомотив горного типа, также известный как Америка D. Это был первый перегретый локомотив, приобретенный железными дорогами в Натале, а также первый локомотив со стержневой рамой. В 1912 году, когда он был ассимилирован Южноафриканскими железными дорогами, он был перенумерован и обозначен как Класс 3А.[1][2][3][4]
Производитель
В результате посещения Соединенные Штаты Америки к Государственные железные дороги Натала (NGR) Машинист локомотива Д.А. Хендри в 1909 году для изучения локомотивов типа Маллета, а также дизайна американских локомотивов в целом, Американская Локомотивная Компания (ALCO) поставила НГР два экспериментальных локомотива. Эти двигатели радикально отличались от предыдущих конструкций локомотивов NGR.[1][2][4]
Один из них был первым локомотивом типа Mallet в Южной Африке, позже получивший обозначение Класс МА на Южноафриканских железных дорогах (SAR).[1][2]
Другой был 4-8-2 Локомотив горного типа, который был принят на вооружение в начале 1910 года. По общим размерам он был очень похож на NGR Class B 1909 года, также известный как Хендри Д.. Хотя локомотив ALCO также был обозначен как класс B, он был широко известен как Америка D на NGR и по прозвищу Мод Аллан Машинистами в честь танцора канадского происхождения.[1][2][3][4]
Характеристики
Как класс B Хендри Д., локомотив ALCO также использовал Клапан Walschaerts, но у него была балочная рама, поршни большего диаметра 24 дюйма (610 миллиметров), давление в котле ниже 160 фунтов на квадратный дюйм (1103 килопаскалей), перегрев, кабина американского типа и некоторые другие особенности, типичные для американского дизайна, такие как высокие подножки. Это был первый перегретый локомотив, приобретенный NGR, а также первый локомотив со стержневой рамой.[1][2][4]
Перегрев
В то время преимущества перегрева постепенно становились очевидными как наиболее практичное средство повышения мощности и эффективности двигателя. Перегрев считался величайшим шагом вперед в улучшении производительности и эффективности паровозов. Утверждения, что перегрев может обеспечить экономию топлива от 10% до 20% и воды от 15% до 25%, не были необоснованными и даже были улучшены в последующие годы. Опыт работы с классом B Америка D доказал, что по сравнению с насыщенным паром класса B Хендри Д., что экономичнее по расходу топлива и воды.[1][2][4]
Пароперегреватель локомотива был типа Коула, который был чем-то похож на систему Шмидта, за исключением того, что у типа Коула было два коллектора, расположенные с обеих сторон дымовой камеры, а не один наверху. Каждый из пятнадцати 5 1⁄4 дымоходы котла диаметром 133 миллиметра содержали четыре отрезка бесшовных паропроводов 1 1⁄2 дюймов (38 миллиметров) с наружным диаметром, расположенных в виде двойных пар, которые были соединены на задних концах посредством возвратных колен, а две пары соединены друг с другом спереди посредством другого возвратного колена. Это заставляло пар проходить по всем четырем отрезкам трубы, прежде чем попасть в паровые резервуары. Два свободных передних конца каждой такой четверки труб были загнуты вокруг, чтобы встретиться с коллекторами пара. Эта конструкция перегревателя произвела перегрев на 175–250 градусов по Фаренгейту (от 79 до 121 градуса Цельсия) выше температуры насыщения.[2]
Прохождение газов через большие дымоходы и вокруг труб перегрева контролировалось заслонкой, которая автоматически приводилась в действие паровым цилиндром, подключенным непосредственно к пароотделителю. Когда дроссельная заслонка открывалась, давление в паровом резервуаре открывало заслонку, которая снова закрывалась противовесом, когда пар был отключен. Демпферы перегревателя использовались в течение многих лет, пока не было определено, что в демпфировании нет необходимости, поскольку срок службы элементов перегрева не увеличивался значительно за счет их использования. На SAR было прекращено использование заслонок перегревателя c. 1924 г.[2]
Фактор прилипания
У локомотива были цилиндры большего диаметра, чем у класса B. Хендри Д., но его адгезионная масса была на 2 длинных тонны на 15 центнеров (2794 кг) меньше. В результате было обнаружено, что его коэффициент адгезии находится на низком уровне для той службы, для которой он требовался. Локомотив был склонен к скольжению при мокрых рельсах, что часто случалось в Натале в туманную погоду.[1][2]
Служба
Локомотив вошел в класс B Хендри Д. локомотивы, работающие между Estcourt и Чарлстаун на Трансвааль граница.[1][3][4]
Когда Союз Южной Африки была основана 31 мая 1910 года три колониальных правительственных железных дороги (Капские государственные железные дороги, NGR и Центрально-Южноафриканские железные дороги ) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.[3][5]
В 1912 году локомотив был переименован в 1476 и назначен единственным членом Класс 3А по ЮАР. Снят с вооружения в 1935 году.[1][3][4]
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс 3A 4-8-2. |
- ^ а б c d е ж грамм час я Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 103–105. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ а б c d е ж грамм час я Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава III - Государственные железные дороги Натала (Продолжение). Журнал «Южноафриканские железные дороги и гавани», август 1944 г., стр. 594, 599.
- ^ а б c d е Классификация S.A.R. Двигатели со списками перенумерации, выпущенные Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 7, 12, 15, 46 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ а б c d е ж грамм Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 37. ISBN 0869772112.
- ^ Харт, Джордж, изд. (ок. 1978 г.). Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd. стр. 25.
Локомотивы 