Южноафриканский класс 14B 4-8-2 - Википедия - South African Class 14B 4-8-2
| Южноафриканский класс 14B, 14 и 14R 4-8-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Класс 14B, в заводском состоянии, c. 1921 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс 14B 4-8-2 1915 г. был паровозом.
В 1915 году Южноафриканские железные дороги разместили пятнадцать насыщенных паровозов класса 14B с 4-8-2 Колесная формула горного типа в эксплуатации. Когда они впоследствии были переведены на перегрев, они были переведены в класс 14. В 1930-х годах все, кроме одного, были переоборудованы с Watson Standard No. 2 котла и реклассифицированы в класс 14R.[1][2][3][4]
Производитель
Третья версия 14 класс локомотив был заказан из Бейер, Павлин и компания в 1914 году. В 1915 году было поставлено пятнадцать локомотивов, пронумерованных в диапазоне от 1746 до 1760. Эти версии насыщенного пара класса 14 были обозначены как класс 14B.[1][2][3][5]
Характеристики
Как и Class 14, Class 14B имел Клапан Walschaerts и Топка Belpaire. Поскольку он был предназначен для использования на нижнем участке магистрали Натала, Д.А. Хендри, главный инженер-механик (CME) Южноафриканских железных дорог (SAR), пришел к выводу, что невозможно достичь высокой степени перегрева, и поэтому локомотивы были заказаны без перегревателей. Они предназначались для использования на участке Таун-Хилл возле Питермарицбург, где старая линия находилась на уклоне 1: 30 (3⅓%) и где скорости были низкими с частыми остановками, которые, как предполагалось, не оправдали бы использование перегрева.[1][2]
Модификация и реклассификация
После эксплуатации отсутствие перегрева вскоре стало яблоком раздора. Примерно через шесть лет после ввода в эксплуатацию класса 14B сотрудник механического отдела представил отчет, в котором утверждалось, что потеря тягового усилия и увеличение расхода воды и угля, вызванные отсутствием перегрева на этих двигателях, представляют собой убытки для SAR около 100 000 фунтов стерлингов по сравнению с перегретым 14 класс. Учитывая, что восемь лет спустя, в 1929 г., закупочная цена нового Класс 19А Стоимость локомотива составила бы 6 387 фунтов стерлингов (5 323 фунта стерлингов за двигатель и 1064 фунта стерлингов для тендера), это была ошеломляющая сумма.[1][2][6]
Это сообщение вызвало трепет в администрации железных дорог. Офицер, который это сделал, ушел со службы, чтобы преуспеть в другом месте. Вскоре после этого началось переоборудование класса 14B на перегрев. В период с 1922 по 1925 год все пятнадцать локомотивов класса 14B были переоборудованы. Их цилиндры были расширены с диаметра от 21 до 22 дюймов (от 533 до 559 миллиметров), а давление в котле снизилось с 200 до 190 фунтов на квадратный дюйм (с 1379 до 1310 килопаскалей). Поскольку их отсутствие перегрева с цилиндрами меньшего размера было единственной причиной их отдельной классификации класса 14B, все они были реклассифицированы в 14 класс.[2][3][7][8]
Из всех локомотивов, представленных во время работы Хендри в качестве CME, класс 14B оказался единственным, который не оправдал ожиданий. Справедливости ради Хендри и его решения не использовать перегрев, следует иметь в виду, что в то время еще использовались автоматические заслонки, которые отключали перегреватель, пока регулятор был закрыт. Это значительно снизило эффективность перегревателя на холмистой дороге и там, где требуются частые остановки. Ранее в Натале был представлен отчет о том, что перегрев мало или не дает никакого преимущества для этой Системы, где множество коротких и крутых градиентов не позволяют достичь высокой степени перегрева с помощью автоматических заслонок, используемых в то время. Ввиду дополнительной стоимости и веса оборудования для перегрева, аргументы против него в Натале в то время были сочтены разумными.[1][2]
Котлы Watson Standard
В течение 1930-х годов многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы с использованием котлов стандартного типа, разработанных тогдашним CME А.Г. Уотсоном в рамках его политики стандартизации. Такие паровозы Watson Standard были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к их классификации.[3][7][8]
С 1935 года все бывшие локомотивы класса 14В, кроме № 1750 г. были перезагружены с Стандарт Watson No. 2 котлы и реклассифицированы в класс 14R. Были обнаружены лишь незначительные модификации, необходимые для установки новых котлов. При этом двигатели также оснащались кабинами Watson с их характерными наклонными фасадами по сравнению с обычными вертикальными фасадами оригинальных кабин. Бесфланцевые ведущие сцепные колеса были фланцевыми и Тендеры типа MR были прикреплены к перебаренным двигателям. № 1750 был продан ISCOR без перезагрузки.[2][4][7][8]
Их оригинальные котлы Belpaire были оснащены Предохранительные клапаны рамсботтома, а котел Watson Standard был оснащен Поп-предохранительные клапаны. Очевидное различие между оригинальным паровозом и паровозом Watson Standard обычно заключается в прямоугольной крышке регулятора, расположенной прямо в задней части дымохода на паровозе с ребойлером. В случае бывших локомотивов класса 14B, два еще более очевидных отличия - это кабина Watson и отсутствие горки топки Belpaire между кабиной и котлом на перебоечных локомотивах.[7][8]
Служба
Южноафриканские железные дороги
Первоначально локомотивы находились в эксплуатации на нижних участках магистрали Натал, особенно на участке Таун-Хилл около Питермарицбург. После их перезагрузки и избрания магистральной линии Натала большинство из них были распределены Empangeni на севере и Порт-Шепстон на юге. В 1976 году многие были переведены в Витватерсранд для маневровой службы. Все они были выведены из эксплуатации к 1983 году.[1][3]
Промышленное
Пять из этих двигателей были проданы в промышленную эксплуатацию:
- № 1750 стал № ISCOR. 15 и позже Enyati Coliery No. 3.
- № 1754 и № 1759 г. перешел к платиновым рудникам Рустенбурга, сохранив свои номера SAR.
- № 1755 стал Золотым рудником Святой Елены №. 7.
- № 1757 был продан Grootvlei Proprietary Mines Limited.[4]
Сохранение
№ 1459 - единственный оставшийся в живых из классов 14B и 14R и находится на хранении в Bloemfontein Loco Depot.
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс 14B 4-8-2. |
- ^ а б c d е ж Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 25–26. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ а б c d е ж грамм Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", июль 1945 г., стр. 515-516.
- ^ а б c d е Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 10–11, 58. ISBN 0869772112.
- ^ а б c Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. С. 63–64. ISBN 0715386387.
- ^ Список продукции Beyer, Peacock and Company, за исключением Garratts, Список клиентов V1 04.08.02
- ^ Стеркструм, муниципалитет - SAR, класс 19A № 692
- ^ а б c d Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория. п. 43.
- ^ а б c d Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория. С. 6а-7а, 41, 43.
