Южноафриканский класс КМ 0-6-0 + 0-6-0 - South African Class KM 0-6-0+0-6-0
| CSAR Класс M 0-6-0 + 0-6-0 Южноафриканский класс КМ 0-6-0 + 0-6-0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Класс SAR № KM 1600, бывший CSAR, класс M, № 1000, c. 1915 г. на вокзале Йоханнесбурга | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс KM 0-6-0 + 0-6-0 1904 года был сочлененным паровозом из до-Союз эпоха в Трансваальская колония.
В 1904 г. Центрально-Южноафриканские железные дороги разместил один 0-6-0+0-6-0 Тип Китсона-Мейера сочлененный паровоз в эксплуатации и обозначил его как класс М. В 1912 году, когда локомотив был ассимилирован Южноафриканскими железными дорогами, он был перенумерован и обозначен как Класс КМ.[1][2][3][4]
Производитель
В 1903 году английские паровозостроители Китсон и компания убедил Капские государственные железные дороги (CGR), Железные дороги Бейры и Машоналенда (B&MR) и Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR), чтобы попробовать свои новые 0-6-0+0-6-0 Сочлененный паровоз типа Китсон-Мейер. Один был доставлен в CGR, а два - в B&MR в 1903 году. Один локомотив также был доставлен в CSAR в 1904 году под номером 1000 и классом M.[1][2][3]
Характеристики
Конструкция Китсона-Мейера состояла из двух комплектов сцепленных колес под рамой, причем оба силовых агрегата могли свободно поворачиваться относительно рамы. По сравнению с обычной практикой на паровозах, пары сцепленных колес устанавливались задом наперед, причем колеса располагались спереди от цилиндров. Цилиндры задней силовой установки отводили отработанный пар через дымовую трубу, установленную в угольном бункере, в заднюю часть кабины, а передние цилиндры выпускали обычным образом через дымовую трубу, установленную на дымовой камере перед котлом.[3]
Локомотив Мейера
Китсон-Мейер был развитием Локомотив Мейера. На локомотиве Мейера два двигательных агрегата были установлены близко друг к другу, и обычно концы цилиндров двигателей были обращены друг к другу в центре локомотива. Одним из недостатков этой конструкции было то, что задний силовой агрегат находился непосредственно под топкой, что ограничивало ее размеры.[5]
Локомотив Китсона-Мейера
На Китсон-Мейер В локомотиве задняя часть двигателя располагалась дальше, что позволяло размещать топку между двумя двигателями, что позволяло получить топку гораздо большего размера. Эта же особенность будет характерна для Гарратт Локомотив, первое появление которого в мире в то время было еще пятью годами. Это также увеличило длину локомотива, что позволило использовать дополнительную длину за кабиной для бункера для угля и воды. Дополнительная дымовая труба в задней части избавила от необходимости иметь выхлопную паровую трубу, идущую по длине локомотива к дымовой камере в передней части.[5]
Локомотивы Китсона-Мейера, поставленные трем южноафриканским железным дорогам, имели Клапан Walschaerts. Воды не было, но в задней части кабины имелся угольный бункер вместимостью 7 длинных тонн (7,1 тонны). Вся вода была перенесена на тендер вместимостью 3 000 британских галлонов (14 000 литров), а также дополнительную емкость для угля в 6 длинных тонн (6,1 тонны).[3]
Производительность и модификации
Все три железные дороги сочли их пароходы Китсон-Мейерс плохими, и в том виде, в каком они были построены, ни один из этих локомотивов не имел длительного срока службы.[1]
В то время как Kitson-Meyer мог выдержать на треть тяжелее, чем CSAR Класс 8-L1 при транспортировке грузов 1000 длинных тонн (1 016,0 тонны) до 1 из 100 (1%) сортов он был тяжелым по углю и ремонтам. Было обнаружено, что котел не может подавать достаточное количество пара для четырех цилиндров при длительных пробегах. Частично проблема может быть связана с тем фактом, что выхлопной пар из задней силовой установки не вносил никакого вклада в тягу дымовой камеры, то же явление, которое потребовало бы установки оборудования с вытяжной тягой на южноафриканской 25 класс конденсирующие локомотивы полвека спустя.[2][6]
Под руководством Л.С. Смарт, сменивший П.А. Хайд в качестве главного суперинтенданта локомотива CSAR в 1905 году, CSAR выполнил определенные модификации своего локомотива Китсон-Мейер в 1906 году. Поскольку было непрактично увеличивать размер котла для соответствия двигателям, диаметр цилиндров был уменьшен до довести их до диапазона паропроизводительности котла. Хотя это снизило тяговое усилие локомотива, в результате Kitson-Meyer стал достаточно хорошим исполнителем.[1][2][3]
Служба
Модифицированный локомотив CSAR Kitson-Meyer прослужил дольше, чем его сестринские двигатели CGR и B&MR, которые были списаны в 1912 году. Конструкция не была повторена на CSAR и в конечном итоге была заменена выпуском первого сочлененного локомотива Mallet в 1910 году.[1][2][3][4]
Когда Союз Южной Африки была основана 31 мая 1910 года три Колониальные правительственные железные дороги (CGR, Государственные железные дороги Натала и CSAR) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.[4][7]
В 1912 году локомотив CSAR Kitson-Meyer был перенумерован 1600 и обозначен как класс KM в SAR. Он оставался в составе SAR до 1918 года и использовался на Рифе в течение всего срока службы, размещаясь в Джермистон. После вывода из эксплуатации он был продан Transvaal Collieries.[1][2][3][4]
Иллюстрация
Заводское изображение CSAR Class M No. 1000 без тендера, c. 1904 г.
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс КМ 0-6-0 + 0-6-0. |
- ^ а б c d е ж Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 69–70, 130–132. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ а б c d е ж Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VI - Имперские военные железные дороги и C.S.A.R. (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", февраль 1945 г. с. 100.
- ^ а б c d е ж грамм Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 84. ISBN 0869772112.
- ^ а б c d Классификация S.A.R. Двигатели со списками перенумерации, выпущенные Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 9, 15, 46 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ а б Локомотивы Мейера и Китсон-Мейер
- ^ Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 110, 140. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 25.
Локомотивы 
