Южноафриканский класс NG G16A 2-6-2 + 2-6-2 - South African Class NG G16A 2-6-2+2-6-2
| Южноафриканский класс NG G16A 2-6-2+2-6-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Красный дракон нет. 141 в Порт-Шепстон, Май 1990 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Железнодорожный класс округа Альфред NG G16A 2-6-2 + 2-6-2 1989 года - паровоз из Южноафриканские железные дороги эпоха.
С 1937 по 1968 год Южноафриканские железные дороги разместили 34 класса NG G16 2-6-2+2-6-2 Гарратт сочлененный паровозы в сервисе. В 1989 и 1990 годах два из этих локомотивов были переоборудованы в класс NG G16A компанией Железная дорога округа Альфред.[1][2]
Производители
Всего с 1937 по 1968 год для Южноафриканских железных дорог (ЮАР) было построено 34 локомотива класса NG G16 2-6-2 + 2-6-2. Четыре были поставлены компанией Société Anonyme Джон Кокерилл из Сераинг в Бельгия в 1937 г. - двадцать два года Бейер, Павлин и компания между 1939 и 1958 годами, а последние восемь - Ханслет-Тейлор в Germiston, Трансвааль в 1967 и 1968 гг.[2][3][4][5]
Локомотивы были перегретыми, с площадью пароперегревателя 14,9 квадратных метров (160 квадратных футов) и пятнадцатью элементами с внешним диаметром 38 миллиметров (1,5 дюйма) и внутренним диаметром 31 миллиметр (1,2 дюйма).[1]
Железная дорога округа Альфред
Когда САР закрыл четыре узкоколейных железнодорожных ветки в Натале, Weenen и Mid-Illovo линии были разорваны. В Harding линия была приватизирована в 1988 году как Железная дорога округа Альфред (ACR), работающих вне Порт-Шепстон. ACR также был известен как Банановый экспресс от туристической части своей деятельности.[6][7]
Перестройка класса NG G16A
В рамках стратегии ACR по поддержанию конкурентоспособности узкоколейных железных дорог два локомотива Garratt класса NG G16 были перестроены с использованием технологии, аналогичной той, что использовалась инженером-механиком. Дэвид Вардейл в создании 26 класс Красный дьявол в 1980 году на основе разработок аргентинского инженера Л.Д. Porta. Класс NG G16 реконструкция включала систему сжигания газа (GPCS), Lempor выхлопные трубы, улучшенный искрогаситель, легкие многокольцевые шарнирно-поршневые клапаны, улучшенные клапаны и улучшенная механическая смазка.[1][8]
Восстановление было выполнено инженером-механиком Филом Гердлстоуном, который работал главным инженером-механиком ACR в первую очередь для этой цели. Работы проводились в Порт-Шепстоне. Первым локомотивом, подвергшимся лечению, стал Beyer, постройка Peacock No. 141 в 1989 году.[1]
Модификации были аналогичны модификациям Красный дьявол, хотя и не такой обширный. Как и Class 26, нет. 141 также был окрашен в красный цвет и вскоре получил прозвище Красный дракон. Позднее на бортах кабины и на концах бункеров были установлены эмблемы драконов.[1]
Второй локомотив, построенный Ханслет-Тейлор № 155, был перестроен в 1990 году, но сохранил свою традиционную черную окраску бывшего ЮАР. Оба модифицированных локомотива были реклассифицированы в Класс NG G16A.[1]
Система сжигания газа
GPCS - это одноступенчатый газогенератор, который обеспечивает улучшенную скорость сгорания и парообразования, снижает выброс ненужного черного дыма и решает проблему звон. Самая серьезная потеря топлива в обычном паровозе - это потеря несгоревших частиц угля из топливного слоя через выхлопные газы из-за быстрого потока воздуха через решетку.[9][10]
GPCS основывается на газификации угля на низкотемпературном топке, чтобы газы полностью сжигались над топкой. Для достижения этого количество воздуха, всасываемого через топку, сводится к минимуму, в то время как основные источники воздуха, необходимые для горения, поступают через входные отверстия для вторичного воздуха, расположенные по бокам топки, и через вертикально скользящую топку. Воздухозаборники содержат вихревые индукторы для распределения поступающего воздуха внутри топки.[1][2][8][9]
Таким образом, с помощью GPCS уголь нагревается для удаления летучих компонентов, которые затем сжигаются во вторичном воздухе, поступающем над решеткой. В результате улучшается сгорание, что сводит к минимуму черный дым, который свидетельствует о неполном сгорании и несгоревших частицах угля, выбрасываемых через выхлоп. Обратите внимание на четкие выхлопные трубы на картинке ниже номеров 141 и 155, идущих в обе стороны на подъеме от Бонгваны до Нкабени.[1][9]
Выхлоп Lempor
Одно из наиболее очевидных внешне заметных отличий оригинального локомотива от восстановленного - это форма мегафона. Lempor дымоход, который содержит цилиндрическую камеру смешения и широкоугольный диффузор. Целью последнего является преобразование кинетической энергии смеси продуктов сгорания и отработавшего пара в давление, максимально близкое к атмосферному. Для этого требуется, чтобы выходное сечение было как можно большим, поскольку это обеспечит максимально возможную площадь сопла сопла и, следовательно, самое низкое противодавление.[1]
Эффективность эжекторного насоса зависит от соотношения длины и диаметра вытяжной трубы. Хотя это менее очевидно, оба локомотива Wardale GPCS, Класс 19D нет. 2644 и Класс 26 № 3450, имеют именно такую форму дымохода, но из-за ограничений по высоте в больших локомотивах их дымоходы пришлось удвоить или даже утроить для достижения правильных пропорций, отсюда и двойные выхлопы двух локомотивов Wardale. С другой стороны, узкоколейные локомотивы, такие как класс NG G16, имеют достаточную высоту для выхлопа, поэтому можно было получить один длинный дымоход.[1]
Остальные видимые отличия больше механические лубрикаторы и внешний привод от шпинделя клапана, глушитель выхлопа вакуумного эжектора прямо перед предохранительными клапанами, трубы, по которым выхлоп и пар эжектора в зольник для смешивания с первичным воздухом, входы вторичного воздуха в боковых сторонах топки с искрогасителями снаружи их, а также продувочные и перепускные клапаны, которые были сняты и заглушены, поскольку модифицированный локомотив дрейфовал на средней передаче с паром, подаваемым из проходного клапана.[1]
Спектакль
В сравнительном тестировании нет. 141 удалось сэкономить 25% топлива по сравнению со стандартным классом. NG G16 Garratt, производительность, которую легко поддерживать в обычном режиме. Выходная мощность более 700 индикаторная мощность была достигнута, и локомотив, вероятно, был способен развивать максимальную мощность в 800 лошадиных сил, что примерно на 25% больше, чем Класс 91-000 узкоколейный тепловоз. Улучшение характеристик и экономичности локомотива было достигнуто за счет более высокого предела решетки с помощью GPCS и лучшего потока через улучшенные клапаны, движение клапана и выхлоп. Остальные основные элементы локомотива остались более или менее прежними.[1]
Стоимость работ окупилась в течение двенадцати месяцев и привело к предложению разработать G17 Garratt класса NG. Это предложение, однако, так и не стало реальностью, так как поток сельскохозяйственных продуктов на линии постепенно перешел в пользу автомобильного транспорта по улучшающейся дорожной сети, что в конечном итоге привело к упадку ACR.[8][11][12]
Иллюстрация
Маневровая № 155 в Нкабени, гр. 1991 г.
Восхождение № 141 и 155 из Бонгваны в Нкабени, ок. 1992 г.
использованная литература
- ^ а б c d е ж г час я j k л Информация предоставлена Филом Гердлстоуном
- ^ а б c Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 10–11, 78–79, 107, 109–110. ISBN 0869772112.
- ^ Гамильтон, Гэвин Н., Локомотив Garratt - Локомотивы Garratt производства Beyer, Peacock, получено 10 ноября 2012
- ^ Гамильтон, Гэвин Н., Локомотив Garratt - Локомотивы Garratt от других производителей, получено 10 ноября 2012
- ^ Книга схем локомотивов южноафриканских железных дорог и портов, паровозы колеи 2'0 "и 3'6", 15 августа 1941 г., с поправками
- ^ Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. С. 126–127. ISBN 0715386387.
- ^ Эш, Пол (2005). Живой пар (Ламберт, Энтони - редактор) (1-е изд.) Лондон, Кейптаун, Сидней, Окленд: New Holland Publishers. С. 120-123. ISBN 1-84330-872-X
- ^ а б c «Железная дорога округа Альфред 2-6-2 + 2-6-2 NG G16A Garratts 141 & 155». martynbane.co.uk. Получено 10 июля 2009.
- ^ а б c Система сжигания газового производства (GPCS)
- ^ Южноафриканский "Красный дьявол" (Проверено 28 июля 2016 г.)
- ^ "Лучшая страница Steam - П. Гердлстоун". trainweb.org. Получено 10 июля 2009.
- ^ Миддлтон, Джон Н. (2002). Руководство по локомотивам железных дорог Южной Африки - 2002 (с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.) (2-е изд., Декабрь 2002 г.). Хертс, Англия: публикации Beyer-Garratt. С. 32–33.
внешние ссылки
| Внешнее видео | |
|---|---|
 Железная дорога округа Альфред NGG16A Garratt, ноябрь 1996 г. Следуйте по Банановому экспрессу от побережья в Порт-Шепстон вверх по холму до Паддока, который тянет NG G16A 155. На обратном пути 155 забирает 300 т древесины в дополнение к легковым автомобилям. (12 минут 22) |
