Южноафриканский класс 25NC 4-8-4 - South African Class 25NC 4-8-4

Южноафриканский класс 25NC 4-8-4
SAR, класс 25NC 3410 Sannaspos - 040799.jpg
3410 в Саннаспосе Свободный штат в июле 1999 г.
Тип и происхождение
♠ Тендер типа EW1 - ♥ Тендер типа EW2
Тип питанияПар
ДизайнерЮжноафриканские железные дороги
(Л.С. Грабб)
СтроительHenschel & Son
Северная Британская Локомотивная Компания
Серийный номерХеншель 28731-28769
NBL 27287-27296, 27311
МодельКласс 25NC
Дата постройки1953
Всего произведено137
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт4-8-4 (Северный)
Водитель2-я сцепная ось
Измерять3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса
Ведущий диам.30 дюймов (762 мм)
Сопряженный диам.60 дюймов (1524 мм)
Конечный диам.30 дюймов (762 мм)
Нежные колеса34 дюйма (864 мм)
Минимальная кривая275 футов (84 м)
Колесная база♠ 81 фут 4 11⁄16 в (24,808 мм)
♥ 95 футов 1 11⁄16 в (28,999 мм)
• Двигатель38 футов (11,582 мм)
• Ведущий6 футов 10 дюймов (2083 мм)
• Спаренный15 футов 9 дюймов (4801 мм)
 • Трейлинг5 футов 6 дюймов (1676 мм)
• Нежный♠ 32 фута (9,754 мм)
♥ 45 футов 10 дюймов (13,970 мм)
• Тележка Tender10 футов (3048 мм)
Длина:
​
• Над стяжками♠ 91 фут 6 9⁄16 в (27,903 мм)
♥ 107 футов 6 1⁄16 в (32768 мм)
Высота13 футов (3962 мм)
Тип кадраБросать
Нагрузка оси18 LT 14 центнеров (19000 кг)
 • Ведущий21 LT 2 ц (21,440 кг)
• 1-я спаренная18 LT 10 cwt (18,800 кг)
• 2-й спаренный18 LT 14 центнеров (19000 кг)
• 3-й спаренный18 LT 12 cwt (18,900 кг)
• 4-я спаренная18 LT 9 центнеров (18,750 кг)
 • Трейлинг22 LT 12 центнеров (22 960 кг)
• Тележка TenderТележка 1:
♠ 51 LT 6 центнеров (52 120 кг)
Тележка 2:
♠ 54 LT 5 центнеров (55,120 кг)
• Тендерная ось♠ 18 LT 1 цент 2 кварты (18 370 кг)
Клейкий вес74 LT 5 центнеров (75,440 кг)
Локо вес117 LT 9 центнер (119,300 кг)
Нежный вес♠ 105 LT 11 центнер (107 200 кг)
Общий вес♠ 223 LT (226,600 кг)
Тип конкурсаEW1 (3-осные тележки)
EW2 (3-осные тележки)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков♠ 18 LT (18,3 т)
♥ 19 LT (19,3 т)
Крышка для воды♠ 10,500 имп гал (47,700 л)
♥ 11 200 имп гал (50 900 л)
Тип топкиКруглый верх
• Зона Firegrate70 квадратных футов (6,5 м2)
Котел:
​
• ТипБездомный
• Подача9 футов 1 5⁄8 в (2784 мм)
• Диаметр6 футов 4 1⁄8 дюйм (1,934 мм)
• Трубные пластины19 футов (5791 мм)
• Маленькие трубки158: 2 1⁄2 дюйм (64 мм)
• Большие трубы40: 5 1⁄2 дюйм (140 мм)
Давление в котле225 фунтов на квадратный дюйм (1551 кПа)
Предохранительный клапанРосс-поп
Поверхность нагрева3390 квадратных футов (315 м2)
• Трубки3059 квадратных футов (284,2 м2)
• Арочные трубы37 квадратных футов (3,4 м2)
• Топка294 квадратных футов (27,3 м2)
Перегреватель:
​
• ТипMelesco
• Площадь обогрева630 квадратных футов (59 м2)
ЦилиндровДва
Размер цилиндра24 дюйма × 28 дюймов (610 мм × 711 мм)
сверлить Икс Инсульт
Шестерня клапанаWalschaerts
Тип клапанаПоршень
Клапан ход7 3⁄8 в (187 мм)
Локомотив тормозВакуум
МуфтыСустав AAR
Показатели производительности
Тяговое усилие45360 фунтов-силы (201,8 кН) при 75%
Карьера
ОператорыЮжноафриканские железные дороги
Учебный классКласс 25NC
Количество в классе50 оригинальных, 87 восстановленных Класс 25
Числа3401-3450, 3452-3510, 3512-3539
Доставленный1953-1954
Первый забег1953

В Южноафриканские железные дороги, класс 25NC 4-8-4 1953 г. был паровозом.

Между 1953 и 1955 гг. Южноафриканские железные дороги разместили пятьдесят паровозов класса 25НК с 4-8-4 Колесная формула северного типа в строю. Класс 25NC был версией без конденсации 25 класс Конденсаторный тепловоз, из которых одновременно было введено в эксплуатацию девяносто. В период с 1973 по 1980 год все конденсационные локомотивы, кроме трех, были переоборудованы в безконденсаторные и также получили обозначение класса 25NC.[1][2]

Производители

3410 Паула в Springfontein c. 1995 г.
3422 Бергривье с двумя тендеры на воду типа Х-20 на Юнион Экспресс c. 2002 г.
3472 Элиза в Magaliesburg в марте 2009 г.

Безконденсаторные паровозы класса 25НК и конденсационные паровозы 4-8-4 Северного типа были спроектированы Южноафриканские железные дороги (SAR) под руководством LC Grubb, главного инженера-механика SAR с 1949 по 1954 г., совместно с Henschel & Son Касселя в Германии, который спроектировал конденсаторный аппарат и конденсаторный тендер для локомотива-сестры класса 25.[3] Между 1953 и 1955 годами было построено одиннадцать локомотивов класса 25NC. Северная Британская Локомотивная Компания (NBL) и пронумерованы в диапазоне от 3401 до 3411, а 39 локомотивов были построены Henschel и пронумерованы в диапазоне от 3412 до 3450.[4][5][6]

Характеристики

Класс 25NC был перегрет и использовал поршневые клапаны, приводимые в действие Клапан Walschaerts. Timken Роликовые подшипники использовались повсюду, в том числе на трехосных тележках тендера, соединительных и соединительных тягах, а также на поршневых пальцах крейцкопфа, в то время как ведущие тележки и сцепные колеса локомотива имели буксы типа Cannon. По сравнению с более ранней практикой SAR, новшеством стало использование механической смазки. Лубрикатор с шестнадцатью подачами был отведен от расширительного звена цапфа. Цилиндры и рамы были отлиты как одно целое. Commonwealth Steel Company В Соединенных Штатах. Стальные цилиндры и паросборники были снабжены чугунными гильзами. Поскольку эти локомотивы были полностью установлены на роликовых подшипниках, для их перемещения требовалось очень мало усилий.[1][7][8][9][10]

Крейцкопфы типа «Аллигатор» были разрезаны по вертикальной центральной линии и закреплены на концах поршневых штоков, которые имели три конических кольца, входящие в пазы в крейцкопфах. Оригинальные соединительные тяги отличались от обычных тем, что состояли из трех отдельных стержней, что позволило отказаться от четырех суставы суставов и булавки.[1]

Коллектор многоклапанного пароперегревателя был типа Melesco. Котел был оснащен четырьмя Росс-поп предохранительные клапаны, каждый 2 1⁄2 дюймов (64 миллиметра) в диаметре, и два продувочных крана котла Хопкинсона на обертке топки, по одному с каждой стороны. Питательная вода подавалась в котел с помощью двух неподъемных форсунок Friedmann вертикального типа, каждая производительностью 5200 британских галлонов (23 600 литров; 6240 галлонов США) в час.[7]

Локомотив был оборудован Тендер типа EW1 который был оборудован механическим кочегаром, двигатель которого был установлен на тендере. Емкость резервуара составляла 10 500 британских галлонов (47 700 литров; 12 600 галлонов США), а угольный бункер - 18 длинных тонн (18,3 тонны; 20,2 коротких тонны). Рама тендера также была цельной стальной отливкой и представляла собой раму с водным дном, причем сама рама образует дно резервуара, а не является отдельным резервуаром и рамой, как в предыдущих проектах.[1][11]

Проблемы с прорезыванием зубов

Вскоре после ввода в эксплуатацию возникли проблемы с выходом из строя шатунов, поломкой подшипников шатуна, а также появлением трещин в подвижной балке крейцкопфов Alligator. После исследований инженеров SAR при содействии южноафриканских Совет по научным и промышленным исследованиям доработаны крейцкопфы, затворы и соединительные тяги. Крейцкопфы были преобразованы в многопозиционные с одиночными направляющими стержнями, а три независимых соединительных стержня были заменены на более обычную одинарную соединительную тягу с шарнирными сочленениями.[1][12][10]

Новые конические роликоподшипники кривошипа Timken вскоре стали известны тем, что разбрызгивали смазку на нижнюю часть котла, откуда она стекала в самую нижнюю точку и по пути капала на соединенные колеса колес. Ошибка производителя также относилась к классу 25 и была одной из причин того, что оба класса стали скользкими. Timken удалось решить проблему до того, как были заменены все их подшипники, но к тому времени около двух третей локомотивов уже были оснащены модернизированными соединительными тягами с SKF Шариковые подшипники кривошипа.[10]

Служба

Класс 25NC первоначально служил на неэлектрифицированных магистралях от Де Аар через Кимберли в Welverdiend. Они были объединены с момента их появления и прошли от Де-Аара до Велвердинда и наоборот, с повторным заживлением в Warrenton. После того, как электрификация была продлена от Велвердиенда до Клерксдорп, они побежали оттуда к Де Аару, все еще восстанавливаясь в Уоррентоне. Позже они также работали из Кимберли через Блумфонтейн к Harrismith в Свободном государстве, в то время как некоторые присоединились к конденсаторам класса 25 на линии от Де-Аара через Бофорт Вест к Река Тоус.[4][13]

Когда в период с 1973 по 1974 год линия к югу от Де-Аара была дизелизирована, конденсаторы класса 25, работавшие там, были перемещены на север для работы на участке от Де-Аара до Кимберли, где они заменили двадцать два NC класса 25, которые затем были перемещены в Вифлеем в свободном государстве. С 1982 года ЧПУ класса 25 также заменили Класс 19Ds и Класс GMAM Гарраттс на линии из Уоррентона через Врибург к Мафекинг.[14]

Перестройка класса 25

Наряду с классом 25NC в рамках одного заказа было построено девяносто локомотивов-конденсаторов класса 25: один - Henschel, остальные - NBL. Конденсаторные аппараты для этих двигателей и их конденсационные тендеры были разработаны и запатентованы Henschel.[1]

В период с 1973 по 1980 год все, кроме трех, из девяноста конденсаторов класса 25 были преобразованы в локомотивы без конденсации и реклассифицированы в класс 25NC, за исключением номеров 3451, 3511 и 3540. Номерные знаки некоторых были скопированы и переделаны с добавлением " NC "для" без конденсации "вдавлен рядом с существующим" 25 ", что привело к однобокому обозначению класса на их табличках со стороны кабины. Поэтому локомотивы со всеми четырьмя персонажами, аккуратно выстроенными в линию и по центру, обычно определялись как оригинальные модели класса 25NC.[2][15]

В процессе их Конденсаторные тендеры типа CZ также были перестроены на обычные угольно-водяные Тендеры типа EW2 путем удаления радиаторов конденсации и крышных вентиляторов и замены их на массивный резервуар для воды. Поскольку тендеры Type CZ были построены на цельнолитых стальных рамах с водяным днищем, было непрактично пытаться их укоротить, что привело к реконструкции тендеров Type EW2 с их длинными баками для воды с закругленным верхом. Локомотивы с этими перестроенными тендерами вскоре получили прозвище Worshond (Колбаса или Такса).[14]

Класс 26 Красный дьявол

Между 1979 и 1981 гг. 3450, последний построенный класс 25NC, был перестроен до единой 26 класс, то Красный дьявол, в мастерских SAR на Соленая река, Кейптаун. Основными целями проекта были улучшение скорости горения и образования пара, уменьшение выбросов черного дыма и решение проблемы образования клинкера.[16][17][18][19]

Это было достигнуто за счет использования системы сжигания газа в газовых установках, которая основана на газификации угля на низкотемпературном топке, чтобы газы полностью сжигались над топкой. Эти обширные модификации оправдали реклассификацию, и локомотив стал первым и единственным классом 26, хотя первоначальный номер класса 25NC был сохранен.[16][17]

Сохранение

Ниже приводится список уцелевших классов 25NC и 26.

Большинство по-прежнему принадлежит Транснет Фонд наследия. Ни один из них, кроме классов 25Nc 3437 и 25Nc 3482 (и только в зимние месяцы), не имеет основной сертификации с 1 января 2019 года.

Номер (тендеры * EW2)Номер работыФонд Транснет Наследие / ЧастныйЛизеленд / ВладелецТекущее местоположениеПримечания
3404NBL 27290Фонд Transnet HeritageФилипп МаурерДжермистон Локомотив Депо
3405NBL 27291ЧастныйКвинтонское железнодорожное общество[20]Бакингемширский железнодорожный центр, АнглияРепатриирован 1991
3407*NBL 27293ЧастныйГрег МакЛеннанВустерское локомотивное депо
3410NBL 27296Фонд Transnet HeritageФонд Transnet HeritageЛокомотивное депо БлумфонтейнВыбран в качестве представителя класса Transnet Heritage Foundation (Национальная коллекция)
3411NBL 27311Фонд Transnet HeritageМузейСтанция Кимберли
3422Hensc 28741Фонд Transnet HeritageКейптаунский вокзал
3432Hensc 28751ЧастныйОсновная линия Steam Heritage Trust[21]Окленд, Новая ЗеландияЭкспорт 1996
3437*Hensc 28752ЧастныйОскар СабитиниКимберлийское локомотивное депоОперативный
3441*Hensc 28760Фонд Transnet HeritageSteamnet 2000Кимберлийское локомотивное депо
3442*Hensc 28761ЧастныйRovos RailЛокомотивное депо Capital Park
3454*NBL 27314Фонд Transnet HeritageОсновная линия SteamЛокомотивное депо Блумфонтейн
3457*NBL 27317Фонд Transnet HeritageSteamnet 2000Кимберлийское локомотивное депо
3467NBL 27327Фонд Transnet HeritageSteamnet 2000Кимберлийское локомотивное депо
3472NBL 27331Фонд Transnet HeritageРифовые пароходы[22]Джермистон Локомотив Депо
3476NBL 27336Фонд Transnet HeritageОсновная линия SteamWaterval Boven
3480NBL 27340ЧастныйRovos RailЛокомотивное депо Capital ParkСписано?
3482NBL 27342Фонд Transnet HeritageSteamnet 2000Кимберлийское локомотивное депоПрошла котельные испытания 1 Февраля 2020
3488*NBL 27348ЧастныйSandstone Estates[23]Джермистон Локомотив Депо
3496NBL 27356Фонд Transnet HeritageSandstone Estates[24]Поместье песчаника
3501*NBL 2731Фонд Transnet HeritageКимберлийское локомотивное депо
3508NBL 27368ЧастныйОсновная линия Steam Heritage Trust[21]Окленд, Новая ЗеландияЭкспорт 1996
3533*NBL 27393ЧастныйRovos RailЛокомотивное депо Capital Park
3536NBL 27396Фонд Transnet HeritageSandstone Estates[24]Поместье песчаника
3537NBL 27397ЧастныйКимберлийское локомотивное депо
3450Hensc 28397Фонд Transnet HeritageЖелезнодорожная компания Цереры[25]Яхт-клуб Royal CapeОперативный

Проект Зимбабве

В 1988 г. остро ощущалась нехватка движущей силы. Национальные железные дороги Зимбабве и обсуждения с Южной Африкой показали, что многие самолеты класса 25NC 4-8-4 были недавно выведены из эксплуатации и доступны для аренды или покупки. НРЗ решил изучить вопрос о покупке от 20 до 25 таких локомотивов на краткосрочной основе. Команда из трех человек была отправлена ​​с Булавайо обследовано 50 локомотивов на Warrenton и Де Аар.

Был представлен список из 28 локомотивов, из которых можно было бы выбрать от 20 до 25 или любое меньшее количество, которое может потребоваться.

Категория А (локомотивы с 5 и более годами до капитального ремонта)

3404, 3410, 3422, 3428, 3438, 3442, 3445, 3453, 3457, 3459, 3479, 3504, 3508, 3519

Категория B (требовал капитального ремонта к 1993-1994 гг.)

3412, 3424, 3464, 3473, 3475, 3490, 3498, 3507, 3518, 3520, 3537

Категория C (требует капитального ремонта к 1992 г.)

3439, 3446, 3515

Проект не был реализован, но некоторые из них сохранились до наших дней.

Номера работ

Номера локомотивов, строители и заводские номера указаны в таблице. В списках заводов-изготовителей все локомотивы указаны как построенные в 1953 году. Все тендеры имели тот же заводской номер, что и двигатели, с которыми они были построены, за исключением шестидесяти тендеров, которые были построены Henschel для конденсационных двигателей, которые были построены NBL. Этим шестидесяти тендерам были присвоены заводские номера Henschel.[1][11][26][27]

>

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 110. ISBN  978-0-7153-5427-8.
  2. ^ а б Книга схем локомотивов южноафриканских железных дорог и портов, паровозы колеи 2'0 "и 3'6", 15 августа 1941 г., с поправками
  3. ^ Заказ на движущую силу на сумму 27 миллионов фунтов стерлингов для железных дорог Южной Африки Железнодорожный транспорт Март 1952 г., стр.
  4. ^ а б Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 10–11, 77–78. ISBN  0869772112.
  5. ^ Перечень работ North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
  6. ^ Henschel-Lieferliste (список работ Henschel & Son), составитель Дитмар Стрезов
  7. ^ а б Южноафриканские железные дороги Локомотивы класса 25NC Железнодорожный вестник 15 мая 1953 г., стр. 568/569
  8. ^ Конденсационные локомотивы для Южной Африки Железнодорожный вестник 26 февраля 1954 г., страницы 237-240
  9. ^ Пивник, Лес (1970). S.A.R. Класс 25NC 4-8-4. South African Transport, October 1970. pp. 548-550.
  10. ^ а б c Душа железной дороги, система 1, часть 4: река Туус до Бофорта-Уэст. Введение п. 4, заголовок 3. (Проверено 27 ноября 2016 г.)
  11. ^ а б Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. С. VIII, 6a-7a, 20-21, 28-28A.
  12. ^ Информация предоставлена ​​Р.С. Лубсер, сын М. Loubser
  13. ^ Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, Часть 26: Западный Браамфонтейн до Клерксдорпа (домашний сигнал), Лес Пивник, Часть 1. Подпись 36. (Проверено 6 мая 2017 г.)
  14. ^ а б Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. С. 107–109. ISBN  0715386387.
  15. ^ Фрида вперед одна Рекламодатель Diamond Fields 27 марта 1986 г.
  16. ^ а б Система сжигания газового производства (GPCS)
  17. ^ а б Лучшая страница Steam
  18. ^ Красный дьявол Южной Африки Железнодорожный журнал выпуск 963 июль 1981 г. стр. 317/318
  19. ^ Развитие паровозов в Южной Африке Континентальный железнодорожный журнал выпуск 64 декабрь 1985 г. стр. 39-43
  20. ^ 25NC Класс 4-8-4 № 3405 Бакингемширский железнодорожный центр
  21. ^ а б Основная линия Steam, Окленд Локомотивы Интернэшнл Выпуск 97 Август 2015 Стр.30
  22. ^ 25NC 3472 Рифовые пароходы
  23. ^ Ex SAR №: 3488 North British 27348/1954 Sandstone Estates
  24. ^ а б Железнодорожный склад для локомотивов и подвижного состава 3'6 " Sandstone Estates
  25. ^ Локомотивы Железнодорожная компания Цереры
  26. ^ Воспоминания слесаря ​​конденсатора Альби Бестера
  27. ^ Сабатини, Ричард (2006). Южноафриканская тендерная классификация локомотивов, совместимость и размещение (1-е изд.) Ричард Сабатини, Кимберли, январь 2006 г., стр. 21, 38.

внешняя ссылка

Внешнее видео
значок видео Южноафриканский Steam: Trans Karoo Steam Finale: 2-й последний запуск - март 1997 г. Короткое видео, показывающее второй последний рейс пара на Trans Karoo Express 15 марта 1997 года. Локомотивы класса 25NC No. 3422, обычный на Trans Karoo, и Class 25NC No. 3407, относительно редкий двигатель в этом поезде. Два других обычных локомотива, № 3404 и 3476 не были доступны, поскольку на следующей неделе их приводили в порядок для финального запуска. (Время 4:36)
Внешнее видео
значок видео Класс 25NC 3533, 5 октября 2009 г. Rovos Rail класса 25NC 3533, преобразованный из конденсатора класса 25, входит во двор Capital Park 5 октября 2009 года в процессе превращения Гордость Африки вокруг треугольника Capital Park. (Время 1:00)