КГР Фэрли 0-6-0 + 0-6-0 - CGR Fairlie 0-6-0+0-6-0
| КГР Фэрли 0-6-0 + 0-6-0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Fairlie нет. E34, вторая CGR Double Fairlie 1878 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Кейп правительственные железные дороги Фэрли 0-6-0+0-6-0 1876 года - южноафриканский паровоз из до-Союз эпоха в мыс Доброй надежды.
В 1876 г. Капские государственные железные дороги разместил единственный экспериментальный 0-6-0+0-6-0 Двойной локомотив с боковой цистерной Fairlie, обслуживающий систему Восточного Кейптауна, работающий в Восточном Лондоне. Это был первый сочлененный локомотив, введенный в эксплуатацию в г. Южная Африка а также первый локомотив в Южной Африке, оснащенный клапанным приводом Walschaerts. После того, как некоторые недостатки были доведены до сведения производителей локомотивов, в 1878 году был доставлен и введен в эксплуатацию второй Double Fairlie, в который вошли большинство этих усовершенствований.[1][2][3][4]
Производитель
Чтобы удовлетворить потребность в более мощных локомотивах Восточной системы Капские государственные железные дороги из-за высоких оценок на магистрали вне Восточный Лондон, один 0-6-0+0-6-0 Двойная фэрли Танковый тепловоз был приобретен для опытных целей в 1876 году. Avonside Engine Company и поставляется через Коронные агенты для колоний. Когда локомотив был отправлен из Англии, его сопровождал г-н Эдмунд Робертс, машинист-машинист, который приобрел значительный опыт эксплуатации локомотивов Double Fairlie в г. Перу.[2][3][4]
Локомотив Fairlie
Локомотив Fairlie был изобретен шотландским инженером, Роберт Фрэнсис Фэрли, и запатентован 12 мая 1864 года. В целом локомотив напоминает построенный в Германии. Цвиллинге (близнецы) 1898 года, который служил на узкая колея линии в Германская Юго-Западная Африка и другие немецкие территории. Однако в то время как Zwillinge представляли собой пары отдельных локомотивов, которые были полупостоянно соединены спина к спине, Double Fairlie представлял собой одинарный «двусторонний» локомотив либо с двухсторонним котлом, либо с двумя отдельными котлами и дымовыми камерами на каждом. конец, центральная топка и центральная кабина, все смонтированы на одной жесткой раме. Он работал на двух шарнирных двигателях или тележках с приводом, подобных тем, что у Локомотив Garratt, с цилиндрами на каждом двигателе на соответствующих концах локомотива. Муфты, буферы и, там, где они использовались, уловители коров были установлены на тележках двигательных агрегатов, чтобы они могли более точно следовать кривизне пути.[4]
Характеристики
Double Fairlie был первым локомотивом с сочлененной рамой, введенным в эксплуатацию в Южной Африке, а также первым, у которого Клапан Walschaerts, который был изобретен в 1844 году бельгийским мастером локомотива Эгиде Вальшартс. Приобретенный ЦГР локомотив был отдельно котельного типа. У него было два котельных ствола, с общей для обоих стволов центральной топкой, стрелявшей сбоку. Шлифовка и тягово-сцепное устройство были установлены на двух агрегатах двигателя. Шкворни располагались под двумя опорами котла и держались на центральных подшипниках, которые составляли часть каркаса агрегата двигателя.[3][4]
Паровые трубы проходили поперек передних трубных пластин в фитинги, являвшиеся продолжением нижней части коптильных камер. Оттуда пар через шарнирно-поворотное соединение поступал в цилиндры. Выхлопные трубы обратно в коптильни оснащались шарнирными соединениями.[4]
Из-за неудобной и тесной кабины локомотив не пользовался популярностью у экипажей. Центральная топка с боковым расположением топлива приводила к очень тесному рабочему пространству пожарного. Поскольку водитель работал изолированно с другой стороны топки, люди не могли связаться друг с другом в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Кроме того, пожарный мог очистить решетку только при остановленном двигателе.[1][3][4]
Испытания локомотивов
Локомотив был введен в эксплуатацию между Ист-Лондоном и Белстоуном на шоссе. Город короля Вильгельма линия. В то же время пара Патент Стивенсона постоянно соединены спина к спине 0-6-0 Танковые тепловозы были приняты на вооружение в системе Кейп-Истерн. Они также работали в Восточном Лондоне, в сравнительных испытаниях с локомотивом Double Fairlie.[1][2][3][4]
Испытания включали пробег двух типов на 32 мили (51,5 км) готовой трассы с разрешенным временем 2 часа 40 минут. Для этого требовалась средняя скорость 12 миль в час (19 километров в час) без временной скидки на остановки для полива, остановки для повышения давления пара или для устранения механических проблем. Разница в высоте между начальной и конечной станциями составляла 1 624,82 фута (495,25 метра), самая крутая кривая имела радиус 5 цепей (101 метр), а самый крутой градиент составлял 1 из 40 (2½%). Для каждого типа использовалось по три пробных поезда, идущих попеременно.[4]
Оба типа хорошо проявили себя на поворотах и при подъеме по склонам, но Double Fairlie был лучшим двигателем при спуске с уклона, где он давал более плавную езду. Double Fairlie также оказался более экономичным по углю и воде, но у него была недостаточная пропускная способность по углю и воде. Уголь низкого качества из Indwe и Molteno, с высокой зольностью и склонностью к образованию клинкера, одинаково отрицательно сказывались на характеристиках обоих типов.[1][2][3][4]
В ходе испытаний были выявлены некоторые недостатки Double Fairlie. В своем отчете производителю машинист локомотива Джон Д. Тилни Системы Cape Eastern предлагали четыре модификации:[2][4]
- Пропускная способность по воде должна была быть увеличена либо за счет использования более длинных бортовых цистерн, либо за счет добавления к локомотиву тендера для воды.[4]
- Шаровые и шарнирные соединения должны быть оснащены Лубрикаторы Roscoe.[2][4]
- Песочницы, которые устанавливались на рамах тележек, были малоэффективными и требовали слишком сложной передачи из-за того, что двигательные агрегаты вращались. Было высказано предположение, что для песочниц, устанавливаемых поверх дымовых ящиков, потребуется гораздо более простая передача.[2][4]
- В случае схода с рельсов существует риск раскачивания тележек двигателей, поэтому необходимо установить предохранительные цепи, чтобы этого не произошло.[2][4]
Второй Double Fairlie от тех же производителей, также с клапанным механизмом Walschaerts, был высадлен в Восточном Лондоне в 1878 году и включал в себя все эти предложенные улучшения, за исключением емкости по воде, которая осталась прежней. На этом локомотиве песочницы располагались вокруг оснований дымовых труб.[1][2][3][4]
Служба
Первый локомотив Double Fairlie изначально имел номер E7 в последовательности нумерации Восточной системы, но до 1878 года он был перенумерован на E33. Второй локомотив Double Fairlie получил номер E34. Хотя различные усовершенствования второго локомотива Double Fairlie оказались эффективными и двигатель работал хорошо, он по-прежнему предлагал ограниченное пространство для экипажа и поэтому был столь же непопулярен среди машинистов, которые считали его неуклюжим для работы локомотивом.[3][5]
Позже Double Fairlies были отключены от основной работы и использовались в качестве маневровых двигателей в гавани Ист-Лондона, работая между пристанью и складскими помещениями. Они оба были сняты с производства и списаны в 1903 году. В Южной Африке больше не будет эксплуатироваться.[3][4]
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме КГР Фэрли 0-6-0 + 0-6-0. |
- ^ а б c d е Дулез, Жан А. (2012). 150 лет железным дорогам юга Африки (в ознаменование ста пятидесяти лет железным дорогам на субконтиненте - полная классификация движущей силы и знаменитые поезда - 1860–2011) (1-е изд.). Garden View, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. п. 21. ISBN 9 780620 512282.
- ^ а б c d е ж грамм час я Abbott, Rowland A.S. (1970). Локомотив Fairlie, (1-е изд.). Южный Девон Хаус, Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот. С. 34, 36-38. ISBN 0 7153 4902 3.
- ^ а б c d е ж грамм час я Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 25–27, 31–32. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Принятие колеи 3 фута 6 дюймов на правительственных железных дорогах Кейптауна (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", август 1943 г., стр. 592-594.
- ^ C.G.R. Нумерация изменена, Статья Дэйва Литтли, SA Rail, май – июнь 1993 г., стр. 94-95.
Локомотивы 