Юго-Западная Африка 2-8-0T - South West African 2-8-0T

Бак GSWA с восьмью парными соединениями 2-8-0T
Юго-Западная Африка 2-8-0T
SAR 8-спаренный резервуар (2-8-0T) ex DSWA.jpg
Восьмиствольный танк № LE 15, c. 1912 г.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерОренштейн и Коппель
СтроительОренштейн и Коппель
Серийный номер1870-1875, 2069-70, 2356-2361, 2731-2734, 3182-3184, 4198-4199
Дата постройки1906-1910
Всего произведено23
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт2-8-0Т (Укрепление)
 • МСЖД1'Dnv2t (№1-6)
1'Dn2t (все остальные)
Водитель3-я сцепная ось
Измерять3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса
Ведущий диам.27 9⁄16 дюйм (700 мм)
Сопряженный диам.39 3⁄8 дюйм (1000 мм)
Колесная база17 футов 8 5⁄8 дюйм (5401 мм)
• Спаренный11 футов 9 3⁄4 в (3600 мм)
Длина:
​
• Над стяжками29 футов 10 1⁄2 в (9,106 мм)
• Над балками26 футов 3 дюйма (8001 мм)
Высота11 футов 1 7⁄8 в (3,400 мм)
Нагрузка оси7 LT 8 cwt (7,519 кг)
Локо вес34 LT 10 cwt (35,050 кг)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков6 LT 5 ц (6,4 т)
Крышка для воды1045 имп гал (4750 л)
Тип топкиКруглый верх
• Зона Firegrate12,5 квадратных футов (1,16 м2)
Котел:
​
• Подача6 футов 3 3⁄16 дюйм (1,910 мм)
• Маленькие трубки148: 1 3⁄4 дюйм (44 мм)
Давление в котле171 фунт / кв. Дюйм (1179 кПа)
Поверхность нагрева697 квадратных футов (64,8 м2)
ЦилиндровДва
Размер цилиндра14 9⁄16 дюйм (370 мм) отверстие
19 1⁄16 дюйм (484 мм) ход
Цилиндр высокого давления14 9⁄16 в (370 мм)
Цилиндр низкого давления22 1⁄16 дюйм (560 мм)
Шестерня клапанаHeusinger
Тип клапанаD слайд с трюком
МуфтыБуферы и цепочка
Показатели производительности
Тяговое усилие13,580 фунтов-силы (60,4 кН) при 75%
Карьера
ОператорыLüderitzbucht Eisenbahn
Южноафриканские железные дороги
Количество в классе14
ЧислаLE 1-18, 20-22, 51-52
Доставленный1907-1910
Первый забег1907

В Юго-Западная Африка 2-8-0T 1907 года был паровозом немецкой эпохи Юго-Западной Африки.

Между 1907 и 1910 годами Lüderitzbucht Eisenbahn (Людерицбухт железная дорога) в Германская Юго-Западная Африка Введены в эксплуатацию 23 тепловоза-цистерны с колесной формулой 2-8-0 Консолидация. После Первой мировой войны, когда в 1922 году все железные дороги на территории перешли в ведение Южноафриканских железных дорог, четыре из этих локомотивов все еще уцелели. Они не были классифицированы или перенумерованы, а назывались просто «Восьми спаренными танками».[1][2][3]

Lüderitzbucht Eisenbahn

Строительство Датчик мыса железнодорожная линия от Lüderitzbucht на побережье Атлантического океана до Китмансхуп началось в 1905 году. Lüderitzbucht Eisenbahn, позже Южная государственная железная дорога или Südbahn, было завершено за 2 100 000 фунтов стерлингов и выполнялось от имени правительства немецкими подрядчиками, Lenz and Company.[3][4]

В 1909 г. был построен филиал в г. Карасбург на юге от перекрестка на Seeheim, к западу от Китмансхуп. Между 1910 и 1912 годами железная дорога Север-Юг или Nord-Südbahn, что связано с Südbahn в Китмансхуп, был построен совместно германским имперским и германским правительствами Юго-Западной Африки из Виндхук через Мариенталь по цене 2 000 000 фунтов стерлингов.[4]

Оригинальный узкоколейный Swakopmund-Windhuk Staatsbahn или же Nordbahn был переброшен на мыс мыса из Виндхука в Карибиб в 1911 году. После завершения этих трех линий Виндхук имел железнодорожное сообщение с двумя портами территории. Расширение от Prieska через Upington в Союз Южной Африки к Карасбург в Юго-Западная Африка был построен правительством Союза в 1914 и 1915 годах, во время Первой мировой войны.[4]

Производитель

В 1907 г. восемь танковых локомотивов Cape Gauge с колесной формулой 2-8-0 Consolidation были доставлены на завод. Lüderitzbucht Eisenbahn к Оренштейн и Коппель. Все они были пронумерованы от 1 до 8 и были построены в 1906 году. Первые шесть из этих локомотивов были двухцилиндровыми. сложный двигатели, которые были построены для Фон Боррис принципы, единственные составные локомотивы этой конструкции, чтобы служить в Южной Африке. Два других, номера 7 и 8, были двухцилиндровыми. простое расширение (симплексные) двигатели.[1][3][5]

Вторая партия из тринадцати локомотивов была поставлена ​​от того же производителя в период с 1907 по 1910 год, построенных между 1907 и 1909 годами и пронумерованных в диапазоне от 9 до 18 и от 20 до 21. Все они были двухцилиндровыми. симплекс тепловозов, идентичных двум последним из первой партии. Были поставлены последние два локомотива того же типа, оба 1910 года постройки, под номерами 51 и 52.[1][3][5]

Двухцилиндровый составной расширитель

В составном локомотиве пар расширяется поэтапно. После расширения в цилиндре высокого давления и затем потери давления и передачи части своего тепла, он выбрасывается в цилиндр низкого давления большего объема для вторичного расширения, после чего выпускается через дымовую коробку. Для сравнения, в более обычной схеме простого расширения пар расширяется только один раз в любом цилиндре, прежде чем будет выпущен через дымовую камеру.[6]

Двухцилиндровый составной локомотив расширения, использующий систему компаундирования Фон Борриса, имеет один цилиндр высокого давления и один цилиндр низкого давления. На восьми соединенных баках меньший цилиндр высокого давления располагался с правой стороны двигателя, а больший цилиндр низкого давления - с левой.[1][6]

Система Von Боррис состояла из комбинированного перехвата и исходного клапана, который, при запуске, автоматически допускаются парового котла в приемник трубы между высоким и низким давлением цилиндров. Когда цилиндр высокого давления начал выпускать пар в приемную трубу, пусковой клапан автоматически закрывался, и наступала нормальная работа компаунда. Смесь Фон Борриса не могла работать как симплекс при запуске, потому что цилиндр высокого давления выходил в закрытую приемную трубу при любых условиях. В этом отношении система Von Borries существенно отличалась от четырехцилиндровых составных систем для локомотивов, в которых два цилиндра высокого давления могли выводиться в атмосферу с помощью предохранительного клапана, который управлялся из кабины водителем.[1]

Характеристики

Вторая пара сцепленных колес имела полный боковой люфт 13⁄32 дюйма (10 миллиметров), в то время как продольные соединенные колеса имели боковой люфт 1 дюйм (25 миллиметров). Двигатели имели номерные таблички на боках дымовой камеры с надписью «LE» и номером двигателя. Обе версии типа были оснащены пылезащитными щитками над соединенными колесами и клапанной передачей для защиты движущихся частей от попадания песка в двигатель. Пустыня Намиб.[1]

Служба

Локомотивы были введены в эксплуатацию на линии между Людерицбухтом и Китмансхупом и на линиях, идущих с севера на Виндхук и с юга на Карасбург. Поскольку радиус действия локомотива-цистерны ограничен вместимостью его небольшого бортового бункера для угля, эти локомотивы часто работали с небольшим вспомогательным тендером, сцепленным позади, чтобы увеличить их диапазон.[1][2]

Во время германской кампании в Юго-Западной Африке в Первой мировой войне территория была захвачена южноафриканскими военными. 1 апреля 1922 года все железные дороги в бывшей немецкой колонии перешли в ведение Южноафриканских железных дорог (ЮАР). Четыре симплексных локомотива, номера 10, 18, 20 и 21, выжили и были включены в список SAR. Они сохранили свои номера двигателей немецкой колониальной эпохи и не были классифицированы SAR, а назывались просто восьмиместными танками.[2][3]

Восемь спаренных танков оставались на службе в Юго-Западной Африке до конца 1930-х годов.[2]

Номера работ

Заводские номера, годы постройки, номера двигателей и известное расположение восьми спаренных танков показаны в таблице.[5]

Иллюстрация

  • Восьмицепной танк и тендер на первом поезде на Seeheim

  • Восьмицепной танк на Nord-Südbahn к югу от Виндхука

  • Восемь спаренных танков, подорванных отступающими немецкими войсками, c. 1915 г.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1948). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", январь 1948 г., стр. 30–31.
  2. ^ а б c d Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 98–99, 149. ISBN  0869772112.
  3. ^ а б c d е Дулез, Жан А. (2012). 150 лет железным дорогам юга Африки (в ознаменование ста пятидесяти лет железным дорогам на субконтиненте - полная классификация движущей силы и знаменитые поезда - 1860–2011) (1-е изд.). Garden View, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. С. 35, 380. ISBN  9 780620 512282.
  4. ^ а б c Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1947). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Юго-Западная Африка. Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", август 1947 г., стр. 667-668.
  5. ^ а б c Lieferverzeichnis O and K Dampfloks
  6. ^ а б Кларк, Дэниел Киннер (1855). Железнодорожная техника. Глазго: Blackie and Son Limited.