Южноафриканский класс 8B 4-8-0 - Википедия - South African Class 8B 4-8-0
| CSAR класс 8-L2 4-8-0 Южноафриканские классы 8B и 8BW 4-8-0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 CSAR Class 8-L2, SAR Class 8B, в туннеле Waterval Boven, c. 1912 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс 8B 4-8-0 1903 г. был паровозом из до-Союз эпоха в Трансваальская колония.
В 1903 году, вскоре после своего основания, Центрально-Южноафриканские железные дороги разместил тридцать Class 8-L2 4-8-0 Паровозы типа Мастодонт в строю. В 1912 году, когда они были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами, они были перенумерованы и обозначены как класс 8B.[1][2][3][4]
Центрально-Южноафриканские железные дороги
После создания Центрально-Южноафриканских железных дорог (CSAR) в июле 1902 года, через месяц после окончания Вторая англо-бурская война, Главный машинист локомотива П.А. Хайд стал хранителем множества локомотивов, унаследованных от Имперских военных железных дорог (IMR). Помимо тех локомотивов, которые были приобретены IMR новыми во время войны, в их число входили двигатели, произведенные на железной дороге Селати, Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij (NZASM), железная дорога Претория-Питерсбург (PPR) и Oranje-Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen (ОВГС).[2][5]
Производители
Сравнительно небольшое количество исправных локомотивов, которые были немедленно доступны для обслуживания, в сочетании с плохим состоянием многих оригинальных локомотивов NZASM, PPR, Selati и OVGS, а также ожидаемым послевоенным увеличением трафика, привело к заказу на тридцать. Мыс 8-го класса 4-8-0 паровозы из Нилсон, Рид и компания.[1][2][6]
Они были построены в соответствии со спецификациями 8 класс 4-8-0 Тип мастодонта, разработанный Х. Битти, старший машинист локомотива Капские государственные железные дороги (CGR) с 1896 по 1910 год и были первыми локомотивами, заказанными под управлением CSAR. Поскольку они отличались от класса 8-L1, унаследованного от IMR, оснащением трубами Драммонда, эти локомотивы были обозначены как класс CSAR. 8-L2.[1][4]
Пока они строились, Нилсон, Рейд объединились с Дюбс и компания и Шарп, Стюарт и компания сформировать Северная Британская Локомотивная Компания (NBL). В результате первые десять из этих локомотивов, пронумерованных в диапазоне от 441 до 450, были поставлены так, как построены Neilson, Reid, в то время как остальные двадцать, пронумерованные в диапазоне от 451 до 470, были поставлены как построенные NBL. хотя все локомотивы NBL также были построены в магазинах Гайд-парка бывшего Нилсона, Рейда.[1][7]
Трубки Драммонда
Когда Хайд разместил заказ на эти локомотивы, он указал топки, оснащенные Драммонд водяные трубы. Это включало установку пересекающих водяных труб в топку, как показано на Лондон и Юго-Западная железная дорога с Класс Т9 и L11 класс, в попытке увеличить площадь поверхности нагрева воды, хотя и за счет увеличения сложности котла. Трубки были расположены в две группы и расположены под углом для облегчения циркуляции. Видимым внешним доказательством наличия трубок Драммонда были две смещенные прямоугольные смотровые крышки, прикрепленные к бокам топки. Они содержали заглушки, обслуживающие стойки, которые проходили по трубкам от крышки к крышке через топку.[1][2]
CGR также экспериментировала с трубками Драммонда, изменяя их 6 класс нет. 286 и обнаружил, что улучшение характеристик было минимальным, в то время как трубки были склонны к утечкам и их было трудно обслуживать. Как и CGR, CSAR вскоре узнал, что увеличения мощности пропаривания недостаточно, чтобы гарантировать дополнительные начальные затраты и повышенные требования к техническому обслуживанию.[1][2]
Помимо труб Драммонда, локомотивы отличались от Класса 8-L1 в нескольких подробностях. Их соединительные тяги имели Н-образное сечение, а не прямоугольное, в то время как их шатуны были немного больше.[2]
Южноафриканские железные дороги
Когда Союз Южной Африки была основана 31 мая 1910 года три Колониальные правительственные железные дороги (CGR, Государственные железные дороги Натала и CSAR) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.[3][8]
В 1912 году эти локомотивы были перенумерованы с 1132 на 1161 и обозначены Класс 8B по ЮАР.[3][4][9]
Локомотивы класса 8-L2 вместе с классами CSAR 8-L1 и 8-L3 4-8-0 Локомотивы типа Мастодонт и все CGR 8 класс 2-8-0 Консолидации и 4-8-0 Мастодонты были сгруппированы в десять различных подклассов SAR. В 4-8-0 локомотивы стали SAR классов 8 и 8A - 8F и 2-8-0 локомотивы стали классами с 8X по 8Z.[10]
Модификации
В эпоху SAR трубы Драммонда постепенно удалялись, когда котлы требовали ремонта, но локомотивы сохранили свое обозначение класса 8B.[1]
Во время пребывания А.Г. Уотсона в качестве главного инженера-механика (CME) SAR с 1929 по 1936 год многие локомотивы классов 8 - 8F были оснащены перегретыми котлами, цилиндрами большего диаметра и поршневыми клапанами впуска внутри или снаружи.[4][10]
У локомотивов с внешним впускным клапаном диаметр цилиндра увеличен с 18 1⁄2 дюймов (470 миллиметров) до 19 дюймов (483 миллиметра) и сохранили свои существующие классификации SAR, в то время как у локомотивов с внутренним впускным клапаном диаметр цилиндра был увеличен до 20 дюймов (508 миллиметров) и был реклассифицирован с добавлением суффикса «W» к их существующие классификации SAR.[4][10]
Из локомотивов класса 8B девять были оснащены перегреваемыми цилиндрами с внутренним диаметром 19 дюймов (483 миллиметра) и поршневыми клапанами внешнего впуска, сохраняя при этом классификацию класса 8B.[10]
Шесть локомотивов были оснащены перегревом, цилиндрами с диаметром отверстия 20 дюймов (508 миллиметров) и внутренними впускными поршневыми клапанами и были реклассифицированы в класс 8BW.[10]
Служба
В службе SAR 4-8-0 Семейство локомотивов 8-го класса служило во всех системах страны и в 1920-х годах стало основой движущей силы на многих железнодорожных ветках. Последние дни они провели на маневровой службе. Все они были сняты с вооружения к 1972 году.[4]
Номера работ
Строители классов 8B и 8BW, заводские номера, изменения нумерации и модификации по перегреву указаны в таблице.[3][6][10]
Строитель | Работает Нет. | CSAR Нет. | SAR Нет. | SAR Модель |
|---|---|---|---|---|
| Нилсон Рид | 6351 | 441 | 1132 | Перегретый |
| Нилсон Рид | 6352 | 442 | 1133 | |
| Нилсон Рид | 6353 | 443 | 1134 | Класс 8BW |
| Нилсон Рид | 6354 | 444 | 1135 | Класс 8BW |
| Нилсон Рид | 6355 | 445 | 1136 | Класс 8BW |
| Нилсон Рид | 6356 | 446 | 1137 | Перегретый |
| Нилсон Рид | 6357 | 447 | 1138 | |
| Нилсон Рид | 6358 | 448 | 1139 | Перегретый |
| Нилсон Рид | 6359 | 449 | 1140 | |
| Нилсон Рид | 6360 | 450 | 1141 | |
| NBL | 15783 | 451 | 1142 | Класс 8BW |
| NBL | 15784 | 452 | 1143 | |
| NBL | 15785 | 453 | 1144 | Класс 8BW |
| NBL | 15786 | 454 | 1145 | |
| NBL | 15787 | 455 | 1146 | Перегретый |
| NBL | 15788 | 456 | 1147 | |
| NBL | 15789 | 457 | 1148 | |
| NBL | 15790 | 458 | 1149 | |
| NBL | 15791 | 459 | 1150 | |
| NBL | 15792 | 460 | 1151 | Перегретый |
| NBL | 15793 | 461 | 1152 | Перегретый |
| NBL | 15794 | 462 | 1153 | Класс 8BW |
| NBL | 15795 | 463 | 1154 | Перегретый |
| NBL | 15796 | 464 | 1155 | Перегретый |
| NBL | 15797 | 465 | 1156 | |
| NBL | 15798 | 466 | 1157 | |
| NBL | 15799 | 467 | 1158 | Перегретый |
| NBL | 15800 | 468 | 1159 | |
| NBL | 15801 | 469 | 1160 | |
| NBL | 15802 | 470 | 1161 |
Иллюстрация
Основное изображение - сканирование c. Открытка 1935 года, показывающая SAR Class 8B, ex CSAR Class 8-L2, крен в туннеле Waterval Boven. На рисунках ниже показаны немодифицированные локомотивы с трубами Драммонда, а также перегретые локомотивы с внешними впускными поршневыми клапанами (№ 1155) и внутренними впускными поршневыми клапанами (№ 1153).
CSAR нет. 441 рабочий рисунок, с трубками Драммонда, SAR нет. 1132, г. 1903 г.
CSAR нет. 450 с трубками Драммонда, SAR No. 1141, г. 1910 г.
CSAR нет. 466, SAR нет. 1157, линия Барбертона, ок. 1910 г.
CSAR нет. 468 с трубками Драммонда, SAR No. 1159, Барбертон, ок. 1910 г.
№ 1153 с поршневыми клапанами внутреннего впуска, Форесмит, 28 апреля 2013 г.
№ 1155 с поршневыми клапанами внешнего впуска, станция Клуф, Квазулу-Натал, 9 февраля 2011 г.
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс 8B 4-8-0. |
- ^ а б c d е ж грамм Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 56, 127. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ а б c d е ж Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VI - Имперские военные железные дороги и C.S.A.R. (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", январь 1945 г., стр. 11–16.
- ^ а б c d Классификация S.A.R. Двигатели со списком перенумерации, выпущенный Управлением главного механика, Претория, январь 1912 г., стр. 8, 12, 15, 41 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ а б c d е ж Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 48–49. ISBN 0869772112.
- ^ Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. п. 8. ISBN 0715386387.
- ^ а б Нейлсон, список работ Рейда, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
- ^ Перечень работ North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
- ^ Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 25.
- ^ Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 139. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ а б c d е ж Книга схем локомотивов южноафриканских железных дорог и портов, паровозы колеи 2'0 "и 3'6", 15 августа 1941 г., с поправками
Локомотивы 
