CSAR Class E 4-10-2T - Википедия - CSAR Class E 4-10-2T

IMR Reid Tenwheeler 4-10-2T
CSAR Класс E 4-10-2T
CSAR Class E 4-10-2T.jpg
CSAR класса E, бывший IMR Reid Tenwheeler, ок. 1902 г.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерГосударственные железные дороги Натала
(Г.В. Рейд)
СтроительДюбс и компания
Нилсон, Рид и компания
Серийный номерДюбс 4086-4100
Нилсон 6196-6215
МодельNGR Reid Tenwheeler
Дата постройки1901-1902
Всего произведено35
ПерестройщикЦентрально-Южноафриканские железные дороги
Дата восстановления1903-1905
Номер перестроен6 к 4-8-2Т (Горный)
29 к 4-8-0TT (Мастодонт)
Характеристики
Конфигурация:
 • Уайт4-10-2Т (Рид Тенвиллер)
 • МСЖД2'E1'n2t
Водитель2-я сцепная ось
Измерять3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса
Ведущий диам.25 34 дюйм (654 мм)
Сопряженный диам.45 дюймов (1143 мм)
Конечный диам.25 34 дюйм (654 мм)
Минимальная кривая300 футов (91 м)
Колесная база30 футов 6 дюймов (9296 мм)
• Ведущий5 футов 4 дюйма (1626 мм)
• Спаренный16 футов 8 дюймов (5,080 мм)
Длина:
• Над стяжками37 футов 6 дюймов (11430 мм)
Высота12 футов 6 дюймов (3810 мм)
Тип кадраПластина
Нагрузка оси12 LT 5 центнеров (12,450 кг)
 • Ведущий9 LT 17 центнеров (10,010 кг)
• 1-я спаренная10 LT 18 центнеров (11,070 кг)
• 2-й спаренный12 LT 5 центнеров (12,450 кг)
• 3-й спаренный10 LT 13 cwt (10,820 кг)
• 4-я спаренная10 LT 10 cwt (10,670 кг)
• 5-я спаренная10 LT 10 cwt (10,670 кг)
 • Трейлинг4 LT 4 cwt (4267 кг)
Клейкий вес54 LT 16 центнеров (55 680 кг)
Локо вес68 LT 17 центнер (69,950 кг)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков4 лт (4,1 т)
Крышка для воды1,880 имп гал (8,500 л)
Тип топкиКруглый верх
• Зона Firegrate21,15 квадратных футов (1,965 м2)
Котел:
• Подача6 футов 10 дюймов (2083 мм)
• Диаметр4 футов 7 78 в (1419 мм)
• Трубные пластины10 футов 4 дюйма (3150 мм)
• Маленькие трубки287: 1 34 дюйм (44 мм)
Давление в котле175 фунтов на квадратный дюйм (1207 кПа)
Предохранительный клапанРамсботтом
Поверхность нагрева1493,5 квадратных футов (138,75 м2)
• Трубки1358,71 квадратных футов (126,228 м2)
• Топка134,79 квадратных футов (12,522 м2)
ЦилиндровДва
Размер цилиндраДиаметр отверстия 19 дюймов (483 мм)
Ход 27 дюймов (686 мм)
Шестерня клапанаАллан
МуфтыСоединение и булавка Johnston
Показатели производительности
Тяговое усилие28440 фунтов-силы (126,5 кН) при 75%
Карьера
ОператорыИмперские военные железные дороги
Центрально-Южноафриканские железные дороги
Учебный классIMR Reid Tenwheeler
CSAR Класс E
Количество в классе35
ЧислаIMR и CSAR 220-254
Доставленный1901-1902
Первый забег1901
На ведущей и ведомой сдвоенных осях были колеса без гребня.

В Центрально-Южноафриканские железные дороги, класс E 4-10-2Т 1901 г. был южноафриканским паровозом доСоюз эпоха в Трансвааль.

В 1901 и 1902 годах во время Вторая англо-бурская война Императорские военные железные дороги разместили 35 тепловозов-цистерн с 4-10-2Т колесная формула в эксплуатации, построена по проекту Рейда Тенвиллера железных дорог Натала. В 1902 году они вошли в реестр Центрально-Южноафриканских железных дорог и получили обозначение класса E.[1][2][3]

Источник

Когда Национальные государственные железные дороги (NGR) определили потребность в локомотиве-цистерне, который мог бы перевозить по крайней мере в полтора раза больше, чем Дюбс А 4-8-2Т локомотив, а 4-10-2 Танковый локомотив был разработан Джорджем Ридом, суперинтендантом локомотива NGR в конце девятнадцатого века. На NGR эти локомотивы стали называть Рид Тенвиллерс, позже обозначенный как NGR Class C.[1][2]

Производители

G.W. Рид

В 1901 году, во время Второй англо-бурской войны, Имперские военные железные дороги (IMR) вторгшихся британских войск столкнулись с нехваткой локомотивов из-за повреждений, нанесенных во время боевых действий, и транспортных требований британских военных. Подполковник E.P.C. Жируар KCMG DSO RE, Комиссар железных дорог по Трансвааль и Колония Оранжевой реки, поэтому разместил срочный заказ на 35 локомотивов типа Reid Tenwheeler компании NGR.[1][2][3][4]

Чтобы обеспечить быструю доставку, заказ был разделен между Дюбс и компания, который построил двигатели с номерами от 220 до 234, и Нилсон, Рид и компания, который построил числа с 235 по 254.[1][2][3][4]

Характеристики

Чтобы иметь возможность преодолевать крутые повороты, первая и пятая пары сцепленных колес локомотива Reid Tenwheeler были без фланцев. Локомотив использовал насыщенный пар и был оснащен Редуктор клапана Allan с прямой связью. В конце Грузовик Bissel был типа Cartazzi, который позволял оси некоторое боковое движение.[1]

Основным недостатком Reid Tenwheeler была тенденция к сходу с рельсов при движении задним ходом, особенно на точках, поскольку ведомые драйверы были без фланцев. На NGR это удалось преодолеть за счет увеличения ширины шины этих колес с 6 дюймов (152 миллиметров) до 7 дюймов (178 миллиметров).[1]

Хотя локомотив IMR был идентичен по конструкции тем, что построен для NGR, у него был защитный щиток, прикрепленный к угольному бункеру, чтобы обеспечить лучшую защиту экипажа от элементов при движении бункера вперед. Локомотивы были более богато украшены, чем в Натале, и в истинном военном стиле их латунные купола, колпаки дымоходов и ленты котлов были отполированы. Практика полированной латуни была торговой маркой IMR и применялась во всех их новых локомотивах. Он был продолжен на Центрально-Южноафриканских железных дорогах (CSAR) после расформирования IMR.[1]

Служба

Имперские военные железные дороги

Офицеры Королевских инженеров IMR считали Reid Tenwheeler отличным и удобным типом локомотива для тяжелых уклонов от 1 из 100 (1%) до 1 из 50 (2%). На момент объявления мира 1 июня 1902 года большая часть рейда Тенвиллера IMR находилась на вооружении менее года. 1 июля 1902 года контроль над железными дорогами был возвращен гражданским властям.[3][5]

Центрально-Южноафриканские железные дороги

IMR была преобразована в CSAR, которая взяла под контроль все железные дороги в Трансваале и Оранжевом свободном государстве. Одним из первых шагов, предпринятых CSAR, была классификация и изменение нумерации всего локомотивного парка, при этом локомотивы-цистерны классифицированы по алфавиту, а тендерные локомотивы - по номерам. Двигатели Reid Tenwheeler получили обозначение Класс E, но сохранили свои номера двигателей IMR.[1][3][5]

Восстановление до горы 4-8-2T

Из c. 1903 г. шесть локомотивов под номерами 222, 233–235, 245 и 252 были переоборудованы в 4-8-2Т Двигатели горного типа путем удаления пятой пары сцепленных колес и закрывания образовавшегося отверстия в раме, аналогично модификации, которая была сделана NGR на собственных двигателях Reid Tenwheeler, чтобы они лучше подходили для крутых поворотов, возникающих на точках во время двор рабочий.[1][2]

Восстановление до 4-8-0TT Мастодонта

Поскольку небольшая емкость для угля и воды Reid Tenwheeler ограничивала радиус их действия, в 1904 году один из них был преобразован в конфигурацию с цистерной и тендером. Угольный бункер, прицепной грузовик с бисером и пятая пара сцепленных колес были удалены. рама была укорочена, и на локомотив был установлен тендер от устаревшего локомотива Cape 4-го класса. Как танк-тендер модифицированный локомотив мог перевозить тот же груз, что и раньше, потреблял меньше масла, доставлял меньше хлопот и считался экипажами намного более комфортным. В результате оставшиеся 28 немодифицированных Reid Tenwheeeler были модифицированы аналогично 4-8-0TT Конфигурация типа мастодонта с использованием трехосных тендеров от CSAR Класс 6-L2 локомотивы. Это увеличило мощность угля с 4 до 5 12 длинных тонн (от 4,1 до 5,6 тонн) и водоемкости с 1880 до 4320 британских галлонов (от 8 500 до 19 600 литров), что привело к значительному увеличению рабочего диапазона локомотива.[1][2][3]

Обе модифицированные версии локомотива не были реклассифицированы на CSAR, но были обозначены как Преобразованный класс E. К 1912 году, когда проведена классификация и перенумерация всего подвижного состава Капские государственные железные дороги, NGR и CSAR в реестр Южноафриканских железных дорог, ни один из этих локомотивов не сохранился в своем первоначальном виде. 4-10-2Т Конфигурация Рида Тенвиллера.[1][2][4][6]

Номера работ

Строители CSAR класса E, заводские номера, реконструкция и расположение перечислены в таблице.[1][6][7]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 92–95, 123–124, 134–135. ISBN  978-0-7153-5382-0.
  2. ^ а б c d е ж грамм Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава III - Государственные железные дороги Натала. (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", июнь 1944 г., стр. 424–425.
  3. ^ а б c d е ж Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VI - Имперские военные железные дороги и C.S.A.R. (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", январь 1945 г., стр. 12–14.
  4. ^ а б c Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 32, 56. ISBN  0869772112.
  5. ^ а б Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 22-23, 25.
  6. ^ а б Классификация S.A.R. Двигатели со списком перенумерации, выпущенный Управлением главного механика, Претория, январь 1912 г., стр. 7, 11, 13, 22-23 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
  7. ^ Нейлсон, список работ Рейда, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером