Южноафриканский класс 15E - South African Class 15E

Южноафриканский класс 15E
Класс 15E 15-006.JPG
Номера 15-006 и 15-001 в Salkor Depot, Салдана, 19 августа 2010 г.
Тип и происхождение
Тип питанияЭлектрический
ДизайнерMitsui
СтроительUnion Carriage & Wagon
Дата постройки2009-2013
Всего произведено76
Характеристики
Конфигурация:
 • AARC-C
 • МСЖДCo'Co '
• СодружествоCo-Co
Измерять3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса
Диаметр колеса1220 мм (48,03 дюйма) новые
1136 мм (44,72 дюйма) изношены
Колесная базаНеизвестный
 • Тележка2100 мм (6 футов 10,7 дюйма)
Длина:
• Над стяжками21378 мм (70 футов 1,7 дюйма)
Ширина2920 мм (9 футов 7,0 дюйма)
Высота:
• Пантограф3885 мм (12 футов 9,0 дюйма)
• Рост3885 мм (12 футов 9,0 дюйма)
Нагрузка оси30,000 кг (66,000 фунтов)
Локо вес180 000 кг (400 000 фунтов) макс.
Электрическая система / ы50 кВ переменного тока 50 Гц (27,5-55 кВ)
Органы управления: 110 В постоянного тока (77-121 В) цепная связь
Текущий пикап (ы)Пантограф
Тяговые двигателиШесть Toshiba AC
Локо тормозВоздуха, Регенеративный и Реостатический
Тормоза поездаВоздуха
МуфтыКулак AAR Тип F (Муфта Tightlock )
Показатели производительности
Максимальная скорость90 км / ч (56 миль / ч)
Выходная мощность4500 кВт (6000 л.
Тяговое усилие:
• Запуск588 кН (132000 фунтов-силы)
• Непрерывный454 кН (102000 фунтов-силы)
Фактор adh.:
• Запуск33.5%
• Непрерывный25,7% при 35 км / ч (22 миль / ч)
Тормозная сила413 кН (93000 фунтов), 23,5% адсорбции. @ От 5 до 45 км / ч (от 3,1 до 28,0 миль / ч)
Карьера
ОператорыTransnet Freight Rail
Учебный класс15E
Количество в классе76
ЧислаС 15-001 до 15-076
Доставленный2010-2013
Первый забег2010

В Transnet Freight Rail Class 15E 2010 года - южноафриканский электровоз.

В 2010, Transnet Freight Rail разместил первый из семидесяти шести тяжелых грузовых электровозов класса 15Е с колесной формулой Co-Co в эксплуатации на Линия экспорта железной руды Сишен – Салдана.[1]

Производители

50 кВ переменного тока 50 Гц Класс 15E является продуктом совместного предприятия Mitsui, которое отвечало за дизайн, Toshiba кто поставлял электрические компоненты, подразделение RSD DCD-Dorbyl поставщик моноблочной литой рамы, надрессорных тележек и лебедки, а также Union Carriage & Wagon (UCW) в Найджел кто сконструировал тела. Он был изготовлен для Transnet Freight Rail (TFR) компанией UCW, которая поставила первые локомотивы в 2010 году.[2][3][4]

В этих тяжелых электровозах используются трехфазные двигатели переменного тока производства Toshiba, работающие от биполярный транзистор с изолированным затвором (IGBT) контроль. Это локомотивы с одной кабиной, и это их общая черта с Класс 19E электровозы Coalink Line, также изготовленные по технологии Toshiba, Класс 9E Электровозы 1 и 2 серии Orex Line и электровозы классов 7E1, 7E4, 11E, 18E, 20E, 21E и 22E.

Знаки безопасности на задней двери класса 15E

Первоначальный заказ был на сорок четыре локомотива, последний из которых был поставлен UCW и принят СКР в первую неделю августа 2011 года. 2 марта 2011 года в пресс-релизе Transnet было объявлено, что в соответствии с целевым показателем Transnet Чтобы достичь 61 миллиона тонн в год на линии Orex, Transnet подписала соглашение с Venus Railway Solutions, дочерней компанией японской Mitsui, и местными Пчела инвесторам на поставку дополнительно 32 локомотивов класса 15Е. Производство этих дополнительных локомотивов началось в декабре 2011 года, первая единица была поставлена ​​к маю 2012 года, а последняя - к августу 2013 года.[1]

Служба

Локомотивы класса 15E используются исключительно на линии Orex протяженностью 861 км (535 миль) для перевозки экспортной руды с открытых чугунных шахт рядом с Сишен в Северный мыс в гавань в Салданья Бэй в Western Cape. Большая часть маршрута проходит через жаркий и сухой Северный Кейп, но последние 160 километров (99 миль) до Салданы проходят параллельно атлантическому побережью и подвержены туману и соленому морскому воздуху западного побережья.[5][6]

В Южной Африке линия Orex необычна по нескольким причинам.

  • Строительство, начавшееся в 1973 году, было предпринято не Южноафриканскими железными дорогами (SAR), а Южноафриканской металлургической корпорацией (ISCOR), которая эксплуатировала линию с помощью дизель-электрического двигателя. Операции на линии Orex были переданы SAR только в 1977 году.
  • Он был электрифицирован SAR на 50 кВ переменного тока, по сравнению с высоким напряжением 25 кВ переменного тока, которое использовалось в других частях страны.
  • В то время это была самая протяженная электрифицированная железнодорожная линия на 50 кВ переменного тока в мире.[5]
  • Это единственная линия в Южной Африке, где электрические и дизель-электрические локомотивы используются в смешанном режиме.[7]

Смешанная мощность

На линии Orex, дизель-электрические локомотивы General Electric (GE) состояли из электровозов General Electric (GEC) класса 9E и Mitsui класса 15E для перевозки поездов с железной рудой из 342 грузовиков. Каждый грузовик имеет 100-тонную грузоподъемность, а длина поездов составляет не менее 3,72 км (2,31 мили). Класс 9E и 15E электрический, GE типа U26C Учебный класс 34-000, 34-400, 34-500, 34-900 и GE типа C30ACi Учебный класс 43-000 дизель-электрические локомотивы.[7][8]

Использование смешанной электрической и дизель-электрической энергии обусловлено огромными перепадами напряжения, которые могут возникнуть в результате большого расстояния между некоторыми подстанциями вдоль маршрута, при этом напряжение питания может варьироваться от 55 до 25 кВ. Переменный ток и напряжение с более низким значением, иногда возникающее между подстанциями.[5] Таким образом, поезда, работающие только на электричестве, снизят максимально возможную частоту движения.

Электровоз класса 9E или класса 15E служит хозяином в каждом смешанном электрическом и дизель-электрическом составе, в общей сложности от девяти до двенадцати локомотивов на поезд, двенадцать - это максимально допустимое количество. До того, как класс 15E был введен в эксплуатацию в 2010 году, движущая сила обычно состояла из трех комплектов локомотивов, каждый из которых состоял из одного или двух электровозов класса 9E и одного или двух дизель-электрических двигателей класса 34, причем ведущий электровоз каждого набора управлял своим локомотивом. соответствующий комплект дизель-электрики с помощью Slimkabel (умный кабель). Фактически, каждый рудный поезд состоит из трех отдельных поездов по 114 грузовиков, составленных вместе, причем локомотивы всех трех поездов управляются с помощью Locotrol радиораспределенная система управления мощностью одной бригадой в ведущем электровозе. Таким образом, типичный поезд будет состоять из группы локомотивов A, 114 тележек, комплекта локомотивов B, 114 тележек, комплекта локомотивов C и 114 тележек.[7][8][9]

Рудный поезд примерно в 100 км (62 милях) к северу от залива Ламбертс.
Рудный поезд примерно в 100 км (62 милях) к северу от залива Ламбертс (Прокрутите полосу вверху слева направо, чтобы увидеть полную длину поезда.)

При использовании этой конфигурации возникли некоторые проблемы, и после пары крупных сходов с рельсов конфигурация локомотива была изменена на четыре комплекта, при этом локомотивный комплект D первоначально состоял из двух дизель-электрических локомотивов класса 34 в задней части поезда, которые толкались между ними. 40% и 50% тягового усилия в любое время в зависимости от преодолеваемого уклона. Общее максимальное разрешенное количество по-прежнему составляло от девяти до двенадцати локомотивов на поезд.[8]

По мере того как было поставлено и введено в эксплуатацию все больше автомобилей класса 15E, а также с появлением в 2011 году дизель-электрических двигателей GE типа C30ACi класса 43-000, один электрический двигатель класса 9E или 15E заменил пару дизель-электрических двигателей класса 34 в наборе D. В то же время более мощный класс 15E и класс 43-000 также позволил использовать всего семь локомотивов на поезд, причем локомотивы A, B и C каждый составили один класс 15E и один класс 34 или класс 43. -000, и установите D для одиночного класса 9E или 15E.[8]

Уведомление на входной двери модифицированного агрегата № 15-054, 5 октября 2015 г.

Модификация

В 2015 году парк автомобилей класса 15E начал оснащаться новым многоместным оборудованием (MU) и программным обеспечением системы управления и мониторинга поездов (TCMS). На передних дверях модифицированных локомотивов имелись временные таблички, указывающие на то, что модификация была проведена, и чтобы предупредить бригады поездов о том, что локомотив не может быть соединен с неизмененным локомотивом с помощью многоблочного соединительного кабеля. Модифицированные локомотивы могли использоваться только с немодифицированными локомотивами через систему радиораспределения.

Иллюстрация

Рекомендации

  1. ^ а б Транснет (2 марта 2011 г.). «Транснет покупает у Mitsui еще 32 локомотива» (Пресс-релиз).[мертвая ссылка ]
  2. ^ Toshiba. "Лист данных, страница 1".
  3. ^ Toshiba. "Лист данных, страница 2".
  4. ^ «Тележки для класса 15Е». Железные дороги Африки. 6 июня 2009 г. Архивировано с оригинал 14 августа 2009 г.
  5. ^ а б c Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 129–132. ISBN  0869772112.
  6. ^ Миддлтон, Джон Н. (2002). Руководство по локомотивам железных дорог Южной Африки - 2002 (с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.) (2-е изд., Декабрь 2002 г.). Хертс, Англия: публикации Beyer-Garratt. п. 50.
  7. ^ а б c "Новости отделов". Actom. 22 июля 2010 г. Архивировано с оригинал 5 марта 2016 г.
  8. ^ а б c d Информация предоставлена ​​сотрудниками Transnet Freight Rail.[недостаточно конкретный, чтобы проверить ]
  9. ^ "Locotrol Distributed Power". GE Транспорт. Архивировано из оригинал 2 декабря 2013 г.