Южноафриканский класс 14C 4-8-2, 4-я партия - South African Class 14C 4-8-2, 4th batch
| Южноафриканский класс 14C, 14CM, 14CR и 14CRM 4-8-2, 4-я партия | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Класс 14СМ, четвертая партия, возможно, нет. 2028, г. 1945 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс 14C 4-8-2 1922 г. был паровозом.
В 1922 году Южноафриканские железные дороги разместили четвертую и последнюю партию из тринадцати Класс 14C паровозы с 4-8-2 Используемая колесная формула горного типа довела общее количество колес в классе до 73. Все четыре партии имели разные максимальные осевые нагрузки. Благодаря ребойлерам, перебалансировке и втулкам цилиндров в течение срока службы этот единственный класс в конечном итоге превратился в шесть отдельных классов локомотивов с двумя типами котлов и множеством конфигураций нагрузки на ось и давления в котле.[1][2][3][4][5]
Производитель
В 1922 году последние тринадцать локомотивов класса 14С были заказаны Монреальский локомотивный завод (MLW) в Канада. Они были поставлены в том же году и пронумерованы в диапазоне от 2026 до 2038. Из четырех построенных партий, которые все различались по максимальной нагрузке на ось, весу ведущих колес и весу двигателя, двигатели 1922 года были самыми тяжелыми.[1][2][3][4]
Class 14C был заказан в то время, когда дальнейшие заказы на более ранние модели Class 14 были недоступны от производителей в Соединенном Королевстве. Канадский производитель обязался поставить двигатели эквивалентной мощности, колесной базы и веса, но собственной разработки. В результате стержневые рамы заменили пластинчатые рамы и были внесены некоторые другие важные изменения.[2]
Характеристики
В собранном виде локомотивы четвертой партии были тяжелее всех трех предыдущих партий, на 6 длинных тонн 7 центнеров (6 452 кг) тяжелее первой, на 7 длинных тонн 11 центнеров (7 671 кг) тяжелее второй и на 5 длинных тонн на 17 центнеров. (5 944 килограмма) тяжелее третьего. Все четыре партии были доставлены с Тип Тендеры LP с объемом угля 10 длинных тонн (10,2 тонны) и объемом воды 4 250 британских галлонов (19 300 литров).[3][4][6]
Изменения и реклассификации
Котлы Watson Standard
В течение 1930-х годов многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы со стандартным типом котла, разработанным А.Г. Уотсоном, CME SAR в то время, в рамках его политики стандартизации. Такие паровозы Watson Standard были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к их классификации.[3][4][5]
Все тринадцать локомотивов в конечном итоге были переоборудованы с Стандарт Watson No. 2 котлов и реклассифицированы в Класс 14CR. В раму двигателя потребовались незначительные переделки. В новых котлах боковые подножки и платформы были прикреплены к раме двигателя, а не к котлам, как в оригинальной конструкции. В процессе шаг котла был увеличен с 7 футов 7 дюймов (2311 миллиметров) до 8 футов. 1 1⁄2 дюймов (2476 миллиметров), что подняло высоту дымохода с 12 футов 9 3⁄8 дюймов (3896 миллиметров) до 13 футов 3⁄4 дюйм (3981 миллиметр). Это превышало высоту погрузочного габарита на 13 футов (3962 миллиметра) над головкой рельса.[2]
Их оригинальные котлы Belpaire были оснащены Предохранительные клапаны рамсботтома, а котлы Watson Standard были оснащены Поп-предохранительные клапаны. Перебаррированные двигатели также были оснащены кабинами Watson с их характерными наклонными фасадами по сравнению с обычными вертикальными фасадами их оригинальных кабин, чтобы облегчить доступ к стойкам топки. Подножка также была изменена, чтобы соответствовать стандартной практике SAR. Ранние преобразования были оборудованы медными, а более поздние - стальными топками.[2][3][4]
Ребалансировка
Примерно в 1930 году вопрос о максимальных нагрузках на ось локомотивов был тщательно исследован механическим и строительным управлениями ЮАР. Было обнаружено, что, среди некоторых других классов локомотивов, класс 14C оказывал довольно сильное воздействие вертикального молота на гусеницу при движении на высокой скорости из-за неправильной пропорции балансируемых частей, совершающих возвратно-поступательное движение. Соответственно, были внесены изменения в класс 14C.[2]
Между рамами локомотивов были закреплены грузы для увеличения сцепления. Со временем большая часть локомотивов класса 14C была «перебалансирована» за счет увеличения или уменьшения этих весов для перераспределения, увеличения или уменьшения нагрузки на ось и адгезионного веса, путем изменения нагрузок на отдельные сцепленные колеса, ведущие тележки и задние пони грузовики. Регулировка нагрузки на ось спаренного колеса была достигнута путем прикрепления стальных ящиков, заполненных соответствующим количеством свинца, по каждой оси между рамами.[3][4][6]
Поскольку они были слишком тяжелыми для использования на легких путях, четвертая серийная версия перебалансированных локомотивов была реклассифицирована в класс 14CM, с буквой «M», обозначающей работу на магистрали. Двенадцать таких локомотивов, все кроме нет. 2035, были перебалансированы и реклассифицированы в Класс 14СМ. Давление в котле восстановленных локомотивов четвертой партии не изменилось и осталось на уровне 190 фунтов на квадратный дюйм (1310 килопаскалей). Неясно, какие из этих модификаций по ребойлингу и ребалансировке были выполнены в первую очередь, один, другой, один или вместе, но в любом порядке все двенадцать локомотивов с ребалансировкой в конечном итоге также были переборщены с Watson Standard No. 2 котла и переведены в класс 14CRM.[2][3][4][6]
Втулка цилиндра
У некоторых локомотивов были втулки цилиндров, чтобы уменьшить диаметр проходного сечения с 22 до 22 в исходном состоянии. 21 3⁄4 дюймов (от 559 до 552 миллиметров). В то же время настройка давления в котле локомотивов классов 14C и 14CR была увеличена с 190 до 195 фунтов на квадратный дюйм (с 1310 до 1344 килопаскалей), чтобы их тяговое усилие более или менее не пострадало от уменьшения диаметра поршня. Настройка давления котла магистральных классов 14CM и 14CRM была увеличена с 190 до 193 фунтов на квадратный дюйм (с 1310 до 1331 килопаскалей).[2][3][4]
Служба
Класс 14C был введен в эксплуатацию в системе Cape Eastern, работая на магистрали до Cookhouse. Некоторые отправились в систему Кейп-Вестерн, где они в банке до Перевал реки Хекс из De Doorns.[5][6]
Номера работ
В таблице указаны годы их выпуска, заводские номера производителя, номера двигателей и возможные классификации.[3][4]
Год | Работает нет. | Двигатель нет. | Учебный класс |
|---|---|---|---|
| 1922 | 63078 | 2026 | 14CRM |
| 1922 | 63079 | 2027 | 14CRM |
| 1922 | 63080 | 2028 | 14CRM |
| 1922 | 63081 | 2029 | 14CRM |
| 1922 | 63082 | 2030 | 14CRM |
| 1922 | 63083 | 2031 | 14CRM |
| 1922 | 63084 | 2032 | 14CRM |
| 1922 | 63085 | 2033 | 14CRM |
| 1922 | 63086 | 2034 | 14CRM |
| 1922 | 63087 | 2035 | 14CR |
| 1922 | 63075 | 2036 | 14CRM |
| 1922 | 63076 | 2037 | 14CRM |
| 1922 | 63077 | 2038 | 14CRM |
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс 14C 4-8-2, 4-я партия. |
- ^ а б Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 34–36, 83–84. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ а б c d е ж грамм час Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал South African Railways and Harbours Magazine, сентябрь 1945 г., стр. 675-676, 704.
- ^ а б c d е ж грамм час я Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория. п. 43.
- ^ а б c d е ж грамм час я Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория. С. 6а-7а, 41, 43.
- ^ а б c Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 10–11, 58–59. ISBN 0869772112.
- ^ а б c d Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. С. 81–82. ISBN 0715386387.
