NZASM 32 Tonner 0-4-2RT - Википедия - NZASM 32 Tonner 0-4-2RT
| NZASM 32 тонера 0-4-2RT CSAR Класс G 0-4-2RT | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 НЗАСМ 32 Тоннер реечный локомотив № 992, г. 1895 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В NZASM 32 тонера 0-4-2RT 1894 года - южноафриканский паровоз из до-Союз эпоха в Трансвааль.
В 1894 и 1897 гг. Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij из Zuid-Afrikaansche Republiek (Республика Трансвааль) разместили четыре реечных тепловоза-цистерны с 0-4-2 колесная формула в эксплуатации на секции стойки между Waterval Onder и Waterval Boven. Поскольку железная дорога классифицировала свои локомотивы по весу, эти двигатели были известны как 32 тонны.[1][2]
Waterval Ондер в Waterval Boven
Строительство железнодорожной ветки от г. Делагоа Бэй к Претория столкнулся с трудностями как с точки зрения болезней, так и с точки зрения инженерии. Малярия унесла жизни многих строительных бригад, а местность на некоторых участках была гористой. В долине Эландспрут, где Река Эландс образовал водопад высотой 295 футов (90 метров), прилегающие скалы представляли собой естественный барьер для продолжения железной дороги от Восточного Трансвааль-Ловвельда до Трансвааль-Хайвельда.[1][2]
С точки зрения строительства, подъем по откосу был, пожалуй, самым сложным участком маршрута, с которым столкнулись строители железной дороги. Когда линия дошла до Waterval Onder, у них был выбор между длинным объездом с резкими поворотами и дорогостоящими глубокими вырубками, насыпями и эстакадами для соблюдения согласованного уклона 1 к 50 (2%) или более коротким. 4 1⁄2- участок длиной 7,2 километра, который повлечет за собой уклон 1 из 20 (5%) на расстоянии 2,1 мили (3,4 километра) в одном месте, а также отрезок длиной 233 ярда (213 метров) туннель.[1][2]
Был выбран более короткий и крутой маршрут. Хотя уклон 1 из 20 (5%) не является непреодолимым для легковых поездов с ортодоксальными локомотивами сцепления, соображения безопасности и экономические соображения привели к решению установить рельсовый путь на крутом участке вверх по откосу между ними. Waterval Onder и Waterval Boven. Реечный путь был построен до Риггенбах система, которая использовалась на европейских горных железных дорогах, с стойкой, проложенной между рельсами.[1][2]
В реечной системе Риггенбаха использовалась лестничная стойка, состоящая из стальных каналов, соединенных квадратными ступенями через равные промежутки, для зацепления с шестернями реечного двигателя. Ступеньки направляющей стойки NZASM были разнесены на 4 дюйма (102 миллиметра). Для обеспечения правильного зацепления шестерен при входе в секцию стойки, зацепление частей специальной секции, 6 футов 6 3⁄4 дюймов (2000 миллиметров) в длину и снабжены перекладинами из круглых брусков, шарнирно прикреплялись к каждому концу стойки и поддерживались спиральной пружиной внизу. Когда реечный двигатель контактировал с шарнирной частью, а зубчатые колеса не входили в зацепление с рейкой правильно, зацепляющая часть прижималась до тех пор, пока не было достигнуто правильное зацепление.[2][3]
Производитель
Линия от залива Делагоа и вверх по откосу до Уотервал Бовен была завершена 20 июня 1894 года. Для работы на секции эстакады Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij (NZASM) заказал у Эмиля Кесслера три реечных тепловоза-цистерны 0-4-2. Maschinenfabrik Esslingen. Три локомотива были поставлены в 1894 году, пронумерованные в диапазоне от 991 до 993. Четвертый локомотив, No. 994, был заказан в 1897 году и был идентичен трем другим, за исключением того, что у него был бункер для угля и резервуары для воды большей вместимости, что делало его тяжелее. Поскольку NZASM классифицировал свои локомотивы по весу, стоечные локомотивы были известны как 32 тонны. Помимо номеров, все они были также названы, имена и номера отлиты из латуни и прикреплены к бортам их танков.[1][2][4][5]
Характеристики
Реечный локомотив имел пластинчатую раму, расположенную вне сцепленных колес, и был оснащен Хойзингер фон Вальдегг версия Клапан Walschaerts. Шестерня для рейки была установлена между сцепленными колесами прямо перед ведущей осью. Ось шестерни была соединена с приводами через боковые тяги, при этом шатуны были соединены непосредственно с кривошипными дисками, которые были установлены на концах оси за пределами рам. Эти кривошипные диски имели канавки, чтобы действовать как тормозные барабаны.[1][2]
На ведущей ведущей оси было установлено второе свободно вращающееся ведущее колесо, которое также входило в зацепление с рейкой. Тормозные барабаны с канавками были прикреплены к каждой стороне болтами и действовали только как тормоз, причем тормоза приводились в действие ручным механизмом с подножки. Тормоза ведущего и свободно вращающегося ведущего колеса управлялись отдельно, в то время как вакуумный тормозной механизм на двигателе использовался только для управления тормозами поезда.[2]
Главные паровые цилиндры также использовались в качестве тормозов секции стойки. Во время спусков 32 Tonner будет включать задний ход с закрытым паровым регулятором, а трехходовой клапан в выхлопной трубе под дымовой камерой будет закрыт, когда потребуется тормозное усилие. Выхлопные каналы затем будут изолированы от нагнетательной трубы, и воздух будет поступать в паровые ящики. Воздух попадал в цилиндры через выпускные отверстия и, следовательно, выполнял обратную работу в цилиндрах. Использованный воздух выпускался через отверстия для впуска пара обратно в паровую трубу, откуда он направлялся к задней части двигателя с помощью 1 1⁄2-дюймовый (38-миллиметровый) патрубок. Этот патрубок имел еще один клапан, с помощью которого водитель мог регулировать степень сжатия в цилиндрах. В цилиндры может поступать небольшое количество воды, чтобы они оставались прохладными.[1][2]
Служба
NZASM
Все четыре стеллажных локомотива были сброшены в Waterval Onder. При работе на поезде до Уотервал Бовен 32-тонный двигатель будет присоединен к задней части поезда в качестве двигателя для наклона. При работе с нисходящим поездом порядок сборки был обратным: локомотив поезда находился в задней части, а реечный локомотив впереди, чтобы действовать как тормоз. Таким образом можно обрабатывать грузы от 120 до 140 длинных тонн (от 122 до 142 тонн).[1][2]
Имперские военные железные дороги
Все железнодорожные операции в двух бурских республиках, Zuid-Afrikaansche Republiek и Оранжевое Свободное государство, были переданы Имперским военным железным дорогам (IMR) в 1899 году, во время Вторая англо-бурская война.[4]
Все четыре локомотива пережили войну.[5]
Центрально-Южноафриканские железные дороги
В конце войны в 1902 году, когда IMR была преобразована в Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR), четыре 32 тонны были обозначены как класс G, но сохранили свои оригинальные номера двигателей NZASM. Они оставались в банковской службе на участке между Waterval Boven и Waterval Onder до 1908 года, когда была построена новая трасса с более легкими уклонами, включая новый туннель, и секция стеллажа могла быть оставлена.[1][2]
Исходные координаты портала туннеля: 25 ° 38′17 ″ ю.ш. 30 ° 20′48 ″ в.д. / 25,638170 ° ю.ш.30,346637 ° в. (юго-восточный портал) и 25 ° 38′11 ″ ю.ш. 30 ° 20′43 ″ в.д. / 25,636465 ° ю.ш.30,345353 ° в. (северо-западный портал). Координаты портала нового туннеля 1908 года: 25 ° 38′01 ″ ю.ш. 30 ° 20′57 ″ в.д. / 25,633522 ° ю.ш.30,349168 ° в. (восточный портал) и 25 ° 38′04 ″ ю.ш. 30 ° 20′42 ″ в.д. / 25,634496 ° ю.ш.30,345066 ° в. (западный портал).
Южноафриканские железные дороги
Когда Союз Южной Африки была основана 31 мая 1910 года три колониальных правительственных железных дороги (Капские государственные железные дороги, Государственные железные дороги Натала и CSAR) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.[4][6]
В 1912 году эти четыре локомотива были включены в реестр SAR как неклассифицируемые двигатели, поскольку считались устаревшими. Поскольку они были исключены из графиков перенумерации SAR, они сохранили свои номера двигателей NZASM до тех пор, пока в конечном итоге не были списаны.[5][6]
Имена и заводские номера
Номера 32-тонных двигателей, названия, заводские номера и годы выпуска указаны в таблице.[1]
NZASM нет. | Имя | Работает нет. | Год построен |
|---|---|---|---|
| 991 | Vierkleur | 1894 | 2642 |
| 992 | Driekleur | 1894 | 2643 |
| 993 | Republiek | 1894 | 2655 |
| 994 | Vaderland | 1897 | 2844 |
Иллюстрация
На основной картинке нет. 992 Driekleur в то время как следующие рисунки служат для иллюстрации большего угольного бункера на четвертом двигателе.
№ 991 в развязке Waterval-Boven с 46 тоннами, c. 1895 г.
№ 993 Republiek с небольшим угольным бункером и боковыми цистернами, c. 1895 г.
№ 994 Vaderland с большим угольным бункером и боковыми цистернами, c. 1895 г.
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме NZASM 32 тонера 0-4-2RT. |
- ^ а б c d е ж грамм час я j Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 115–117, 126. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава IV - N.Z.A.S.M. (Продолжение). Журнал «Южноафриканские железные дороги и гавани», ноябрь 1944 г., стр. 843-845, 848.
- ^ Джехан, Дэвид (2003). Зубчатые железные дороги Австралии (2-е изд.). Общество музеев легкой железной дороги Иллаварры. ISBN 0-9750452-0-2.
- ^ а б c Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 19-20, 22-23, 25.
- ^ а б c Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 23. ISBN 0869772112.
- ^ а б Классификация S.A.R. Двигатели со списками перенумерации, выпущенные Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 2 (Перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
Локомотивы 
