Южноафриканский класс 16D 4-6-2 - South African Class 16D 4-6-2
| Южноафриканский класс 16D 4-6-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 № 860 на Union Limited, Paarl, c. 2001 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс 16D 4-6-2 1925 г. был паровозом.
В 1925 году Южноафриканские железные дороги разместили два локомотива класса 16D американского производства с 4-6-2 Колесная формула тихоокеанского типа в пассажирских поездах. Еще пять таких локомотивов были заказаны и введены в эксплуатацию в 1926 году.[1][2][3]
Производитель
15 декабря 1924 г., после официального следственного визита в Соединенные Штаты Америки автор: G.E. Титрен, управляющий движущей силой Южноафриканских железных дорог (SAR), заказчик Baldwin Locomotive Works из Филадельфия для четырех опытных тепловозов, два из которых имели колесную формулу 4-6-2 Pacific. Все эти локомотивы были поставлены в 1925 году. Два Pacifics получили обозначение класса 16D под номерами 860 и 861.[1][2][3]
Два типа Mountain, которые прибыли от одних и тех же строителей одной партией, были обозначены Класс 15C. Классы 16D и 15C были специально разработаны для работы с Union Limited (Йоханнесбург к Кейптаун ) и Юнион Экспресс (Кейптаун - Йоханнесбург) пассажирские поезда, предшественники Синий поезд.[1][2][3][4]
Характеристики
Эти локомотивы соответствовали требованиям SAR, насколько это было практически возможно, но также включали в себя новейшие разработки американских железных дорог. В двигателях появилось несколько новых для SAR в то время функций, таких как верхняя подача к котлу, самоочищающиеся дымовые камеры, дрейфующие клапаны Sellar и смазка консистентной смазкой для сцепленных колесных осей, шатунных штифтов и шатунов.[1][2][3]
Размер локомотива быстро принес ему прозвище. Большая Берта, а его современный локомотив класса 15С получил прозвище Большой Билл. За первыми двумя Pacifics последовали еще пять локомотивов того же производителя в 1926 году, пронумерованные в диапазоне от 862 до 866.[2][3][5]
У них была балочная рама толщиной 5 дюймов (127 миллиметров), которая выступала спереди. буферная балка в тыл перетаскивание. Котлы были оборудованы тремя Коул поп-тип предохранительные клапаны и пароперегреватели типа Шмидта. Их топки были оборудованы гибкими боковыми стойками и арочными трубками водосифона для поддержки кирпичной арки и улучшения циркуляции. Их Тендеры типа КТ, оборудованный угольными бункерами самоочищающегося типа, имел емкость угля 14 длинных тонн (14,2 тонны) и емкость воды 6000 британских галлонов (27300 литров), что считалось достаточным для двигателей, чтобы проехать 100 миль (161 км) без необходимость пополнения воды.[2]
Модификации
После ввода в эксплуатацию класс 16D был значительно улучшен. Первой модификацией были цилиндры, диаметр отверстия которых составлял от 22 до 23 дюймов (от 559 до 584 миллиметра). В течение 1941 года все семь двигателей были заменены на спаренные колеса с 60 до 63 дюймов (от 1520 до 1600 миллиметров) в диаметре. Чтобы компенсировать потерю тягового усилия из-за колес большего диаметра, их рабочее давление в котлах было увеличено со 195 до 205 фунтов на квадратный дюйм (с 1340 до 1410 килопаскалей) путем регулировки положения их предохранительных клапанов.[2][6][7]
Когда были установлены шины большего размера, старые шины были оставлены на месте и повернуты вниз по центру колес, чтобы они служили вкладышами, а затем новые шины были стянуты поверх вкладышей. Практика увеличения диаметра сцепленных колес, расстояния между колесами и других соображений, если это позволяет, была начата А.Г. Уотсоном во время его пребывания на посту главного инженера-механика и продолжена его преемниками. Уменьшение тягового усилия, вызванного большими колесами, было компенсировано увеличением давления в котле или установкой больших цилиндров или того и другого, по мере необходимости. Эта практика привела к увеличению пробега между крупными ремонтами, меньшим расходам на милю на ремонт и к локомотивам, способным развивать более высокие скорости.[2]
В Западной Капской провинции пожары пшеницы, вызванные локомотивами, были огромной проблемой для фермеров, а также для САР, которым пришлось выплачивать претензии. В конце 1960-х годов Йоханнес Барнард, помощник машиниста локомотива в Кейптауне, изобрел самоочищающуюся дымовую коробку и способ выдувать уголь из дымовой камеры, когда двигатель стоял в нечувствительных местах, например, на остановках для воды. Во время бега излишки полукокса отводились в ящик, установленный под дверцей дымовой камеры. Железнодорожники в то время пришли к единому мнению, что эти модификации не были полностью эффективными, но, тем не менее, они использовались не менее десяти лет.[8][9][10][11]
обслуживание
Внедрение этих больших двигателей вместе с их классом 15C 4-8-2 Горный тип Большой Билл братьев и сестер, что привело к полному пересмотру работы трафика между Кейптаун и Йоханнесбург. Пасификс должен был работать на участке в 616 миль (991 км) между Йоханнесбургом и Бофорт Вест в то время Большой Билл Горы введены в эксплуатацию на участке 340 миль (547 километров) от Бофорта-Уэст до Кейптауна с его преобладающим уклоном 1 к 40 (2½%) и сильной кривизной примерно на 22 мили (35 км) на Речной перевал Хекс участок между рекой Тоус и De Doorns.[2][3]
В четверг 13 августа 1925 г. Большая Берта нет. 860 вошел в историю локомотивов, перетащив Union Limited, позже стать Синий поезд на расстояние 956 миль (1539 километров) от Йоханнесбурга до Кейптауна за 29 часов. На обратном пути нет. 860 заняли Юнион Экспресс из Большой Билл нет. 2060 г. в Бофорте-Уэст и перевезли его обратно в Йоханнесбург.[1][2][3]
Этот непрерывный пробег одним локомотивом поставил мировой рекорд. До этого было принято использовать три двигателя в Кейптауне этих двух поездов с заменой двигателей в Кимберли и Бофорт-Уэст. В обычных поездах часто использовалось до шести локомотивов с заменой двигателя на Клерксдорп, Кимберли, Де Аар, Бофорт Уэст и Река Тоус.[1][2][3]
С появлением более крупных локомотивов класс 16D позже был переведен в Блумфонтейн в Orange Free State, откуда они работали на север в Йоханнесбург. В 1939 году они были переведены в Кейптаун, откуда они доставили быстрые пригородные поезда до Веллингтон и Malmesbury до конца своей карьеры. В Klawer Почтовый пассажирский поезд из Кейптауна был одной из последних достаточно респектабельных обязанностей Болдуин Пацификс. К 1971 году дни класса 16D в обслуживании пассажиров были сочтены, и преобладали услуги в товарных поездах и пикапах. Они были сняты с вооружения в 1972 году.[1][3][11][12]
Сохранение
| Число | Работает нмр | THF / частный | Лизеленд / Владелец | Текущее местоположение | За пределами ЮАР | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 860 | BALDWIN 58309 | THF | Байстеймеры | Кейптаун |
Иллюстрация
Большая Берта нет. 860, поставляется с Соединители с рычажно-штифтовым соединением Johnston, c. 1925 г.
№ 860 на линии Магалисбург, ок. 1992 г.
№ 860 на станции Памятник, май 2002 г.
использованная литература
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс 16D 4-6-2. |
- ^ а б c d е ж г Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 47. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ а б c d е ж г час я j k Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1946). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", май 1946 г., стр. 373–376.
- ^ а б c d е ж г час я Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 66–67. ISBN 0869772112.
- ^ Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 1. Йоханнесбург между сигналами дома, часть 1. Подпись 18. (Проверено 20 марта 2017 г.)
- ^ Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. С. 10–11, 94. ISBN 0715386387.
- ^ Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. С. 23-24, 45-46.
- ^ Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. С. 6a-7a, 23-24, 45-46.
- ^ Душа железной дороги, система 1, часть 2: от Кейптауна до Веллингтона. Подпись 37. (Проверено 26 ноября 2016 г.)
- ^ Душа железной дороги, Система 1, часть 7: Каледонский поезд. Подписи 4, 61. (Доступ 29 ноября 2016 г.)
- ^ Душа железной дороги, Система 1, Часть 9: Линейные перевозки Каледона, Часть 2. Элгин-Каледон и не только. Подпись 25. (Доступ 24 марта 2017 г.)
- ^ а б Душа железной дороги, Система 1, Часть 11: Кейптаун-Краайфонтейн-Малмсбери-Биттерфонтейн, С. П. Льюис. Подписи 5, 7, 9. (Проверено 2 декабря 2016 г.)
- ^ Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, Часть 26: Западный Браамфонтейн до Клерксдорпа (домашний сигнал), Лес Пивник, Часть 1. Подпись 15. (Проверено 6 мая 2017 г.)
