Южноафриканский класс 1 4-8-0 - South African Class 1 4-8-0

NGR Класс B 4-8-0 1904 Южноафриканский класс 1 4-8-0
SAR Класс 1 № 1245, бывший NGR Класс B № 275
Тип и происхождение Тип питания Пар Дизайнер Государственные железные дороги Натала (Д.А.Хендри) Строитель Северная Британская Локомотивная Компания Серийный номер 16370-16419 Модель NGR Класс B Дата постройки 1904 Всего произведено 50 Перестройщик Государственные железные дороги Натала Дата восстановления 1906 Номер перестроен 6 к Класс B 4-8-2 (Гора)
Характеристики Конфигурация: ​  • Уайт 4-8-0 (Мастодонт)  • МСЖД 2'Dn2 Водитель 2-я сцепная ось Измерять 3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса Ведущий диам. 28 1⁄2 дюйм (724 мм) Сопряженный диам. 45 1⁄2 дюйм (1156 мм) Нежные колеса 30 дюймов (762 мм) Колесная база 49 футов 5⁄8 в (14,951 мм) • Двигатель 22 фута 6 дюймов (6858 мм) • Ведущий 6 футов (1829 мм) • Спаренный 12 футов 9 дюймов (3886 мм) • Нежный 15 футов 6 дюймов (4724 мм) • Тележка Tender 4 фута 6 дюймов (1372 мм) Длина: ​ • Над стяжками 56 футов 4 7⁄8 в (17193 мм) Высота 12 футов 6 1⁄4 в (3,816 мм) Тип кадра Пластина Нагрузка оси 14 LT 14 cwt (14,940 кг)  • Ведущий 14 LT 2 cwt (14,330 кг) • 1-я спаренная 13 LT 9 cwt (13,670 кг) • 2-й спаренный 14 LT 14 cwt (14,940 кг) • 3-й спаренный 13 LT 18 центнеров (14 120 кг) • 4-я спаренная 13 LT 18 центнеров (14 120 кг) • Тележка Tender Тележка 1: 18 LT 18 cwt (19 200 кг) Тележка 2: 19 LT 1 ц (19,360 кг) • Тендерная ось 9 LT 10 центнеров 2 кварты (9,678 кг) Клейкий вес 55 LT 19 cwt (56,850 кг) Локо вес 70 LT 11 cwt (71680 кг) Нежный вес 37 LT 19 cwt (38,560 кг) Общий вес 108 LT 10 центнеров (110 200 кг) Тип конкурса SH (двухосные тележки) SH, SK разрешенный Тип топлива Каменный уголь Вместимость топливных баков 6 лт (6,1 т) Крышка для воды 3,225 имп гал (14,700 л) Тип топки Belpaire с камерой сгорания • Зона Firegrate 34 квадратных футов (3,2 м2) Котел: ​ • Подача 7 футов 3 1⁄4 дюйм (2216 мм) • Диаметр 5 футов 4 3⁄4 в (1645 мм) • Трубные пластины 12 футов 1 дюйм (3683 мм) • Маленькие трубки 325: 2 дюйма (51 мм) Давление в котле 190 фунтов на квадратный дюйм (1310 кПа) Предохранительный клапан Рамсботтом Поверхность нагрева 2188 квадратных футов (203,3 м2) • Трубки 2056 квадратных футов (191,0 м2) • Топка 132 квадратных футов (12,3 м2) Цилиндров Два Размер цилиндра 20 1⁄2 дюйм (521 мм) отверстие Ход 24 дюйма (610 мм) Шестерня клапана Walschaerts Тип клапана Сбалансированный слайд Муфты Соединение и булавка Johnston Сустав AAR (1930-е годы)
Показатели производительности Тяговое усилие 31240 фунтов-силы (139,0 кН) при 75%
Карьера Операторы Государственные железные дороги Натала Южноафриканские железные дороги Учебный класс NGR Класс B SAR Класс 1 Количество в классе 44 Числа NGR 275-318 SAR 1245-1288 Никнеймы Хендри Б. Доставленный 1904 Первый забег 1904 Снято 1975
Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса.

В Южноафриканские железные дороги, класс 1 4-8-0 1904 г. был паровозом из до-Союз эпоха в Колония Наталь.

В 1904 г. Государственные железные дороги Натала разместил пятьдесят класс B 4-8-0 Паровозы типа Мастодонт в строю. Шесть из них были модифицированы в 4-8-2 Колесная формула горного типа 1906 г. В 1912 г., когда оставшиеся 44 4-8-0 локомотивы были ассимилированы в Южноафриканские железные дороги, они были перенумерованы и обозначены 1 класс.^[1][2][3][4]

Дизайн

Из-за ограниченного запаса угля и воды существующего парка танковых локомотивов Государственной железной дороги Натала (NGR), а также из-за необходимости дважды или даже втрое преодолевать худшие участки магистрали, суперинтендант локомотива NGR Д.А. Хендри было поручено создать локомотив большей мощности, способный преодолевать большие расстояния без дозаправки или повторного полива для работы на крутых подъемах магистрали 1 из 30 (3⅓%).^[1][4][5][6]

Его получившийся класс B достиг этого, будучи более мощным и с большей дальностью. Когда проекты были завершены, Хендри предложил заказать только пять локомотивов, чтобы их можно было сначала тщательно протестировать в эксплуатации, прежде чем заказывать новые. Однако проекты были настолько хорошо приняты, что NGR немедленно разместила заказ на пятьдесят локомотивов в компании. Северная Британская Локомотивная Компания (NBL).^[1]

Производитель

Д.А. Хендри

Похоже, что приобретение этих локомотивов было довольно срочным, о чем свидетельствует, с одной стороны, спешка с размещением крупного заказа на непроверенный локомотив, а с другой стороны, тот факт, что строительство ускорилось за счет его поровну. между Гайд-парком NBL и Куинз-парком. Однако вера NGR в способности Хендри оказалась вполне оправданной, учитывая тот факт, что некоторые из этих локомотивов оставались в эксплуатации более семидесяти лет.^[1][7]

Построенный в 1904 году, Класс B 4-8-0 Тип Mastodon был первым тендерным локомотивом, который был принят на вооружение NGR помимо единственного отечественного локомотива. 4-6-2TT двигатель Havelock 1888 года. Пятьдесят были построены, из них от 275 до 299 на заводе NBL в Гайд-парке и от 300 до 324 на заводе в NBL Queens Park.^[1][2][4][6]

В тендер типа SH был введен вместе с этими локомотивами. Он ездил на двухосных тележках и имел грузоподъемность 6 длинных тонн (6,1 тонны) угля и 3225 британских галлонов (14 700 литров) воды.^[6]

Характеристики

Камера сгорания

Хотя котел была не очень высока, Хендри все же удалось продлить Топка Belpaire сбоку над прицепными колесами, в результате чего решетка оказалась почти на одном уровне с дном кожуха котла. Чтобы огонь не попал в нижний ряд труб, Хендри расположил вертикальную перегородку по направлению к передней части решетки, которая также создавала сухую камера сгорания.^[2][4]

Эта камера сгорания предшествовала типу Gaines, который был практически идентичным, на четыре года. Тип Gaines был представлен в Соединенных Штатах Америки в 1908 году и стал широко использоваться на американских локомотивах. Топка, внешние размеры которой составляли 9 футов 6 дюймов (2896 миллиметров) в длину и 6 футов (1829 миллиметров) в ширину, была оборудована пальцами и решетками с зольником бункерного типа.^[1][2]

Шестерня клапана

Цилиндры располагались вне 1 ³⁄₈ пластинчатые рамы толщиной 35 миллиметров, с плоским Сбалансированные золотниковые клапаны типа D расположен над цилиндрами и приводится в действие Клапан Walschaerts, впервые этот тип движения был использован в Натале.^[2]

Электрическая фара

Вскоре после двигателя нет. 275 прошел испытания 25 октября 1904 года, он был оснащен фарой Pyle National Electric, которая состояла из автономной турбины и динамо и дуговую лампу, размещаемую сверху дымовой камеры перед дымоходом и поддерживаемую двумя кронштейнами. Фара оказалась настолько удачной, что постепенно заменила старые огромные масляные лампы, которые использовались более пятидесяти лет на всех магистральных локомотивах.^[1][2]

Спектакль

По сравнению с Рид Тенвиллер класс B был способен перевозить на 7½% больше груза и в среднем пробегал на 26 000 миль (41 843 км) больше, прежде чем потребовался ремонт.^[2]

Модификации

Шесть локомотивов, пронумерованных в диапазоне от 319 до 324, были модифицированы до 4-8-2 горных типов в 1906 году, но сохранили свое обозначение класса B в NGR.^[1]

Другой локомотив, нет. 280, в 1907 году была оборудована паровой реверсивной передачей, также по проекту Хендри. Паровой реверсор оказался безоговорочным успехом и вскоре был принят в качестве стандартного оборудования для остальной части класса. Он устанавливался на все двигатели, которые впоследствии были разработаны Хендри, и оставался стандартным реверсом на южноафриканских паровозах вплоть до 1940-х годов.^[1][2]

Южноафриканские железные дороги

Когда Союз Южной Африки была основана 31 мая 1910 года три колониальных правительственных железных дороги (Капские государственные железные дороги, NGR и Центрально-Южноафриканские железные дороги ) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.^[3][8]

В 1912 году оставшиеся 44 типа мастодонтов были перенумерованы в диапазоне с 1245 на 1288 и обозначены 1 класс на Южноафриканских железных дорогах (SAR). После перенумерации в реестр SAR шесть модифицированных 4-8-2 Горные типы были классифицированы отдельно от остальных как Класс 1B.^[1][3][4][9]

Служба

Локомотивы введены в эксплуатацию для перевозки всех скоростных пассажирских и товарных поездов между Дурбан и Питермарицбург и были первыми локомотивами, которые совершили обратную работу этой службы в течение дня с теми же членами экипажа. Эти локомотивы открыли новую эру в NGR, когда локомотив-цистерна, наконец, был выведен из эксплуатации. Позже эти локомотивы использовались в поисково-спасательных службах и на магистральных выработках. Порт-Элизабет.^[1][2][4]

В более поздние годы они были переведены на маневровые работы, особенно работая в Натале, но также и в Кейптаун, Порт-Элизабет, Восточный Лондон И в Трансвааль. Хотя их постепенный вывод из эксплуатации уже начался в 1935 году, половина класса все еще оставалась в капитале к марту 1972 года, а последний был списан только в 1975 году.^[4][5]

В промышленной эксплуатации два локомотива прослужили еще дольше и в 1984 году все еще находились в эксплуатации.^[5]

• SAR нет. 1252, как Randfontein Estates Gold Mine No. 4.
• SAR нет. 1277 под номером Apex Mines. 2 в Гринсайде.

Номера работ и перенумерация

Их заводские номера, нумерация, реклассификация SAR и перенумерация указаны в таблице.^[1]

Сохранение

Только два из этих двигателей выжили.

Иллюстрация

Основное изображение показывает NGR Class B No. 275, позже SAR Class 1 No. 1245 в состоянии поставки. Топка Belpaire заметно длиннее обычной из-за наличия камеры сгорания.

• 

  NGR нет. 277, SAR нет. 1247, Мейсонз Милл, Питермарицбург, 29 марта 1979 г.

• 

  NGR нет. 282, SAR нет. 1252, РЕГМ нет. 4, в SANRASM, 6 июня 2011 г.

• 

  NGR нет. 307, SAR нет. 1277, в шахте Дельмас, Хаверклип, май 1977 г.

Рекомендации

Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс 1 4-8-0.