Южноафриканский класс GE 2-8-2 + 2-8-2 - South African Class GE 2-8-2+2-8-2
| Южноафриканский класс GE 2-8-2 + 2-8-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Первая партия Класс GE № 2264, г. 1924 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс GE 2-8-2 + 2-8-2 1925 года - сочлененный паровоз.
Между 1925 и 1931 годами Южноафриканские железные дороги разместили восемнадцать сочлененных локомотивов класса GE Garratt с 2-8-2+2-8-2 Колесная формула двойная Микадо в эксплуатации. Их построили тремя партиями за шесть лет.[1][2][3][4][5]
Производитель
В 1924 году спецификации были подготовлены полковником Ф. Коллинз DSO, Главный инженер-механик Южноафриканских железных дорог (SAR), для класса GE 2-8-2+2-8-2 Двойной локомотив Garratt типа Mikado. Заказ был размещен с Бейер, Павлин и компания (BP) на проектирование и строительство шести локомотивов. Они были доставлены в марте 1925 года, пронумерованы от 2260 до 2265 и установлены в мастерских Сальвокопа в г. Претория. Класс GE был единственным чистокровным типом Garratt Double Mikado, который обслуживался в SAR.[1][2][5][6]
Локомотивы оказались наиболее успешными, и в 1926 году компания BP разместила второй заказ на десять двигателей. Они были введены в движение в ноябре того же года под номерами от 2266 до 2275.[1][2]
Третий заказ на два локомотива, также от BP, последовал в 1930 году под номерами 2276 и 2277 и был введен в эксплуатацию в феврале 1931 года.[1][2][5]
Характеристики
Класс GE Garratt был разработан как тяжелый грузовой локомотив для использования на легких рельсах весом 60 фунтов на ярд (30 кг на метр). Это была увеличенная версия Класс GD 2-6-2+2-6-2 Тип двойной прерии. Класс GE были первыми восьмицепными автомобилями Garratt, построенными для SAR, и на момент их появления они были самыми мощными локомотивами в отношении тягового усилия, работающими на легких трассах в Африке и Южном полушарии.[2][5][7]
У них были пластинчатые рамы, стальные Топки Belpaire и были перегреты, с четырьмя предохранительными клапанами, установленными на 180 фунтов на квадратный дюйм (1241 килопаскаль). Их поршневые клапаны приводились в действие Клапан Walschaerts, управляемый паровой реверсивной передачей. В доставке у них было 45 1⁄2 соединенные колеса диаметром в дюймах (1156 миллиметров), которые позже были заменены на шины диаметром 46 дюймов (1168 миллиметров). Два резервуара для воды имели общую емкость 4600 британских галлонов (20 900 литров). Отверстие для трубы для заливки воды у них было только на переднем баке, поскольку передний и задний баки соединялись выравнивающими трубами в соответствии с обычной практикой Garratt. Локомотивы поставлялись с механическими лубрикаторами, но позже их сняли.[2]
Локомотивы трех порядков визуально отличались друг от друга. Первые два заказа были механически идентичны, но вторая партия имела переработанные резервуары для воды с закругленными верхними углами и врезными крышками на угольных бункерах для улучшения обзора сзади для экипажа. Также у них были чуть меньшие площади нагрева топки и пароперегревателя, чем у двигателей первой партии.[3][4][5][7]
Два локомотива третьей партии в целом были похожи на локомотивы второй партии, но были на 10 центнеров (508 кг) легче двигателей первых двух партий. У них были добавлены дуговые трубы в топку, более широкие кабины и цилиндры большего диаметра на 1 дюйм (25 миллиметров), что сделало их более мощными. Их двигательные агрегаты имели 1⁄2 на дюйм (13 миллиметров) длиннее колесная база.[2][3][4][5][7]
Служба
Они были введены в обслуживающее рабочее движение грузов на участках скоростного трамвая между Zeerust и Мафекинг и между Претория и Питерсбург. Некоторые позже были размещены на Северном побережье Натала, сброшены в Stanger и Empangeni и заняты на грузовых перевозках. В 1972 г. 2262 был последним паровозом, который прошел капитальный ремонт в Дурбанских механических мастерских.[1][2][5][7][8][9]
Некоторые из них использовались в течение короткого периода для работы через перевал Монтегю между Джордж и Oudtshoorn. Их последние обязанности были в филиале Нквалини в Натале, где последние восемнадцать локомотивов были заменены последними оставшимися в живых. Класс GEA и Класс GO Garratts. Последние десять локомотивов класса GE были сняты с эксплуатации в апреле 1975 года.[5][7]
Муфты поворотные
С 1927 года SAR начала преобразовывать сцепки своего подвижного состава Cape Gauge из Соединение и булавка Johnston система сцепления, которая использовалась с момента создания Капские государственные железные дороги в 1873 г. Муфты шарнирные AAR. Переоборудование всего подвижного состава должно было занять три десятилетия, и оба типа сцепных устройств все еще можно было увидеть на подвижном составе до конца 1950-х годов.[1][3][4]
Изображенных локомотивов нет. 2269 имеет более старые соединительные элементы звеньев и штифтов Johnston. Муфта на нет. 2274 является одним из шарнирных соединителей переходного периода с горизонтальным зазором и вертикальным отверстием в самом кулаке для размещения, соответственно, звена и штифта, чтобы локомотив мог соединяться с подвижным составом, который все еще был оснащен более старыми звеньями и Муфты штифтовые.[1][3][4]
Сохранение
Из класса 5B один уцелел. К 2018 г.
| Число | Работает нмр | THF / частный | Лизеленд / Владелец | Текущее местоположение | За пределами ЮЖНОЙ АФРИКИ | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2260 | BP 6193 | THF | Фонд Transnet Heritage | Локомотивное депо Блумфонтейн |
Вторая партия № 2269 с Соединение и булавка Johnston муфты, c. 1930 г.
Вторая партия № 2274 с шарнирными муфтами переходного периода в Штангере, ок. Сентябрь 1966 г.
Третья партия № 2276 со стандартом Сустав AAR муфты в Грейвилле, гр. Май 1971 г.
Сохранение
Неделя 19 сентября 2017 г., уцелевший локомотив № 2260, последний раз использовавшийся в начале 1970-х, был перемещен из Миллсайта в Блумфонтейн для сохранения как часть «списка А» THF.
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс GE 2-8-2 + 2-8-2. |
- ^ а б c d е ж грамм Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 43–45. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ а б c d е ж грамм час Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1946). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", январь 1946 г., стр. 11–12.
- ^ а б c d е Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. п. 33.
- ^ а б c d е Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. п. 33.
- ^ а б c d е ж грамм час Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 91. ISBN 0869772112.
- ^ Гамильтон, Гэвин Н., Локомотив Garratt - Локомотивы Garratt производства Beyer, Peacock, получено 10 ноября 2012
- ^ а б c d е Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. п. 111. ISBN 0715386387.
- ^ Душа железной дороги, Система 6, часть 1: Старый вокзал Дурбана. Заголовок 77. (Проверено 8 марта 2017 г.)
- ^ Душа железной дороги, Система 6, часть 2: Грейвилл-Локо, от станции Грейвилл до Умгени и от Береа-роуд до Россбурга. Подпись 32. (Проверено 26 ноября 2016 г.)
