Южноафриканский класс S1 0-8-0 - South African Class S1 0-8-0

Южноафриканский класс S1 0-8-0
Класс S1 3814 (0-8-0) .jpg
№ 3814 во дворе Джермистон, август 1973 г.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерЮжноафриканские железные дороги
(Д-р М.М. Лубсер)
СтроительЮжноафриканские железные дороги
Северная Британская Локомотивная Компания
Серийный номерNBL 27261-27285
МодельКласс S1
Дата постройки1947-1953
Всего произведено37
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт0-8-0 (Восьмеричный)
 • МСЖДDh2
Водитель3-я сцепная ось
Измерять3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса
Сопряженный диам.48 дюймов (1219 мм)
Нежные колеса34 дюйма (864 мм)
Минимальная кривая165 футов (50 м)
Колесная база49 футов 1⁄8 в (14,938 мм)
• Двигатель14 футов 9 дюймов (4496 мм)
• Спаренный14 футов 9 дюймов (4496 мм)
• Нежный20 футов 5 дюймов (6223 мм)
• Тележка Tender6 футов 2 дюйма (1880 мм)
Длина:
​
• Над стяжками64 футов 1⁄4 в (19 514 мм)
Высота12 футов 11 7⁄8 в (3959 мм)
Тип кадраБар
Нагрузка оси19 LT 18 ц (20,220 кг)
• 1-я спаренная17 LT 18 центнеров (18 190 кг)
• 2-й спаренный19 LT 18 ц (20,220 кг)
• 3-й спаренный19 LT 7 центнеров (19 660 кг)
• 4-я спаренная17 LT 5 центнеров (17,530 кг)
• Тележка TenderТележка 1: 31 LT 10 cwt (32,010 кг)
Тележка 2: 34 LT 3 cwt (34,700 кг)
• Тендерная ось17 LT 1 центнер 2 кварты (17,350 кг)
Клейкий вес74 LT 8 cwt (75,590 кг)
Локо вес74 LT 8 cwt (75,590 кг)
Нежный вес65 LT 13 ц (66,700 кг)
Общий вес140 LT 1 центнер (142 300 кг)
Тип конкурсаJT1 (2-осные тележки)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков11 LT (11,2 т)
Крышка для воды6000 имп галлонов (27300 л)
Тип топкиКруглый верх
• Зона Firegrate42 квадратных футов (3,9 м2)
Котел:
​
• Подача9 футов 2 дюйма (2794 мм)
• Диаметр5 футов 10 1⁄2 в (1,791 мм)
• Трубные пластины13 футов 2 11⁄16 в (4031 мм)
• Маленькие трубки151: 2 дюйма (51 мм)
• Большие трубы30: 5 1⁄2 дюйм (140 мм)
Давление в котле180 фунтов на квадратный дюйм (1241 кПа)
Предохранительный клапанПоп
Поверхность нагрева1820 квадратных футов (169 м2)
• Трубки1600 квадратных футов (150 м2)
• Арочные трубы52 квадратных футов (4,8 м2)
• Топка168 квадратных футов (15,6 м2)
Перегреватель:
​
• Площадь обогрева428 квадратных футов (39,8 м2)
ЦилиндровДва
Размер цилиндра23 1⁄4 дюйм (591 мм) отверстие
Ход 25 дюймов (635 мм)
Шестерня клапанаWalschaerts
Тип клапанаПоршень
Клапан ход5 1⁄16 дюйм (129 мм)
МуфтыСустав AAR
Показатели производительности
Тяговое усилие38000 фунтов-силы (170 кН) при 75%
Фактор adh.4•48
Карьера
ОператорыЮжноафриканские железные дороги
Учебный классКласс S1
Количество в классе37
Числа374-385, 3801-3825
Доставленный1947-1954
Первый забег1947
Снято1980-е
3-я сцепная ось имела колеса без гребня.

В Южноафриканские железные дороги, класс S1 0-8-0 1947 г. был паровозом.

В 1947 году Южноафриканские железные дороги разместили в эксплуатации двенадцать маневровых паровозов класса S1 с восьмицепной колесной формулой 0-8-0, построенных в мастерских Солт-Ривер в Кейптауне. Еще 25 машин, построенных в Шотландии, были введены в эксплуатацию в 1954 году.[1][2][3][4]

Класс S1 был пятым типом локомотивов, который был спроектирован и построен в Южной Африке после Государственные железные дороги Натала 4-6-2TT Havelock 1888 г., то Класс 2С 1910 г., то 20 класс 1935 года и Класс ES 1936 г..[4]

Производители

Огромное увеличение трафика до и во время Вторая мировая война годы привели к тому, что доступные специализированные маневровые локомотивы Южноафриканских железных дорог (ЮАР) стали очень сильно облагаться налогами до такой степени, что их пришлось дополнить магистральными локомотивами. К 1943 году можно было либо перевести класс 14 и другие магистральные двигатели на маневровые, либо увеличить количество существующих. Класс S маневровые тепловозы. Была выявлена ​​потребность в маневровом локомотиве, более мощном, чем класс S, но, поскольку война все еще продолжалась, было невозможно получить локомотивы у обычных зарубежных поставщиков.[1][2][3][4]

Доктор М. Loubser

Доктор М. Лубсер, главный инженер-механик (CME) SAR с 1939 по 1949 год, поэтому подготовил проекты для увеличенной версии локомотива класса S, которую можно было построить в собственных мастерских SAR. Результатом стал маневровый тепловоз класса С1 0-8-0, первый из двенадцати которых был доставлен с Соленая река магазины в Кейптауне в октябре 1947 года.[1][2][3][4]

Было построено двенадцать локомотивов, пронумерованных в диапазоне от 374 до 385. Первого локомотива, выпущенного из цехов Солт-Ривер в 1947 году, не было. 375, который был официально передан Операционному департаменту старшим членом Железнодорожного совета г-ном Ф. Бейтс. По случаю и в связи с приближающимся торжественным открытием Памятник Фоортреккеру в 1949 году он был назван Voortrekker.[1][3][5]

Впоследствии было заказано еще 25 локомотивов класса S1. Северная Британская Локомотивная Компания (NBL) в Глазго. Они были построены в 1953 году и поставлены в 1953 и 1954 годах, пронумерованы в диапазоне от 3801 до 3825.[1][2][6]

Местное производство

Несмотря на то, что это не был полностью южноафриканский продукт с его импортными каркасами главной балки, шинами, элементами пароперегревателя и некоторыми запатентованными приспособлениями, класс S1 был пятым зарегистрированным экземпляром локомотивов, спроектированных и построенных в мастерских Южной Африки после двигателя железных дорог правительства Натала. Havelock 1888 года, класс 2C 1910 года, класс 20 1935 года и класс ES 1936 года. Однако класс S1 был первым паровозом отечественной постройки.[3][4][7][8][9][10][11]

Характеристики

В то время класс S1 был самым мощным маневровым локомотивом в мире с шириной колеи и эквивалентной колеи, и в его конструкцию были включены все новейшие разработки. Поскольку маневровые локомотивы предназначены для работы на малых скоростях на сильно изогнутых маневровых станциях, не было необходимости в ведущих или ведомых колесах, которые необходимы для повышения устойчивости магистральных локомотивов на высоких скоростях. Их отсутствие также упростило конструкцию и снизило затраты на ремонт. Кроме того, желательно, чтобы на сцепленные колеса приходилась как можно большая часть веса двигателя, чтобы получить максимальное сцепление.[1][2][4][12][13]

Локомотивы имели балочные рамы толщиной 4 дюйма (102 миллиметра), Клапан Walschaerts приводили в действие поршневые клапаны диаметром 9 дюймов (229 миллиметров) и перегревались. В то время как их цилиндры, диаметр ведущего колеса, рама и многие другие характеристики были аналогичны таковым у более ранних маневровых локомотивов класса S, их котлы были намного больше и представляли собой укороченную версию специально разработанного котла Loubser, который использовался на Класс 12AR. Основное отличие от котла класса 12АР заключалось в длине ствола. Каждый ствол состоял из трех курсов для класса 12AR и двух курсов для класса S1, причем задние курсы были идентичными. Кроме того, у Class 12AR была более глубокая топка. Эти котлы класса S1 также могут быть установлены на исходные двигатели класса S, но, как известно, таких ребойлеров не было.[2][3][13]

Котел класса S1 был снабжен стандартной котельной арматурой SAR, такой как многоклапанный регулятор пара, установленный в дымовой камере, двойной верхний впускной клапан для подачи питательной воды от форсунок, нагнетатель сажи и внешняя выхлопная труба в дымовую камеру. и паровая турель для распределения пара к различным паровым механизмам. Клапаны для последнего были установлены на паровой башне и снабжены шпинделями, которые выходили в кабину, откуда они управлялись с помощью маховиков.[2]

Локомотив был построен с кабиной Watson с наклонной передней частью, обеспечивающей легкий доступ к облицовке топки, которая закрывала гибкие стойки топки и заглушки. Кабина была 9 футов 9 дюймов (2,972 миллиметров) в ширину и был оснащен шарнирно регулируемые ветровые стекла для смотровой и жесткой расширенной подножку вместо старшего падения пластины. Подножки кабины крепились к жесткой платформе.[2]

За двигателем ухаживали новый Тендер типа JT1, построенный с рамой и тележками, аналогичными тем из Тип тендера JT. Как и на Тип тендера GT В классе S верхние стороны угольного бункера тендера типа JT1 были установлены внутрь, чтобы обеспечить экипажу максимальный задний обзор. Передняя часть двигателя и задняя часть тендера были оснащены доработанным и усиленным поглощающим устройством. Промежуточное тягово-сцепное устройство между двигателем и тендером было аналогично конструкции Класс 15F. И двигатель, и тендер были оснащены вакуумными тормозами.[1][2][4][12][13]

Служба

Класс S1 был отмечен своей эффективной и экономичной работой. Это были самые большие и лучшие маневровые локомотивы SAR с огромной способностью к переключению и ускорению, которые могли справляться с блочными грузами до 2000 длинных тонн (2032 тонны).[13]

Первоначально они использовались на верфях в Кейптауне, но в конечном итоге они использовались в основном на сортировочных станциях в системе Западного Трансвааля, а также в системе Северного Кейптауна. Браамфонтейн, Миллсайт в Krugersdorp, Блумфонтейн и Кимберли. У Блумфонтейна была одна из наиболее важных сортировочных станций ЮАР, где товарные поезда с севера разделялись на составы, направлявшиеся в Восточный Лондон, Порт-Элизабет, Моссел Бэй, Кейптаун и множество провинциальных городов Кейптауна. В период своего расцвета ретардер Блумфонтейна имел 40 гусениц: 24 для движения на юг и 16 для движения на север. Было два неровности с двумя основными и пятью вторичными замедлителями, последний разделен на три для движения на юг и два для движения на север. Горбочки круглосуточно обслуживались двигателями класса S1 No. 374 и 375.[3][5][13]

К 1970-м годам они были распределены между Биконсфилдом, Блумфонтейном, Germiston, Казерн, Спрингс и Witbank. К 1982 году все они были размещены в Germiston и его вспомогательном депо в Kaserne, после чего их начали выводить из эксплуатации. Вывод, вероятно, был ускорен закрытием завода Koedoespoort в Претория к паровозам, так как было непрактично разрешать им совершать дальние бега до ближайшего паровозостроительного завода в Блумфонтейне. Ни один из них не был продан в промышленную эксплуатацию.[13]

Номера работ

Строители, заводские номера, годы постройки и номера локомотивов SAR класса S1 указаны в таблице.[1][6]

Сохранение

Класса S1. Уцелел только один. К 2018 г.

ЧислоРаботает нмрTHF / частныйЛизеленд / ВладелецТекущее местоположениеЗа пределами ЮЖНОЙ АФРИКИ?
375THFФонд Transnet HeritageЛокомотивное депо Блумфонтейн

[14]

Иллюстрация

  • SAR-построен нет. 380 с достаточным количеством воды в Казерне, 19 марта 1983 г.

  • № 380 с маневровой бригадой на борту, Казерн, 19 марта 1983 г.

  • SAR-построен нет. 381 в Germiston Loco, 23 апреля 1979 г.

  • NBL-строил нет. 3819 в Germiston Loco, 26 июня 1963 г.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 103–104. ISBN  978-0-7153-5427-8.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1947). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", май 1947 г., стр. 402-404.
  3. ^ а б c d е ж грамм Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 80–81. ISBN  0869772112.
  4. ^ а б c d е ж грамм Эспиталье, Т.Дж. (1947). Локомотивы, спроектированные и построенные в Южной Африке - S1, введенный в эксплуатацию в этом месяце, не первый локомотивный двигатель. Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", октябрь 1947 г., стр. 841-843.
  5. ^ а б Душа железной дороги, Система 5, Часть 1: Блумфонтейн. Подписи 22, 23. (Проверено 1 марта 2017 г.)
  6. ^ а б Перечень работ North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
  7. ^ Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 90–91. ISBN  978-0-7153-5382-0.
  8. ^ Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава III - Государственные железные дороги Натала. (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", июнь 1944 г., стр. 421-422.
  9. ^ Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава III - Государственные железные дороги Натала (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", август 1944 г. с. 599.
  10. ^ Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1946). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", апрель 1946 г. стр. 296.
  11. ^ Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1946). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", август 1946 г., стр. 630-631.
  12. ^ а б ЮАР, отдел по связям с общественностью (1947). Южноафриканские железные дороги - история, масштабы и организация (1 июня 1947 г. ред.). Йоханнесбург: Департамент по связям с общественностью SAR. п. 97.
  13. ^ а б c d е ж Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. п. 121. ISBN  0715386387.
  14. ^ Sandstone Heritage Trust - 2017016 Статус локомотива - январь 2017 г. (Доступ 13 декабря 2019 г.)