CGR 1-го класса 2-6-0ST - CGR 1st Class 2-6-0ST

CGR 1-го класса 2-6-0ST
Южноафриканский класс 01 2-6-0ST
CGR 1-го класса 2-6-0ST № 0416 1876 Kitson.jpg
CGR 1-го класса 2-6-0ST No. M16
SAR Класс 01 2-6-0ST № 0416
Тип и происхождение
В качестве седельного тепловоза 2-6-0СТ
Тип питанияПар
ДизайнерКитсон и компания
СтроительКитсон и компания
Серийный номер2046-2047
Модель2-6-0T спина к спине
Дата постройки1876
Всего произведеноОдна пара
ПерестройщикКапские государственные железные дороги
Дата восстановленияc. 1881 г.
Номер перестроен2 переделаны из танка в седельный танк
Характеристики
Конфигурация:
 • Уайт2-6-0ST (Могол)
 • МСЖД1Cn2t
Водитель2-я сцепная ось
Измерять3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса
Ведущий диам.24 дюйма (610 мм)
Сопряженный диам.39 дюймов (991 мм)
Колесная база:
• Двигатель
11 футов 3 12 в (3,442 мм)
• Спаренный7 футов 9 дюймов (2362 мм)
Расстояние между колесами
(Асимметричный)
1-2: 3 фута 5 дюймов (1041 мм)
2-3: 4 фута 1 дюйм (1245 мм)
Длина:
• Над стяжками22 футов 9 12 в (6947 мм)
Высота11 футов 4 12 в (3,467 мм)
Нагрузка оси 7 LT 8 cwt (7,519 кг)
 • Ведущий 5 LT 6 центнеров (5,385 кг)
• 1-я спаренная 6 LT 16 центнеров (6,909 кг)
• 2-й спаренный 7 LT 8 cwt (7,519 кг)
• 3-й спаренный 6 LT 3 cwt (6,249 кг)
Клейкий вес 20 LT 7 cwt (20,680 кг)
Локо вес 25 LT 13 центнеров (26 060 кг)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков 10 длинных центнеров (0,5 т)
Крышка для воды 520 имп гал (2360 л)
Тип топкиКруглый верх
• Зона Firegrate10 квадратных футов (0,93 м2)
Котел:
• Подача5 футов 8 дюймов (1727 мм)
Давление в котле140 фунтов на кв. Дюйм (965 кПа)
Предохранительный клапанСолтер
Поверхность нагрева532 квадратных футов (49,4 м2)
• Трубки483 квадратных футов (44,9 м2)
• Топка49 квадратных футов (4,6 м2)
ЦилиндровДва
Размер цилиндраДиаметр отверстия 12 дюймов (305 мм)
Ход 20 дюймов (508 мм)
Шестерня клапанаСтивенсон
Тип клапанаГорка
МуфтыСоединение и булавка Johnston
Показатели производительности
Тяговое усилие7754 фунта-силы (34,49 кН) при 75%
Карьера
ОператорыКапские государственные железные дороги
Южноафриканские железные дороги
Учебный классCGR 1-го класса, SAR класс 01
Количество в классе2
ЧислаM15-M16, SAR 0415-0416
Доставленный1876
Первый забег1876
Снято1946

В Капские государственные железные дороги 1-го класса 2-6-0ST 1876 ​​года - южноафриканский паровоз из до-Союз эпоха в мыс Доброй надежды.

В 1876 году Государственные железные дороги Кейптауна разместили пару патентов Стивенсона вплотную друг к другу. 2-6-0 Боковые цистерны типа Mogul, построенные компанией Kitson, эксплуатируются в системе мыса Мидленд. Позже они были отделены и перестроены в локомотивы с седельными цистернами для использования в качестве маневровых двигателей. Когда на железных дорогах была введена система классификации, они были обозначены 1-й класс.[1][2]

Производитель

Пара патентованных Стефенсона спина к спине типа Mogul 2-6-0 бортовые тепловозы были доставлены Капские государственные железные дороги (CGR) из Китсон и компания в 1876 г. Они прибыли в Порт-Элизабет на корабле Королева запада 21 февраля и имели номера M15 и M16 в диапазоне номеров системы Midland.[1][2][3]

Характеристики

Локомотивы были построены как постоянно соединенные спина к спине танковые локомотивы, конфигурация которой позволяла управлять двумя двигателями одной бригадой. Аналогичная пара Поперечные локомотивы 0-6-0T, построен Роберт Стивенсон и компания, был доставлен в Восточную Систему в Восточном Лондоне в том же году.[3][4]

Их насосы питательной воды, прикрепленные к правой стороне их очков, приводились в действие от поршневых крейцкопфов. Каждый локомотив был оборудован небольшой питательной водой. инжектор корма, прикрепленная к левой стороне коптильни, для использования в экстренных случаях или во время стоянки локомотивов. Инжектор изобрел французский инженер. Анри Жиффар в 1852 г.[5]

Износ шин снижался за счет подачи струй воды, подаваемой из 12 дюйма (13 миллиметров) диаметром к ведущим колесам при прохождении поворотов. Было обнаружено, что это значительно снижает трение.[5]

Их цилиндры и слайд клапан лица смазывались сальные чашки, прикрепленные к бокам цилиндров в сборе. Когда позже выяснилось, что топленый жир был неудовлетворительным, его заменили растительным маслом.[5]

Служба

Капские государственные железные дороги

Неизвестно, показывала ли эта соединенная спина пара такая же нестабильность в работе, как пара локомотивов 0-6-0T в Восточной системе, но к 1881 году они также были разделены. В процессе они были переоборудованы в двигатели седельных цистерн для использования на маневровой службе в г. Порт-Элизабет, где оба прожили остаток срока службы. Когда на CGR была введена система классификации, они были обозначены 1-й класс.[1][2][3][6][7]

В эпоху CGR оба локомотива меняли нумерацию более одного раза. К 1886 году системный префикс «М» был заменен цифрой «1». Они были перенумерованы как минимум дважды: к 1890 году на 215 и 216, а к 1896 году - на 415 и 416.[1][2][7]

Южноафриканские железные дороги

Когда Союз Южной Африки была основана 31 мая 1910 года три Колониальные правительственные железные дороги (CGR, Государственные железные дороги Натала и Центрально-Южноафриканские железные дороги ) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.[7][8]

К 1912 году оба локомотива все еще уцелели и были включены в реестр Южноафриканских железных дорог. Поскольку они считались устаревшими, локомотивы были обозначены как Класс 01 и перенумерованы, добавив к их существующим номерам префикс 0. Хоть они и считались устаревшими. 0415 был списан в 1916 г., № 0416 был списан только в 1946 году, после семидесяти лет службы.[2][6][7][9]

Иллюстрация

Рекомендации

  1. ^ а б c d Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 28, 106. ISBN  978-0-7153-5382-0.
  2. ^ а б c d е C.G.R. Нумерация изменена, Статья Дэйва Литтли, SA Rail, май – июнь 1993 г., стр. 94-95.
  3. ^ а б c Спина к спине - известные факты
  4. ^ Винер, Лайонел. Сочлененные локомотивы. С. 508-509, 511.
  5. ^ а б c Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Капские правительственные железные дороги (Продолжение). Журнал «Южноафриканские железные дороги и гавани», сентябрь 1943 г., стр. 657–659.
  6. ^ а б Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 118–121. ISBN  978-0-7153-5427-8.
  7. ^ а б c d Классификация S.A.R. Двигатели со списками перенумерации, выпущено Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 2, 18. (Перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
  8. ^ Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 25.
  9. ^ Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 16. ISBN  0869772112.