Южноафриканский газо-электрический локомотив - Википедия - South African gas-electric locomotive
| Южноафриканский газо-электрический локомотив | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Экспериментальный газо-электровоз, г. 1923 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Газоэлектрический локомотив Южноафриканских железных дорог 1923 г. - экспериментальный газо-электровоз. Топливо, всасываемый газ, был сформирован на борту локомотива из угля.
В 1923 г. Южноафриканские железные дороги экспериментировал с газо-электрической движущей силой и построил единственный экспериментальный генераторный газо-электровоз. Локомотив находился в эксплуатации несколько лет, затем последовал другой, построенный Компания General Electric, которая не увенчалась успехом и после экспериментальных испытаний так и не поступила в линейную эксплуатацию. В конечном итоге на смену газоэлектрической концепции пришла дизель-электрическая тяга.[1][2][3]
Некоммерческая ветка
Нерентабельность многих железнодорожных веток с самого начала была проблемой для Южноафриканских железных дорог (ЮАР). Вопрос о неоплачиваемых железнодорожных ветках был поднят сэром Уильямом Хоем, генеральным директором Южноафриканских железных дорог и портов, в документе, зачитанном на Имперской автомобильной конференции в г. Лондон в 1913 году. Он обратил внимание на тот факт, что в изолированных районах с обширными сельскохозяйственными и минеральными возможностями во многих частях Союз Южной Африки, развитию препятствовало отсутствие транспортных средств.[1]
В попытке снизить стоимость использования паровозов на редко используемых и нерентабельных железнодорожных ветках в начале 1920-х годов были рассмотрены другие формы движущей силы. Дизельные и дизель-электрические локомотивы все еще находились в зачаточном состоянии и поэтому не представляли собой привлекательного предложения, в то время как стоимость электрификации таких ответвлений была бы непомерно высокой. Первой альтернативной формой тяги к вводу в строй был Рельсовый тягач Dutton в 1923 г.[1][2]
В октябре 1922 года Хой призвал к дальнейшим экспериментам по определению целесообразности использования всасываемого газа (также известного как производитель газа ) в качестве топлива для альтернативной формы движущей силы, подходящей для использования на ответвлениях. Мистеру К. Лоусону, механику-суперинтенданту SAR, было поручено провести эксперимент.[1][3]
Принцип всасывания газа
Горючие газы, богатые оксидом углерода и известные как водяной газ, производитель газа и mond gas, образуются при пропускании воздуха и пара через раскаленное углистое топливо, обычно уголь. Газогенератор состоит из участка сгорания, в котором топливо сначала сжигается для получения необходимого пара. Затем пар продувается через то же горящее топливо, забирая с собой воздух, а затем выделяется генераторный газ как побочный продукт этого сгорания. Обычно при горении образуется двуокись углерода, но при пропускании пара через горение возникает определенное количество неполного сгорания, в результате чего образуется окись углерода.[3]
В зависимости от используемого сосуда создаваемый газ может находиться под небольшим давлением, вызванным скоростью пара, и для снижения этого давления используется камера расширения. Эксперименты показали, что всасывание, создаваемое бензиновым двигателем, работающим на газе, фактически увеличивало выработку генераторного газа за счет втягивания большего количества пара и воздуха через горение. Это могло бы сделать камеру расширения ненужной. Генераторный газ, полученный этим методом, получил название всасываемого газа. Таким образом, в двигателе со всасывающим газом количество производимого газа частично зависит от скорости и настройки дроссельной заслонки двигателя, который его использует.[3]
Разработка
Экспериментальный локомотив Лоусона был основан на том же принципе, что и современные шведские дизель-электрические локомотивы, за исключением того, что дизельный двигатель-тягач будет заменен бензиновым двигателем, работающим на газе, выделяющем угарный газ. Как и в случае с дизель-электрическим локомотивом, для передачи мощности двигателя на колеса будет использоваться комбинация электрического генератора и тягового двигателя.[3]
Локомотив был построен на старой 40-футовой (12 192 мм) раме тележки с тележкой. Генераторный газогенератор был построен из секции коптильни списанного Локомотив 6-го класса котел. В качестве топлива использовался полукокс для коптильни, и газ пропускался из газогенератора через подходящую влажную скрубберы для удаления смолы из двух бензиновых двигателей Tilling-Stevens. Двигатели пришли из Танки Whippet и были получены от Министерства обороны. Камера расширения газа была построена из старой трубы. Два двигателя приводили в действие динамо-машины с параллельной обмоткой, полученные от General Electric, для питания тяговых двигателей, которыми были два трамвайных двигателя, полученные от Де Бирс в Кимберли. Поскольку газ производился за счет всасывания из двух двигателей внутреннего сгорания, транспортное средство стало известно как локомотив всасывающего газа.[1][2][3]
Локомотив работал в трех формах. На экспериментальной стадии он запускался с Germiston к Йоханнесбург Станция представляет собой грузовик-платформу со всеми компонентами, собранными наверху и занимающими примерно половину палубного пространства, но открытыми, чтобы их могли увидеть члены Железнодорожного совета.[1][2][3]
На этапе тестирования был добавлен закрытый кузов. Во время пробного пробега длиной 167 миль (269 километров) до Volksrust В систему циркуляции воды внесены различные корректировки. Это улучшило выходную мощность до такой степени, что тяговые двигатели трамвая не могли выдерживать непрерывный ток, который вырабатывался, и их заменили два двигателя мощностью 50 лошадиных сил (37 киловатт). Сименс тяговые двигатели, поставляемые General Electric. Они, в свою очередь, требовали большего тока, чем могли генерировать двигатели Whippet, и они были заменены двигателем Holt мощностью 120 лошадиных сил (89 киловатт) от трактора Caterpillar, поставленным господами Фрейзером и Чалмерсом из Булавайо в Южная Родезия.[3]
Принципиально газогенератор никогда не подвергался изменениям с момента первого эксперимента, и расширительная камера была сохранена в прежнем виде, но оригинальный мокрый скруббер был заменен сухой скруббер на ранней стадии разработки. Контроль электрического тока осуществлялся двумя последовательно-параллельными контроллерами трамвая и резисторами для обеспечения диапазона скоростей. Ток, генерируемый двигателем при нормальной работе 750 оборотов в минуту, составлял 140 ампер и 500 вольт. 600 вольт можно было получить, увеличив скорость двигателя, но это могло создать слишком большую нагрузку на генератор.[3]
Служба
В окончательном виде на неиспользуемое пространство палубы в задней части добавили небольшой отсек третьего класса на двадцать пассажиров. Локомотив грузоподъемностью 28 тонн (28 450 кг) под номером GE1 был способен преодолевать кривую 3% на скорости 6 миль в час (10 километров в час) и достигать максимальной скорости 25 миль в час (40 километров в час) на ровная дорожка.[1][2][3]
Газо-электровоз наконец-то введен в эксплуатацию на ветке Winter's Rush от г. Кимберли, куда его часто возили пассажирский вагон. Он оставался на этой линии несколько лет.[2]
Прекращение
В июне 1923 г. полковник Ф. Коллинз DSO Главный инженер-механик SAR одобрил планы по созданию локомотива на всасывающем газе мощностью 200 лошадиных сил (150 киловатт), но они так и не были реализованы. В 1925 году вместо него был приобретен новый газовый тепловоз мощностью 280 лошадиных сил (210 киловатт). Он был разработан в соответствии со спецификациями SAR г-ном Гарри Рикардо из Ricardo Brothers, г. Shoreham и построен Компания General Electric в Англии. В то время он считался самым большим в мире в своем роде, но он так и не прошел стадии испытаний. Выяснилось, что непостоянство спроса на газогенератор препятствует регулярной поставке газа необходимого качества. На смену газоэлектрическому локомотиву в конечном итоге пришел дизель-электрический локомотив, который оказался гораздо более удобной и менее громоздкой машиной для работы на большие расстояния.[1][2][3]
Локомотивы на всасывающем газе больше не приобретались. Использованы рама, тележки и тяговые двигатели экспериментального газо-электровоза c. В 1935 г. был построен уникальный автобус с электродвигателем под номером 9181, классифицированный как У-34-М. Он был введен в эксплуатацию для перевозки трейлера между Мейсон-Милл и Питермарицбург, где он был известен как шаттл Mason’s Mill. Поскольку более ранние автобусы Cape все еще работали при напряжении 1500 В постоянного тока в то время, EMU нет. 9181 был первым моторным автобусом SAR, которым летало до 3 лет. кВ ОКРУГ КОЛУМБИЯ контактная сеть.[1][4]
Иллюстрация
На основном изображении показан номер двигателя. GE1 находится в эксплуатации на ветке Winter's Rush, а на следующих фотографиях он показан во время разработки и тестирования, c. 1923 г.
№ GE1, правая сторона
№ GE1, левая сторона
№ GE1, левая сторона
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм час я Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", октябрь 1945 г., стр. 782-783.
- ^ а б c d е ж грамм Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 118-119. ISBN 0869772112.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k Хейманс, Бриг. H.B .; Петрушка, доктор G.M.J. (2000).Экспериментальный всасывающий газо-электровоз SAR. Бумага от 28 сентября 2000 г.
- ^ Душа железной дороги, система 6, часть 5: Новая главная линия от Россбурга до Питермарицбурга, составленная Les Pivnic. Подписи 96-97. (Проверено 26 августа 2017 г.)
