Кейптаунская железная дорога и док 2-4-0T - Википедия - Cape Town Railway & Dock 2-4-0T
| Кейптаунская железная дорога и док 2-4-0T Винберг Рейлвей 2-4-0Т CGR 2-4-0T | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Кейптаунская железная дорога и док 2-4-0Т № 10 Ebden в пригородном поезде на станции Кейптаун, гр. 1879 г., уже используются гусеницы с двойной колеей | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Кейптаунская железная дорога и док 2-4-0T 1864 года - южноафриканский паровоз из до-Союз эпоха в мыс Доброй надежды.
Железнодорожная линия между Соленая река и Wynberg построенный на частный капитал, был открыт для публики 19 декабря 1864 года. Три локомотива-цистерны с колесной формулой 2-4-0 были приобретены в качестве движущей силы для линии, один - компанией Wynberg Railway Company, а два других - у мыса. Town Railway and Dock Company, взявшая на себя аренду и эксплуатацию линии Винберг.[1]
В 1872 году локомотивы вошли в состав Капские государственные железные дороги когда он взял на себя управление всеми железными дорогами на мысе Доброй Надежды. Они оставались в эксплуатации на линии Винберг до тех пор, пока она не была преобразована в двойной датчик широкий -и-Накидные датчики, который начался примерно в 1872 году и был выведен из эксплуатации в 1881 году, когда в эксплуатации находилось достаточное количество локомотивов Капской колеи.[2]
Винберг Железнодорожный
В то время как 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) ширококолейная железная дорога Кейптаун-Веллингтон еще строилась, была сформирована независимая компания Wynberg Railway Company. Он построил линию широкой колеи на Винберг от пересечения с линией Веллингтона у Солт-Ривер. Работы начались 19 декабря 1862 года, и линия была закончена и открыта для движения два года спустя, в день, 19 декабря 1864 года. Компания приобрела один 2-4-0 бортовой тепловоз из Роберт Стивенсон и компания и назвал его в честь г-на Ватсона, генерального директора. Когда была основана Капская государственная железная дорога, этот локомотив стал ее двигателем № 12.[1]
Цилиндры локомотива длиной 27 тонн (27 тонн) располагались вне рамы двигателя и оснащались клапанной передачей Stephenson Link.[3]
Кейптаунская железная дорога и док
Контракт на эксплуатацию линии был заключен с компанией Cape Town Railway and Dock Company с арендной платой 3600 фунтов стерлингов в год. Новая линия Винберга оказалась популярной, и вскоре было обнаружено, что необходимо приобрести дополнительные локомотивы, чтобы справиться с быстро растущим пассажиропотоком на первой пригородной линии мыса. Поэтому в начале 1865 года еще два локомотива с боковыми цистернами 2-4-0, идентичные первому, под номерами 10 и 11, были доставлены на Кейптаунскую железную дорогу и в док от компании Robert Stephenson and Company. Как было принято тогда, их также назвали, в данном случае в честь двух директоров компании.[2][4][5]
Об этих локомотивах известно очень мало, и автор Фрэнк Холланд не смог найти достаточной информации о них, чтобы подготовить размерную диаграмму, как ему удавалось делать практически со всеми другими локомотивами, описанными в его публикациях 1971 и 1972 годов. их фотографии существуют, так как даже искусство фотографии было новой технологией на мысе 1860-х годов.[2]
Эти три локомотива вместе с восемью 0-4-2 тендерные локомотивы, работали на линиях Кейптаун-Винберг и Кейптаун-Веллингтон соответственно, с того момента, как они были открыты для движения, и до того времени, когда Капские государственные железные дороги была создана, и компания Wynberg Railway и компания Cape Town Railway and Dock Company прекратили свое существование.[2][3][4]
Капские государственные железные дороги
После принятия Cape Act No. 10 декабря 1872 года Колониальное правительство учредило Капские государственные железные дороги взять на себя управление и строительство железных дорог на мысе Доброй Надежды. В 1873 году она приобрела железную дорогу Кейптаун-Веллингтон за 773 000 фунтов стерлингов, а в 1875 году - линию Солт-Ривер-Винберг за сумму 75 000 фунтов стерлингов.[5][6]
Больше локомотивов широкой колеи не было приобретено, поскольку Парламентом было принято решение продолжить строительство железной дороги от Веллингтона во внутренние районы, но использовать более узкие. 3 фута 6 дюймов (1067 мм) калибр, позже ставший почти повсеместно известным как Датчик мыса. Выбор такой ширины колеи был сделан потому, что он снизил бы стоимость строительства в труднопроходимой местности за прибрежной равниной и вверх по горам реки Хекс.[2][5][6]
Пока строилась новая линия колеи на мысе, существующие линии широкой колеи имели двойную колею. На участках Кейптаун-Веллингтон и Солт-Ривер-Винберг в конечном итоге работали локомотивы обеих колеи.[2][4][5]
Утилизация
Локомотивы оставались в эксплуатации до 1881 г., когда в эксплуатации находилось достаточное количество локомотивов с капской колеей, и было решено убрать всю колею и подвижной состав. Железные рельсы с шириной 65 фунтов на ярд (32 килограмма на метр) дороги широкой колеи были подняты, и путь был заменен на Датчик мыса как можно быстрее, используя стальные рельсовые секции 70 фунтов на ярд (35 килограммов на метр) на креозотированных деревянных шпалах. В том же году расширение пригородной линии от Винберга до Kalk Bay был авторизован.[2][4][5][7]
Демонтированы все тепловозы широкой колеи 2-4-0Т, за исключением их котлов. Их капитально отремонтировали и переоборудовали в стационарные котлы, используемые для привода механизмов мастерских.[7]
Номера работ
Номера локомотивов, заводские номера, первоначальные владельцы и имена указаны в таблице.[1][2]
Локо нет. | Работает нет. | Первый владелец | Имя |
|---|---|---|---|
| 10 | 1550 | CTR и D | Ebden |
| 11 | 1599 | CTR и D | Stein |
| 12 | 1467 | WRC | Watson |
Рекомендации
- ^ а б c Блэки, Статья Д. Литли, С. А. Рейл, сентябрь – октябрь 1989 г., с. 133.
- ^ а б c d е ж грамм час Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 15–17, 23. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ а б Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава I - Период калибра 4 фута 8½ дюйма. Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", июнь 1943 г., стр. 437-440.
- ^ а б c d Дулез, Жан А. (2012). 150 лет железным дорогам юга Африки (в ознаменование ста пятидесяти лет железным дорогам на субконтиненте - полная классификация движущей силы и знаменитые поезда - 1860–2011) (1-е изд.). Garden View, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. С. 16–17. ISBN 9 780620 512282.
- ^ а б c d е Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 8.
- ^ а б Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Принятие колеи 3 фута 6 дюймов на правительственных железных дорогах Кейптауна. Журнал «Южноафриканские железные дороги и гавани», июль 1943 г., стр. 515–518.
- ^ а б Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Капские правительственные железные дороги (Продолжение). Журнал Южноафриканских железных дорог и гавани, октябрь 1943 г., стр. 731-734.
Локомотивы 