СС Андреа Дориа - Википедия - SS Andrea Doria

Для других кораблей с таким же названием см. Итальянский корабль Андреа Дориа.

СС Андреа Дориа.jpg
История
Италия
Имя:Андреа Дориа
Тезка:Андреа Дориа
Владелец:Итальянская линия
Порт регистрации:Генуя, Италия
Строитель:Ансальдо Верфи Генуя, Италия
Запущено:16 июня 1951 г.
Первый рейс:14 января 1953 г.
В сервисе:16 июня 1951 г.
Не работает:26 июля 1956 г.
Идентификация:
Судьба:Опрокинулся и затонул 26 июля 1956 г. после столкновения с Стокгольм
Положение дел:Разбитый, лежит по правому борту на морском дне
Общие характеристики
Класс и тип:Андреа Дориа-учебный класс Океанский лайнер
Тоннаж:29,083 GRT
Длина:213,80 м (701 футов 5 дюймов)
Луч:27,50 м (90 футов 3 дюйма)
Установленная мощность:Паровые турбины
Движение:Двойные пропеллеры
Скорость:23 узлы (43 км / ч)
Емкость:1241 пассажир

SS Андреа Дориа выраженный[anˈdrɛːa dɔːrja], был Океанский лайнер для Итальянская линия (Società di Navigazione Italia) с портированием на родину в Генуя, Италия, известная своим затоплением в 1956 году, когда погибло 46 человек.

Назван в честь 16 века. Генуэзец адмирал Андреа Дориа, у корабля был валовая регистровая вместимость 29100 мест и вместимостью около 1200 пассажиров и 500 членов экипажа. Для страны, пытающейся восстановить свою разрушенную экономику и репутацию после Вторая Мировая Война, Андреа Дориа был символом национальной гордости Италии. Из всех итальянских кораблей того времени Андреа Дориа был самым большим, быстрым и якобы самым безопасным. Запущен 16 июня 1951 г. корабль начал свое первый рейс 14 января 1953 г.

25 июля 1956 г. Андреа Дориа приближался к берегу Нантакет, Массачусетс, направляясь в Нью-Йорк, на восток Стокгольм из Шведско-американская линия столкнулся с ней в одном из самых печально известных морские катастрофы. Ударил в бок, сверху тяжелый Андреа Дориа сразу начал список строго по правому борту, в результате чего половина ее спасательные шлюпки непригодный для использования. Последующая нехватка спасательных шлюпок могла привести к значительным человеческим жертвам, но после столкновения корабль оставался на плаву более 11 часов.[1] Спокойное, соответствующее поведение экипажа, вместе с улучшением связи и быстрым реагированием других кораблей, предотвратило катастрофу, аналогичную по масштабу катастрофе. Титаник в 1912 году. В то время как 1 660 пассажиров и экипаж были спасены и выжили, 46 человек на корабле погибли в результате столкновения.[2] Эвакуированный роскошный лайнер перевернулся и затонул на следующее утро. Эта авария остается самой серьезной морской катастрофой, случившейся в водах Соединенных Штатов с момента затопления Eastland в 1915 г.[3][4]

Инцидент и его последствия широко освещались в средствах массовой информации. Хотя усилия по спасению были успешными и заслуживающими одобрения, причина столкновения с Стокгольм и потеря Андреа Дориа вызвали большой интерес в СМИ и множество судебных исков. Во многом из-за внесудебного мирового соглашения между двумя судоходными компаниями во время слушаний сразу после катастрофы, определение причины так и не было официально опубликовано. Хотя поначалу казалось, что большая вина ложится на итальянский лайнер, недавние открытия показали, что неправильное считывание показаний радара на шведском корабле инициировало курс столкновения, что привело к ошибкам на обоих кораблях.

История

Функции

Модель Андреа Дориа

Андреа Дориа имел длину 212 м (697 футов), луч 27 м (90 футов) и валовая регистровая вместимость из 29100.[2] Двигательная установка состояла из пара. турбины прикреплен к близнецу винты, что позволяет кораблю развивать скорость обслуживания 23 узлы (43 км / ч), с максимальной скоростью 26 узлов (48 км / ч). Андреа Дориа не был ни самым большим, ни самым быстрым судном своего времени: эти отличия достались RMSКоролева Елизавета и Соединенные Штаты, соответственно. Вместо этого известный итальянский архитектор Минолетти разработан Андреа Дориа для роскоши.

Бальный зал
Столовая
Удобства первого класса

Поскольку он ходил по южноатлантическим маршрутам, Андреа Дориа был первым судном с тремя открытыми бассейнами, по одному на каждый учебный класс (первый, каютный и туристический). При полном бронировании корабль был способен принять 1241 пассажира трех различных классов; 218 в первом классе, 320 в салоне и 703 в туристическом классе. Как правило, на борту трансатлантических пассажирских лайнеров каждый класс пассажиров был строго разделен на определенные части корабля. Жилые помещения первого класса располагались посередине судна на верхних палубах, помещения каютного класса располагались сразу за кормой первого класса, а помещения туристического класса были разделены между носовой и кормовой частями и были соединены коридорами, которые проходили по всей длине корабля. У каждого класса была своя отдельная столовая, холлы и общественные залы, специально отведенные зоны открытой террасы и закрытых площадок для прогулок, и даже собственные бассейны с верандами.[5] Кроме того, 563 члены экипажа[2] были обвинены в эксплуатации и обслуживании корабля.[6] Над $ 1 миллион был потрачен на произведения искусства и декор кают и общественных помещений, включая статую адмирала Дориа в натуральную величину.

Безопасность и мореходность

Оборудован двойной корпус, Андреа Дориа был разделен на 11 водонепроницаемые отсеки. Любые два из них можно было заполнить водой, не подвергая опасности безопасность корабля. Андреа Дориа также нес достаточно спасательные шлюпки для размещения всех пассажиров и экипажа. На борту корабля было 16 стальных спасательных шлюпок, по восемь с каждой стороны корабля, трех разных конструкций; два на 58 человек запускает для аварийного использования, два на 70 человек моторные лодки с внутренними радиопередатчиками и 12 стандартных ручных лодок на 146 человек.[7] Кроме того, корабль был оборудован новейшей системой раннего предупреждения. радар. Однако, несмотря на технологические преимущества, у корабля были серьезные недостатки, связанные с мореходностью и безопасностью.

Подтверждая прогнозы, полученные в результате испытаний модели на этапе проектирования, корабль разработал огромный список при ударе какой-либо значительной силы. Особенно это проявилось во время его первый рейс, когда Андреа Дориа занял 28 ° после удара большая волна выключенный Нантакет. Тенденция корабля к крену усиливалась, когда топливные баки были почти пустыми, что обычно происходило в конце рейса.[8]

Этот вопрос устойчивости стал предметом расследования после затопления, поскольку он был фактором как опрокидывания, так и неспособности экипажа опустить спасательные шлюпки с левого борта. Переборки водонепроницаемых отсеков доходили только до верха палубы А, а крен больше 20 ° позволял воде из затопленного водонепроницаемого отсека проходить через его верх в соседние отсеки. Кроме того, проектные параметры позволяли спускать спасательные шлюпки под углом максимум 15 °. При превышении этого предела невозможно было развернуть до половины спасательных шлюпок.

Строительство и первый рейс

Андреа Дориа в стадии строительства, июнь 1951 г.

В конце Вторая Мировая Война Италия потеряла половину своего торгового флота из-за разрушений во время войны и войск союзников, стремящихся военные репарации. Потери включали затопление / бомбардировку Рекс, бывший Синяя лента держатель. Кроме того, страна боролась с коллапсом экономики.[9] Чтобы показать миру, что страна оправилась от войны, и возродить гордость нации, в начале 1950-х годов компания Italian Line ввела в эксплуатацию два новых судна аналогичной конструкции. Первый должен был быть назван Андреа Дориа, после 16 века Генуэзец адмирал Андреа Дориа. Второе судно, которое было запущен в 1953 г. Кристофоро Коломбо после исследователя Христофор Колумб.

Эти корабли предназначались для использования на основных линиях итальянской линии между Генуя и Нью-Йорк, который обычно рекламировался как "Солнечный южный маршрут" рядом с Сатурния, Вулкания и Конте Бьянкамано, которые были в числе немногих итальянских лайнеров, переживших войну. Однако, какими бы популярными ни были эти суда, всем трем было больше двух десятилетий, и скорость их обслуживания была несколько ниже. Таким образом, линия намеревалась использовать новый Андреа Дориа и Кристофоро Коломбо открыть новую службу экспресс-доставки в Нью-Йорк. Три старых лайнера следовали по маршруту, извивающемуся по Средиземному морю, с дополнительными остановками в портах, включая Азорские острова, Лиссабон, Барселона и Палермо, два новых более быстрых корабля будут делать только три порта захода между Генуей и Нью-Йорком: Канны, Неаполь и Гибралтар.[10]

Строительство Андреа Дориа начинался как верфь № 918 на Верфь Ансальдо в Генуе. 9 февраля 1950 г. киль был проложенный на № 1 стапель, а 16 июня 1951 г. Андреа Дориа был запущен. Во время церемонии освящение корпуса корабля Джузеппе Сири, Кардинал Архиепископ Генуи, и ее окрестила госпожа Джузеппина Сарагат, жена бывшего министра торгового флота Джузеппе Сарагат.

Первоначально, Андреа Дориа должен был выйти из Генуи в свой первый рейс 14 декабря 1952 года, но из-за сообщений о проблемах с оборудованием во время ходовых испытаний, отправление было отложено до 14 января 1953 года.[11] Следуя объявленному маршруту итальянской линии, она собрала 794 пассажира (152 первого класса, 157 пассажирского класса, 485 туристического класса).[12] прежде чем отправиться в открытую Атлантику в Нью-Йорк. Во время первого плавания корабля она столкнулась с сильными штормами на последнем подходе к Нью-Йорку. листинг полные 28 °. Тем не менее, Андреа Дориа завершила свой первый рейс 23 января, отставая всего на несколько минут от графика, и приняла приветственную делегацию, в которую входили Мэр Нью-Йорка Винсент Р. Импеллиттери.

Заключительный рейс

Встречный курс

SS Andrea Doria находится в США.
СС Андреа Дориа
Место столкновения

51-й переход в западном направлении Андреа Дориа Поездка в Нью-Йорк начиналась как обычное путешествие по Северной Атлантике. Ее последний переход из Нью-Йорка в восточном направлении завершился 14 июля, и после трехдневного разворота судно было подготовлено к следующему переходу через Атлантику, который должен был начаться из Генуи во вторник, 17 июля. На этом рейсе у нее было забронировано примерно 90% ее общей пассажиропотока, на борту которого находилось 1134 пассажира: 190 в первом классе, 267 в салоне и 677 в туристическом классе; с экипажем из 572 человек на борту находилось 1706 человек.

Утром 17 июля посадка на причал в Генуе началась в 8 часов утра. Андреа Дориа взяла на себя первую партию пассажиров. Всего в Генуе сели 277 пассажиров; 49 первого класса, 72 каютного класса и 156 туристического класса. Среди тех, кто переселился в первый класс, были венгерские артисты балета Иштван Рабовский и Нора Ковач, который бежал из советского блока в Соединенные Штаты всего три года назад.[13][циркулярная ссылка ] Андреа Дориа отбыла из Генуи в 11 часов утра на первом этапе своего путешествия.[14]

Ее первый порт захода был в Каннах, на французская Ривьера, куда она прибыла в полдень того же дня. Туда сели всего несколько пассажиров, всего 48: 30 первого класса, 15 каютного класса и всего три туристического класса. Среди них был один из Андреа Дориа'самые известные пассажиры, голливудская актриса Рут Роман, которая путешествовала со своим трехлетним сыном Ричардом. Из Канн Андреа Дориа затем продолжилось 400 морские мили (700 км; 500 миль) на юго-восток до Неаполь, куда она прибыла позже на следующее утро, чтобы забрать большую часть своих пассажиров. Всего на борт в Неаполе прибыло 744 человека: еще 85 в первом классе, 161 в каютном классе и 498 в туристическом классе. Большинство тех, кто был в туристическом классе, были эмигрантами из бедных регионов южной Италии, направлявшимися к новой жизни в Америке. Она вылетела из Неаполя сразу после 18:00,[15] делая свой последний порт захода два дня спустя, когда бросили якорь Гибралтар. Собрав последние 65 пассажиров (26 первого класса, 19 каютного класса, 20 туристического класса), она отправилась в открытый Атлантический океан в Нью-Йорк.

В среду, 25 июля, незадолго до полудня, Стокгольм, пассажирский лайнер Шведско-американская линия, вылетел Нью-Йоркская гавань на своем 103-м восточном переходе через Атлантику в порт приписки Гетеборг, Швеция. 12165 тонн и длина 160 метров (525 футов), что примерно вдвое меньше Андреа Дориа, Стокгольм был самым маленьким пассажирским лайнером на маршруте Северной Атлантики в 1950-х годах. Завершено в 1948 г., Стокгольм имел гораздо более практичный дизайн, чем Андреа Дориа. Первоначально построенный для размещения всего 395 пассажиров в двух классах, Стокгольм был разработан больше для комфорта, чем для роскоши и богатства на борту Андреа Дориа, потому что шведско-американская линия знала, что эпоха трансатлантических пассажирских перевозок подходит к концу с быстрым ростом авиаперелетов. Однако они не предвидели массового роста туризма, который произошел в 1950-х годах. В результате шведско-американская линия отошла. Стокгольм из службы в 1953 году для капитального ремонта, который включал добавление к ее надстройке, чтобы обеспечить место для размещения дополнительных 153 пассажиров, увеличив ее максимальную пассажировместимость до 548. Это оказалось успешным шагом, как и к 1956 году. Стокгольм приобрел достойную репутацию в Северной Атлантике.[16]. Кроме того, поскольку Стокгольм плавал близко к Северному Ледовитому океану, он был спроектирован с сильным ледокольным носом, который оказался основным фактором его выживания, и смертельным повреждением Андреа Дориа.

Стокгольм вылетел из Нью-Йорка почти переполнен с 534 пассажирами и 208 экипажем. Однако командовал им капитан Гарри Гуннар Норденсон. Третий офицер Йохан-Эрнст Карстенс-Йоханнсен дежурил на мост в момент аварии. Это был его первый раз в одиночестве на мостике корабля, и он не спал с 6:00 того утра, руководя погрузкой багажа и посадкой пассажиров в Нью-Йорке. Стокгольм шла своим обычным курсом к югу от Нантакет Лайтшип на скорости около 18 узлы (33 км / ч), при чистом небе. Предназначенный для экономии времени, этот курс тем не менее Стокгольм в двадцати милях к северу от рекомендованного курса на восток для кораблей, покидающих США, а это означает, что корабль шел прямо во входящее движение на запад. Это было явным нарушением Соглашения о треке по Северной Атлантике 1953 года, которое компания Swedish American Line подписала.[17] Карстенс-Йоханнсен оценил видимость в шесть морских миль (11 км; 6,9 миль).

В качестве Стокгольм и Андреа Дориа приближались друг к другу в интенсивно загруженном судоходном коридоре, идущем на запад Андреа Дориа путешествовал в густой туман часами. Капитан немного снизил скорость с 23,0 до 21,8 узлов (с 42,6 до 40,4 км / ч), активировал корабельный противотуманный свисток, и закрыл водонепроницаемые двери, соблюдая все обычные меры предосторожности при плавании в таких условиях. Однако движение на восток Стокгольм еще не вошел в то, что, по-видимому, было краем тумана, и, по-видимому, не подозревал об этом и о движении другого корабля, скрытого в тумане. Воды Северной Атлантики к югу от Остров Нантакет часто являются местом кратковременного тумана, так как холод Лабрадор Текущий встречает Гольфстрим.

Когда два корабля приблизились друг к другу на общей скорости 40 узлов (74 км / ч; 46 миль / ч), при слабом свете каждый из них знал о присутствии другого корабля, но руководствуясь только радаром, они, по-видимому, неверно истолковали курс друг друга. . Сначала между двумя кораблями не было радиосвязи.

Первоначальное расследование установило, что в критические минуты перед столкновением Андреа Дориа постепенно повернул влево, пытаясь правый борт - переход по правому борту, а Стокгольм повернулся примерно на 20 ° вправо, действие, направленное на увеличение расстояния прохождения порт -в порт прохождение. Фактически, они фактически направлялись друг к другу, сужая, а не увеличивая расстояние прохождения. В результате очень густого тумана, окутавшего Андреа Дориа когда корабли приблизились друг к другу, к моменту установления визуального контакта корабли были довольно близко. К тому времени экипажи поняли, что они траектория столкновения, но, несмотря на маневры в последнюю минуту, избежать столкновения не удалось.

В последние мгновения перед ударом, Стокгольм круто повернул на правый борт (вправо) и был в процессе реверсирования своих гребных винтов, пытаясь остановиться. Андреа Дориа, оставаясь на своей крейсерской скорости почти 22 узла (41 км / ч; 25 миль в час), совершила резкий поворот влево (слева), ее капитан надеялся избежать столкновения. Около 23:10 два корабля столкнулись, Стокгольм поражая сторону Андреа Дориа.

Удар и проникновение

Андреа Дориа на следующее утро после столкновения с Стокгольм в тумане у острова Нантакет. Отверстие в ее правом борту от столкновения с Стокгольм виден около ватерлинии примерно в одной трети кормы от носа.

Когда Андреа Дориа и Стокгольм столкнулись почти под углом 90 °, Стокгольм'резко загребли ледокол нос пронзил Андреа Дориа'с правого борта примерно на одну треть ее длины от носа. Он пробил корпус на глубину почти 40 футов (12 м) и киль. Ниже ватерлинии пять топливных баков на Андреа Дориа'Правый борт был разорван, и они были заполнены тысячами тонн морской воды. Между тем, воздух был захвачен в пяти пустых резервуарах по левому борту, из-за чего они легче плавали, что способствовало серьезному список. Большие топливные баки корабля были в основном пустыми во время столкновения, так как корабль приближался к концу своего рейса, что ухудшало список.

26 июля 1956 г .: после столкновения с Андреа Дориа, Стокгольм, с сильно поврежденными нос, направляется в Нью-Йорк.

Андреа Дориа был спроектирован с разделением корпуса на 11 водонепроницаемые отсеки, разделенные стальными переборками, которые проходили по ширине ее корпуса, поднимаясь от нижней части корпуса до палубы А. Единственные отверстия в переборках находились на нижней палубе, где были установлены водонепроницаемые двери для использования машинистами, которые можно было легко закрыть в случае аварии. В ее конструкции было указано, что если какие-либо два смежных водонепроницаемых отсека будут нарушены, она сможет остаться на плаву. Кроме того, следуя правилам и руководящим принципам, установленным Международной конференцией по охране человеческой жизни на море 1948 года, Андреа Дориа был разработан, чтобы обрабатывать крен даже в наихудших мыслимых обстоятельствах, но не более 15 °. Однако комбинация из пяти затопленных резервуаров с одной стороны и пяти пустых резервуаров с другой оставила ей список, который в течение нескольких минут после столкновения превысил 20 °. В то время как само столкновение проникло только в одну из Андреа Дориа'В водонепроницаемых отсеках строгий крен будет постепенно опускать верхние части переборок по правому борту ниже уровня воды, позволяя морской воде течь по коридорам, по лестничным клеткам и любым другим способом, который она могла найти в следующем отсеке в очереди. Столкновение также разорвало проходной туннель, ведущий из генераторной комнаты, которая находилась в отсеке непосредственно за местом, где произошло столкновение, к небольшому помещению в носовой части отсека резервуара, в котором находились органы управления насосами резервуара. Но роковой изъян в Андреа Дориа'Такая конструкция существовала, поскольку в точке, где туннель проходил через переборку, разделяющую два отсека, водонепроницаемой двери не было. Это привело к быстрому затоплению генераторной, что привело не только к увеличению затопления, но и к потере электроэнергии.[18]

Первоначальные радиосигналы бедствия были отправлены каждым кораблем, и таким образом они узнали друг друга. Вскоре после этого сообщения были получены многочисленными радиостанциями и станциями береговой охраны вдоль побережья Новой Англии, и вскоре мир узнал, что два больших океанских лайнера столкнулись.

Андреа Дориа отправил это SOS вызов:

"SOS DE ICEH [это Андреа Дориа] SOS ЗДЕСЬ В 03.20 GMT LAT. 40.30 N 69.53 W НЕОБХОДИМА НЕМЕДЛЕННАЯ ПОМОЩЬ "

Оценка ущерба и неминуемой опасности

Сразу после столкновения, Андреа Дориа начал набирать воду и начал резко крениться на правый борт. В считанные минуты список составил не менее 18 °. После того, как корабли разошлись, Капитан каламаи быстро довел органы управления двигателем до «полной остановки». Одна из водонепроницаемых дверей в машинное отделение могла отсутствовать, хотя позже этот вопрос был признан спорным. Однако гораздо важнее то, что критически важная стабильность была потеряна из-за более раннего отказа во время рутинных операций балласт в основном пустые топливные баки, как и указывали строители. (Заполнение резервуаров морской водой по мере того, как топливо было слито, привело бы к более дорогостоящим процедурам дозаправки при достижении порта.) Из-за немедленного потока морской воды, затопившей баки правого борта, и из-за того, что левые баки опустели во время перехода, список был больше, чем в противном случае. Поскольку список увеличился в течение следующих нескольких минут до 20 ° или более, Каламай понял, что у его корабля нет надежды, если список не может быть исправлен.

В машинном отделении инженеры попытались откачать воду из затопленных баков правого борта, но безуспешно. Осталось лишь небольшое количество топлива, а водозаборники для закачки морской воды в баки порта теперь находились высоко над водой, что делало любые попытки выровнять корабль бесполезными.

На борту Стокгольм, примерно 30 футов (10 м) ее лука было раздавлено и оторвано. Первоначально судно было опасно опущено из-за носа, но после опорожнения резервуаров с пресной водой нос поднялся до 4 дюймов (10 см) от нормы. Беглый осмотр показал, что основные повреждения не распространились на корму за переборку между первым и вторым водонепроницаемыми отсеками. Таким образом, несмотря на то, что он находился на носу и затопил свой первый водонепроницаемый отсек, вскоре было установлено, что корабль устойчив и не подвергается неминуемой опасности затопления.

Спасательные операции

На Андреа Дориа, решение покинуть корабль было принято через 30 минут после столкновения. С каждой стороны шлюпочной палубы было размещено достаточное количество спасательных шлюпок для всех пассажиров и членов экипажа. Процедуры требовали спуска спасательных шлюпок, которые должны были быть прикреплены к застекленной палубе Promenade Deck (одна палуба ниже), где эвакуированные могли выходить из окон прямо в лодки, которые затем спускались в море. Однако вскоре было установлено, что половина спасательных шлюпок, находящихся по левому борту, не спустились из-за тяжелого крена, из-за которого они были высоко в воздухе. Что еще хуже, список также усложнял обычные процедуры спасательной шлюпки с правого борта. Вместо того, чтобы загружать спасательные шлюпки сбоку от палубы Променада и затем опускать их в воду, необходимо было бы опустить лодки пустыми и каким-то образом доставить эвакуированных вниз по внешней стороне корабля до уровня воды, чтобы добраться до него. В конечном итоге это было достигнуто с помощью веревок и Лестницы Иакова. Боясь вызвать панику и топот правого борта спасательных шлюпок, капитан Каламай решил не отдавать приказ покинуть корабль до прибытия помощи. Тем временем второй помощник Гвидо Бадано объявил через громкоговоритель, приказав пассажирам надеть спасательные пояса и отправиться в назначенное им место. сборные пункты.[19]

Сообщение о бедствии было передано другим кораблям по радио, давая понять, что срочно необходимы дополнительные спасательные шлюпки. Первый корабль, ответивший на Андреа Дориа'сигнал бедствия был 120-метровым (390 футов) грузовым судном. Мыс Энн компании United Fruit Company, которая возвращалась в Соединенные Штаты после поездки в Бремерхафен, Германия. Получив сообщение от пострадавшего Андреа ДориаКапитан Джозеф Бойд немедленно взял курс на место столкновения. С экипажем из 44 человек на борту и всего двумя спасательными шлюпками на 40 человек помощь Мыс Энн Предложение было ограничено, но через несколько минут к нему присоединились другие корабли, прислушавшиеся к сигналу бедствия.[20] В ВМС США транспорт USNSРядовой Уильям Х. Томас, по пути в Нью-Йорк из Ливорно Италия с 214 военнослужащими и иждивенцами также откликнулась на сигнал и немедленно продвинулась к месту. Ее капитан Джон Ши был назначен ответственным за спасательную операцию ВМС США и с готовностью приказал своей команде подготовить восемь пригодных для использования спасательных шлюпок. Также к спасению присоединились ВМС США. эсминец сопровождения USSЭдвард Х. Аллен.[21]

44 миль (81 км; 51 миль) к востоку от места столкновения, Французская линия с Иль-де-Франс направлялась на восток из Нью-Йорка в порт приписки Гавр, Франция, с 940 пассажирами и 826 экипажем на борту. Этот 30-летний роскошный лайнер весом 44 500 тонн и длиной 225 метров был одним из крупнейших пассажирских лайнеров на маршруте Северной Атлантики. В этом путешествии, выехав из Нью-Йорка в тот же день, что и Стокгольм, ею командовал капитан Рауль де Бодан, уважаемый ветеран морей, прослуживший на Французской линии 35 лет. Услышав о столкновении и сигнала бедствия, де Бодан сначала скептически отнесся к мысли о современном корабле, подобном Андреа Дориа на самом деле тонет, и знал, что если он действительно вернется к месту столкновения, то обнаружит, что Иль-де-Франс в этом не было необходимости, это означало бы возвращение в Нью-Йорк для дозаправки и задержку пассажиров, что могло стать финансовой катастрофой для французской линии. В то же время он знал, что, если его услуги потребуются, French Line не будет подвергать сомнению его действия в этом случае. Капитан де Бодан попытался связаться с Андреа Дориа чтобы узнать больше о ситуации, которая была неудачной, но после контакта с Стокгольм, Мыс Энн, и Томасон быстро осознал серьезность ситуации и то, что жизни более 1600 человек находятся под угрозой. Он быстро повернулся Иль-де-Франс вокруг и установить прямой курс для пораженных Андреа Дориа.[22]

На борту Андреа Дориа, спуск на воду восьми пригодных для использования спасательных шлюпок с правого борта стал еще одним бедствием ночи, поскольку многие из лодок ушли Андреа Дориа загружен лишь частично, около 200 запаниковавших членов экипажа и очень мало пассажиров.[23]

Пока другие корабли находились в пути, капитан Норденсон из Стокгольм, определив, что его корабль не подвергается какой-либо неминуемой опасности затопления, и, будучи уверенным в безопасности его в основном спящих пассажиров, отправил несколько своих спасательных шлюпок в дополнение к лодкам по правому борту с Андреа Дориа. В первые часы многие выжившие, доставленные на спасательных шлюпках с обоих кораблей, были взяты на борт. Стокгольм. в отличие от Титаник трагедия 44 года назад, несколько других непассажирских судов, которые слышали Андреа Дориа's Сигнал SOS распространялся так быстро, как только могли, и некоторые в конце концов добрались до места происшествия. Радиосвязь включала реле от других кораблей, как Андреа Дориа'Радиостанции s имели ограниченный диапазон. В Береговая охрана США из Нью-Йорка также координировал свои действия на суше.

Прибыв на место менее чем через три часа после столкновения, когда он приблизился, капитан де Бодан забеспокоился о том, чтобы безопасно управлять своим огромным кораблем между двумя поврежденными лайнерами, другими отвечающими судами, спасательными шлюпками и, возможно, даже людьми в воде. Тогда так же, как Иль-де-Франс прибыл, туман рассеялся, и он смог расположить свой корабль таким образом, чтобы правый борт Андреа Дориа был несколько защищен. Он заказал все внешние фонари Иль-де-Франс быть включенным. Взгляд освещенного Иль-де-Франс был большим эмоциональным облегчением для многих участников, членов экипажа и пассажиров.

Иль-де-Франс удалось спасти большую часть оставшихся пассажиров, курсируя на своих 10 спасательных шлюпках туда и обратно к Андреа Дориа, и получение груза со спасательными шлюпками от других судов, уже находящихся на месте (а также с лодок правого борта с Андреа Дориа). Некоторые пассажиры на Иль-де-Франс сдавали свои каюты в пользование выжившим мокрым и уставшим. Благодарные выжившие сообщили о многих других добрых делах.

Всего 1663 пассажира и члены экипажа были спасены из Андреа Дориа. Сильно поврежденный Стокгольм, используя как ее собственные спасательные шлюпки, так и шлюпки пострадавших Андреа Дориа, приняли в общей сложности 545 выживших, из которых 234 были членами экипажа из Андреа Дориа; 129 выживших были спасены Мыс Энн, 159 пользователя Pvt. Уильям Х. Томас, 77 автор: Эдвард Х. Аллен, включая капитана Каламаи и его офицеров, и одного очень удачливого американского моряка, проспавшего все столкновение и эвакуацию, посчастливилось быть спасенным танкером с заброшенного тонущего лайнера. Роберт Э. Хопкинс. Иль-де-Франс несомненно, сыграл самую большую роль в спасении, приняв в общей сложности 753 выживших.

Вскоре после рассвета четырехлетняя итальянская девочка с травмой головы и четверо серьезно ранены. Стокгольм члены экипажа были доставлены на место происшествия с этого корабля вертолетами, отправленными береговой охраной и ВВС США. По прибытии в Нью-Йорк несколько пассажиров и часть экипажа были госпитализированы.

Андреа Дориа опрокидывается и тонет

Андреа Дориа ожидая своей судьбы на следующее утро после столкновения в Атлантическом океане, 26 июля 1956 г.
Гарри Траска Лауреат Пулитцеровской премии фото Андреа Дориа минут до того, как она затонула

После завершения эвакуации капитан Каламай из Андреа Дориа обратил внимание на возможность буксировки корабля на мелководье. Однако для тех, кто беспомощно наблюдал за этой сценой, было ясно, что потерпевший крушение океанский лайнер обречен.

После того, как всех выживших перевели на различные спасательные корабли, направлявшиеся в Нью-Йорк, оставшийся экипаж Андреа Дориа начал высадку - вынужден был покинуть корабль. К 9 часам утра даже капитан Каламай был в спасательной лодке. Затопление началось в 9:45, а к 10:00 того же дня «Андреа Дориа» по правому борту погрузилась в океан, и было замечено, что все три бассейна наполняются водой. По мере того, как нос скользил вниз, корма слегка приподнялась, и стали видны левый гребной винт и вал. Когда левый борт ускользнул от волн, некоторые из неиспользуемых спасательных шлюпок выскочили из шлюпбалок и поплыли вверх дном в ряд. Было записано, что Андреа Дориа окончательно затонула носовая часть в первые 10 часов после столкновения, в 10:09 26 июля 1956 года. За эти 10 часов судно дрейфовало на 1,58 морских мили (2,93 км) от места столкновения.[24] Аэрофотосъемка опрокидывания и затопления затонувшего океанского лайнера выиграл а Пулитцеровская премия в 1957 году для Гарри А. Траска из Бостонский путешественник газета.

Вернитесь в Нью-Йорк; семьи

27 июля 1956 г .: после столкновения с Андреа Дориа, Стокгольмс сильно поврежденным носом прибывает в Нью-Йорк.

Из-за разброса Андреа Дориа пассажиры и экипаж среди различных спасательных судов, некоторые семьи были разделены во время столкновения и спасения. Было неясно, кто где был, и выжили ли некоторые люди, пока все корабли с выжившими не прибыли в Нью-Йорк. Всего шесть разных судов участвовали в спасении пассажиров и экипажа Андреа Дориа, в том числе сильно поврежденные Стокгольм, которая смогла вернуться в Нью-Йорк своим ходом с Береговая охрана США эскорт, но прибыл позже остальных кораблей.

Во время ожидания ABC Radio Network обозреватель новостей Эдвард П. Морган, базирующаяся в Нью-Йорке, транслировала профессиональный отчет о столкновении, не сообщая слушателям, что его 14-летняя дочь была на борту. Андреа Дориа и боялись мертвых. Он не знал, что Линда Морган, которую вскоре назвали "чудо-девушкой", была жива и находилась на борту Стокгольм. На следующую ночь, когда он узнал хорошие новости, его эмоциональная передача стала одной из самых запоминающихся в истории радионовостей.

Среди Андреа Дориа'пассажиры были голливудской актрисой Рут Роман и ее трехлетний сын Ричард. В фильме 1950 года Три секрета Роман изобразил обезумевшую мать, ожидающую узнать, выжил ли ее ребенок в авиакатастрофе. Она и ее сын были разлучены во время столкновения и эвакуации. Спасенная Роману пришлось ждать, чтобы узнать о судьбе своего ребенка, что привело к ажиотажу в СМИ, когда она ждала на пирсе в Нью-Йорке безопасного прибытия своего ребенка на борт одного из спасательных кораблей. Актриса Бетси Дрейк, жена кинозвезды Кэри Грант, также сбежал с тонущего лайнера, как и мэр Филадельфии Ричардсон Дилворт и автор песен Майк Столлер (из команды Лейбер и Столлер ).

При поддержке Американский Красный Крест и новостных фотографов, обезумевшие родители четырехлетней Нормы Ди Сандро узнали, что их раненая дочь была доставлена ​​по воздуху из Стокгольм в больницу в Бостоне, где ранее неопознанная маленькая девочка перенесла операцию по поводу перелома черепа. Всю ночь они ехали из Нью-Йорка в Бостон в сопровождении полиции, сопровождавшей их конвой в Род-Айленде и Массачусетсе. Когда они приехали, ребенок все еще был без сознания, и врачи сказали, что все, что можно сделать, это подождать, чтобы увидеть, проснется ли она. Маленькая девочка так и не пришла в сознание и скончалась от полученных травм.

У других семей также были свои надежды снова увидеть близких, особенно тех, которые встречались с членами нескольких молодых семей, иммигрировавших в Соединенные Штаты в надежде на новую жизнь.

Пирс в Нью-Йорке, где Стокгольм Заголовок был забит фотографами кинохроники и съемочной группой. Во всех крупных универмагах и обувных магазинах были установлены киоски, чтобы раздавать прибывающим выжившим одежду и обувь. Немногие журналисты говорили по-итальянски, поэтому возникла путаница, когда выживших попросили снять только что полученную одежду, чтобы сфотографироваться, надев ее. Но через несколько минут все были одеты и носили обувь.

Затопление произвело сноска в автомобильной истории, так как это привело к потере Chrysler Norseman, усовершенствованный "разовый" прототип автомобиля, который был построен для Chrysler к Гиа в Италии. Norseman был объявлен главной достопримечательностью автосалона 1957 года. Однако до катастрофы он не был показан публике и был утерян вместе с другими автомобилями в Андреа Дориа's Гараж на 50 машин.

Жертвы

Площадь Андреа Дориа'корпус где Стокгольм'Носовая часть охватывала пять пассажирских палуб. На самой верхней из этих палуб, Верхней палубе, было разрушено по крайней мере восемь первоклассных кают. Всего погибло шесть пассажиров первого класса. В каюте 46 полковник Уолтер Карлин чистил зубы во время столкновения в ванной и чудом выжил, а его жена Жанетта была убита. Позже на борту СтокгольмЧлены экипажа, осматривавшие обломки искалеченного лука, заметили останки женщины, соответствующей описанию Карлин, которые лежали в обломках, но прежде, чем они смогли найти обломки, они были выбиты, и тело упало в море.[25] По прямой линии Стокгольм'В носовой части верхней палубы находились каюты 52 и 54, которые занимала Камиль Чианфарра, давний иностранный корреспондент Нью-Йорк Таймс, его жена Джейн, их восьмилетняя дочь Джоан и 14-летняя Линда Морган, Дочь Джейн от предыдущего брака с американским журналистом. Эдвард П. Морган.[26] Джоан была убита мгновенно, а Камилла скончалась от тяжелых травм сразу после столкновения. Джейн была серьезно ранена, но ее спасли некоторые другие пассажиры, в том числе доктор Тур Петерсон, который находился по соседству в каюте 56. Он получил лишь незначительные травмы, в то время как его жена Марта была тяжело ранена и оказалась в ловушке вместе с Джейн Чианфаррой. After a long struggle to free her, largely on the part of her husband, Martha succumbed to her injuries a few hours after the collision. One deck below on the Foyer Deck, near the first-class entrance, Ferdinand Melly Thieriot, circulation director of Хроники Сан-Франциско, along with his wife Frances (whose grandson is the actor Макс Тиериот ) were killed, as their suite was in direct line of Стокгольм's bow. Their 13-year-old son Peter, who occupied a cabin further down the corridor, survived.

On the decks below, titled A, B and C Decks, the loss of life was greater, as it was the location of several sections of tourist-class cabins. On A Deck, eleven passengers, consisting of ten women and one elderly clergyman, were all killed. In Cabin 230, three women, Margaret Carola, Christina Covino and Amelia Iazzetta, were killed instantly. Carola had been onboard with her elderly mother Rosa Carola, who had also been assigned a berth in the cabin but because she suffered from a variety of health problems, she had been in the ship's infirmary at the time of the collision and survived.[27] Covino and Iazzetta were both sisters from New York who were returning from a visit to Italy. They were accompanied by Iazzetta's husband Benevenuto, who had been berthed in another cabin and survived.[28]

In the next cabin forward, Cabin 228, four more women lost their lives. Among them was Laura Bremermann, a young mother of two who was returning home to Fort Worth, Texas after visiting her native Italy. Two days before the disaster Bremermann sent a telegram to her husband Floyd asking him to meet her in New York. When he arrived to find her missing he inquired with the Italian line, who initially reported she was not on the passenger list, which Bremermann refuted using the telegram from his wife as proof.[29] On B Deck, Андреа Дориа's 50-car garage was staved in by the bow of Стокгольм, but on C Deck, the worst loss of life occurred. A total of 26 people were killed in the collision section there, mostly Italian immigrant families.

Among those killed in the collision on C Deck was Opera singer Agnes Baratta, who at the time was a leading soprano of Milan's La Scala Opera House. She and her elderly mother Margherita Baratta had been en route to Redwood City, California, to visit her sister, after which Agnes had intended to audition for the San Francisco Opera House. Maria Theresina Imberlone, like the Barattas, was also bound for the San Francisco Bay Area, and was also killed in the collision. Imberlone's husband Giacomo and their 13-year-old son Giovanni, who shared another cabin, both survived.[30]

Among the losses was that of Maria Sergio and her four children, 13-year-old Giuseppe, 10-year-old Anna Maria, seven-year-old Domenica, and four-year-old Rocco, who occupied a cabin on the starboard side of C Deck that was in direct line of the collision. She was traveling aboard Андреа Дориа with her children on her way to Саут-Бенд, Индиана, where her husband, Ross Sergio, and their 17-year-old son Anthony, were waiting for them. Anthony Sergio had in fact sailed to the United States from Italy aboard Андреа Дориа the previous April.[31] Also traveling with them were Maria's sister Margaret and her husband Paul Sergio, who also happened to be Ross Sergio's brother. Paul and Margaret had emigrated to the U.S. prior to the voyage and had returned to Italy for a visit and to accompany Maria and the children back to Indiana. Both Paul and Margaret survived the sinking, and for years after the disaster, Paul was haunted by the memory of his four-year-old nephew Rocco, the youngest of his brother's children, who just hours prior to the collision had asked if he could spend the night with his uncle.

Also lost in the collision section of C Deck were Angelina Diana and her two youngest children, eight-year-old Biaggio and six-year-old Victoria. They had been en route to Hartford, Connecticut, where Angelina's husband Antonio and three of their older children were waiting. In a 2003 episode of the History Channel series Глубоководные детективы featuring the story of Андреа Дориа, show host and wreck diver John Chatterton met with Angelina Diana's son Gennaro and his daughter, whom he'd named Angelina, after her grandmother, and heard the story of how the disaster came to impact their family so profoundly. In speaking with Chatterton, Gennaro recalled excitedly waking up that morning and driving to New York with his father and two older sisters to meet the rest of their family, but as the survivors from Андреа Дориа came ashore, they waited for five or six days until it was confirmed that Angelina, Biaggio and Victoria were among the 51 people who lost their lives in the disaster. Meanwhile, the younger Angelina explained how she grew up with a sense of great pride having been named after her grandmother, which was in turn mirrored with sadness in never having gotten to know her, or her aunt and uncle. She then gives Chatterton a green bottle containing a family jewel, asking him to place it on the wreck to honor their loved ones' memory, which Chatterton does later in the episode during a dive to the wrecksite.[32]

In addition to the lives lost in the collision, three more of Андреа Дориа's passengers died from injuries and ailments that occurred during and after the evacuation. Norma Di Sandro, a four-year-old Italian girl traveling in tourist class with her parents, Tullio and Filomena Di Sandro, was dropped on her head into a lifeboat by her panicked father. Она была доставлена ​​в Стокгольм and subsequently airlifted to Brighton Marine Hospital in Boston, where she died from a fractured cranium without ever regaining consciousness. Carl Watres, a businessman from Manasquan, New Jersey, who was traveling in cabin class aboard Андреа Дориа with his wife Lillian, died from a sudden heart attack while en route to New York aboard Стокгольм.[33] Angelina Grego, a 48-year-old, broke her back after falling into one of Иль-де-Франсс спасательные шлюпки. She was taken to St. Claire's Hospital in New York City, where she lingered in immense pain until her death six months later.

After the ships had separated, as Стокгольм crew members were beginning to survey the damage, a miraculous discovery was made. On the top deck of Стокгольм, one of the crew came across Linda Morgan, who had been thrown from her bed on Андреа Дориа as the two ships collided, and landed on Стокгольм's deck, suffering moderate but not life-threatening injuries. Others, unfortunately, were not as lucky, as five of Стокгольм's crew perished in the collision.

Последствия

Litigation and determination of fault: 1956–1957

Several months of hearings were held in New York City in the aftermath of the collision. Prominent maritime attorneys represented both the ships' owners. Dozens of attorneys represented victims and families of victims. Officers of both ship lines had testified, including the officers in charge of each ship at the time of the collision, with more scheduled to appear later until an внесудебное урегулирование was reached, and the hearings ended abruptly.

Both shipping lines contributed to a settlement fund for the victims. Each line absorbed its own damages. For the Swedish-American Line, damages were estimated at $2 million, half for repairs to Стокгольм's bow, and half for lost business during repairs. The Italian Line sustained the loss of Андреа Дориа's full value, estimated to be $30 million.

A U.S. Congressional hearing was also held, and provided some determinations, notably about the lack of ballasting specified by the builders during the fatal voyage and the resulting lack of seaworthiness of Андреа Дориа после столкновения.

While heavy fog was given as the primary cause of the accident, and it is not disputed that intermittent and heavy fog are both frequent and challenging conditions for mariners in that part of the ocean, these other factors have been cited:

  1. Андреа Дориа's officers had not followed proper radar procedures or used the plotting equipment available in the chartroom adjacent to the bridge of their ship to plot and then calculate the course, position and speed of the other (approaching) ship. Thus, they failed to realize Стокгольм's speed and course.
  2. Андреа Дориа had not followed the long-established rule that vessels approaching head-to-head both turn towards the right (to starboard). В качестве Стокгольм turned to starboard, Андреа Дориа turned to port, closing the circle instead of opening it. Beyond a certain point, it became impossible to avoid a collision.
  3. Captain Calamai of Андреа Дориа was deliberately speeding in heavy fog, an admittedly common practice on passenger liners. The navigation rules required speed to be reduced during periods of limited visibility to a stopping distance within half the distance of visibility. As a practical matter, this would have meant reducing the speed of the ship to virtually zero in the dense fog.
  4. Стокгольм и Андреа Дориа were experiencing different weather conditions immediately prior to the collision. The collision occurred in an area of the northern Atlantic Ocean off the coast of Massachusetts, where heavy and intermittent fog is common. Несмотря на то что Андреа Дориа had been engulfed in the fog for several hours, Стокгольм had only recently entered the bank and was still acclimating to atmospheric conditions. The officer in charge of Стокгольм incorrectly assumed that his inability to see the other vessel was due to conditions other than fog, such as the other ship being a very small fishing vessel or a 'blacked-out' warship on maneuvers. He testified that he had no idea it was another passenger liner speeding through fog.
  5. Андреа Дориа's fuel tanks were half empty and not pumped with seawater ballast to stabilize the ship, in accordance with the Italian Line's procedures. This contributed to the pronounced list following the collision, the inability of the crew to pump water into the port fuel tanks to right the ship, and the inability to use the port lifeboats for the evacuation.
  6. Also, a watertight door may have been "missing" between bulkheads near the engine room, which was thought to have contributed to Андреа Дориа's problems.
  7. Стокгольм's navigating officer misread his radar thinking he was on a 15-nautical-mile (28 km) setting when in reality the radar was set for 5 nautical miles (9 km). Thus, he thought he was farther from Андреа Дориа than he actually was. He also failed to consult his captain as was required by regulation.

Both lines had an incentive to limit the public discussion of Андреа Дориа's structural and stability problems. Стокгольм's owners had another new ship, Грипсхольм, under construction at Ансальдо Shipyard in Italy.[8] Андреа Дориа's designers and engineers had been scheduled to testify, but the hearings were abruptly concluded before their testimony could be heard due to the settlement agreement.

Resulting reforms

В Andrea Doria–Stockholm collision led to several rule changes in the immediate years following the incident to avoid a recurrence. Since this was essentially a radar-assisted collision event, in which over-use was made of poorly handled technology,[34] shipping lines were required to improve training on the use of radar equipment. Also, approaching ships were required to make radio contact with one another. Both ships saw each other on their radar systems and attempted to turn. Unfortunately, one of the radar systems was poorly designed, resulting in the collision. Marine craft today are required to turn to starboard (right) in a head-on situation.

Later investigations and study

Unanswered questions about the tragedy, and questions of cause and blame, have intrigued observers and haunted survivors for over 50 years. Дело в том, что Андреа Дориа и Стокгольм were speeding in heavy fog (21.8 knots and 18.5 knots, respectively, at the collision)[1] and questions about their seaworthiness arose at the time. Captain Calamai never assumed another command because the Italian Line feared bad publicity. However, largely because the out-of-court settlement agreement between the two shipping companies ended the fact-finding that was taking place in the hearings immediately after the disaster, no resolution of the cause(s) was ever formally accomplished. This has led to continued development of information and a search for greater understanding, aided by newer technologies in over half a century since the disaster.

Recent discoveries using computer animation and newer undersea diving technology have shed additional light on some aspects.

  • Many years later, scientific study of the actions of the two crews indicated a probability that the третий помощник на Стокгольм misinterpreted his radar in the minutes prior to the impact. Recent studies and computer simulations carried out by Captain Robert J. Meurn of the Академия торгового флота США and based on the findings of John C. Carrothers suggest Стокгольм Third Officer Carstens-Johannsen misinterpreted radar data and badly overestimated the distance between the two ships. The poor design of the radar settings, coupled with unlighted range settings and a darkened bridge, makes this scenario possible. Some critics have suggested that a simple and available technology, a small light bulb on the radar set aboard Стокгольм, might have averted the entire disaster. Instead, he may have unintentionally steered the Swedish ship into a collision with the Italian liner.
  • Studies of the actions of each ship confirm another factor that was long suspected, that once sight contact was established, Андреа Дориа took an evasive action that increased the likelihood of a collision and worsened the situation. In other words, the Italian ship turned to its left, and subsequently the Swedish turned to its right, which in the case of an impending collision meant that they turned towards each other. The best way to avoid a collision is for both parties to turn away, by both going to their "left" or both going "right." Следовательно правила дорожного движения specify the direction a ship should turn; if both ships follow the same avoidance rules, then they minimize the chance of a collision.
  • Исследование Андреа Дориа's impact area revealed that Стокгольм's bow had ripped a much larger gash in the critical area of the large fuel tanks and watertight compartments of the Italian liner than had been thought in 1956. The question of the "missing" watertight door, although still unanswered, was probably moot: Андреа Дориа was doomed immediately after the collision.
  • “…In maritime navigation, all collision avoidance manoeuvres are made based on the Collision Regulations COLREG. Although these rules have helped in managing the maritime traffic and also advised every vessel about the collision avoidance manoeuvres that need to be taken in every situation, they have not stopped accidents from happening (Demirel and Bayer, 2015; Lušić and Erceg, 2008). After a deep study of the COLREG a number of issues that can cause a hassle and confusion for the OOW (Officer On Ward) were identified (Belcher, 2002; Demirel and Bayer, 2015; Szlapczynski and Szlapczynska, 2015; Wylie, 1962)…” Extracted from Distance Comparative Review of Collision Avoidance Systems in Maritime and Aviation - Hesham Abdushkour, Osman Turan, Evangelos Boulougouris, Rafet Emek Kurt (University of Strathclyde, Glasgow, United Kingdom), a paper addressed to the transfer of TCAS (Traffic and Collision Avoidance System) aerospace technology to maritime navigation.

Wreck site

A painting of the decaying Андреа Дориа около 2005, with her superstructure gone and hull broken after 50 years of submersion in swift North Atlantic currents.

Due to the luxurious appointments and initially good condition of the wreck, with the top of the wreck lying initially in 160 feet (50 m) of water, Андреа Дориа has been a frequent target of treasure divers. Обычно его называют "гора Эверест из подводное плавание с аквалангом."[35] The comparison to Mt. Everest originated after a July 1983 dive on Андреа Дориа by Capt. Alvin Golden during a CBS News-televised interview of the divers following their return from a dive expedition to the wreck aboard the R/V Wahoo. The depth, water temperature, and currents combine to put the wreck beyond the scope of recreational diving. The skills and equipment required to successfully execute this dive, such as use of mixed gases and staged decompression, put it in the realm of only the most experienced технические водолазы. The wreck is located near 40°29.408′N 69°51.046′W / 40.490133°N 69.850767°W / 40.490133; -69.850767.[36]

После Андреа Дориа sank, divers Питер Гимбел и Джозеф Фокс managed to locate the wreck of the ship, and published pictures of the wreck in Жизнь.[37]

In 1968, film director Bruno Vailati, together with Stefano Carletti, Mimi Dies, Arnaldo Mattei, and Al Giddings (an experienced American diver), organized and directed the first Italian expedition to the wreck, producing the documentary titled Andrea Doria -74. The wreck was marked with a bronze plaque with the inscription: "We came here to work because the impossible becomes possible and Андреа Дориа return to the light".[38]

Peter Gimbel later conducted a number of salvage operations on the ship, including salvaging the first-class bank safe in 1981. Despite speculation that passengers had deposited many valuables, the safe, opened on live television in 1984, yielded thousands of American silver certificates, Canadian bank notes, American Express travellers checks, and Italian bank notes, but no other valuables. This outcome apparently confirmed other speculation that most Андреа Дориа passengers, in anticipation of the ship's scheduled arrival in New York City the following morning, had already retrieved their valuables prior to the collision.

Evelyn Bartram Dudas (22) was the first woman to successfully dive onto Андреа Дориа. Dudas reached the wreck in June 1967; she and her future husband, John Dudas, retrieved the ship's compass.[39] Other well-known divers to explore the Andrea Doria are Steve Belinda, Джон Чаттертон, Гэри Джентиле, Gary Gilligan, Ричи Колер и Джон Маттера.[40]

As of 2010, years of ocean submersion have taken their toll. The wreck has aged and deteriorated extensively, with the hull now fractured and collapsed. The upper decks have slowly slid off the wreck to the seabed below. As a result of this transformation, a large debris field flows out from the hull of the liner. Once-popular access points frequented by divers, such as Gimbel's hole, no longer exist. Divers call Андреа Дориа a "noisy" wreck, as it emits various noises due to continual deterioration and the currents' moving broken metal around inside the hull. However, due to this decay, new access areas are constantly opening up for future divers on the ever-changing wreck.

A 2016 expedition to the wreck by OceanGate revealed that Андреа Дориа was decaying rapidly. "When you look at the shape of the hull, it appears a lot has come off," Stockon Rush, OceanGate's CEO, said. One of the pieces now broken off the wreck is the ship's bow.[41]

After years of removal of artifacts by divers, little of value was thought to remain. Significant artifacts recovered include the statue of Genoese Admiral Andrea Doria, for whom the ship was named. It was removed from the first-class lounge, having been cut off at the ankles to accomplish this. Examples of the ship's china have long been considered valuable mementos of diving the wreck. The ship's bell is normally considered to be the prize of a wreck. This ship carried three bells: one bell located on the bridge, and two much larger ceremonial bells located on the fore and aft decks. The ship's stern bell was retrieved in the late 1980s by a team of divers led by Билл Нэгл.[42] On 26 June 2010,[43] a diver from New Jersey, Carl Bayer, diving from the Narragansett RI based dive boat EXPLORER, owned by Capt Dave Sutton, discovered the bridge bell lying on the bottom at 73 m (241 ft). He recovered it with assistance from Ernie Rookey, also from New Jersey. The bell, 410 mm (16 in) tall and weighing 33.3 kg (73.5 lb), was possibly used to signal fog on the night of the collision. The forward bell remains undiscovered. It has for years been thought to be in the ship's paint locker where it was stored during ocean crossings, but recent reports indicate that this part of the ship has collapsed in on itself and the forward bell may never be found.

Летальные исходы

Artifact recovery on Андреа Дориа has resulted in additional loss of life. At least 22 scuba divers have lost their lives diving on the wreck,[44] and diving conditions at the wreck site are considered very treacherous. Strong currents and heavy sediment that can reduce visibility to zero pose serious hazards to diving this site. Доктор Роберт Баллард (the man who found the wrecks of the ocean liner RMSТитаник, то Немецкий линкорБисмарк, and the American aircraft carrier Yorktown и торпедный катер ПТ-109 ) who visited the site in a US Navy submersible in 1995, reported that thick fishing nets draped the hull. An invisible web of thin fishing lines, which can easily snag scuba gear, provides more danger. Furthermore, the wreck is slowly collapsing; the top of the wreck is now at 58 metres (190 ft), and many of the passageways have begun to collapse.

The wreck site is nicknamed "The Everest of Wreck Diving" because of the number of deaths exploring the site.[45]

  • 1956: William Edgerton, 23, part of an effort to photograph the recently sunk Андреа Дориа, died shortly after one of the valves on his breathing apparatus became partially closed.[46]
  • 1981: John Barnett drowned while diving on Андреа Дориа.[47]
  • 1984: Frank Kennedy surfaced unconscious after a dive on Андреа Дориа and died on board RV Wahoo before help arrived.[47]
  • 1985: John Ormsby drowned after being caught in wires.[48][49]
  • 1988: Joe Drozd died during a dive on Андреа Дориа.[47]
  • 1992: Matthew Lawrence and Mike Scofield drowned while diving on Андреа Дориа.[47]
  • 1993: Robert Santuli died while diving on Андреа Дориа.[47]
  • 1998: Craig Sicola, Richard Roost, and Vincent Napoliello all died diving on Андреа Дориа.[48]
  • 1999: Christopher Murley and Charles J. McGurr both died of apparent сердечные приступы preparing for a second dive.[48][50]
  • 2002: William Schmoldt died from декомпрессионная болезнь.[51]
  • 2006: Researcher Дэвид Брайт died from decompression sickness.[52]
  • 2008: Terry DeWolf of Houston, Texas, died during a dive on the wreck site; the cause of death was not determined.[53]
  • 2011: Michael LaPrade of Los Angeles died during a dive on the wreck.[54]
  • 2015: Tom Pritchard, 64, is presumed dead after diving on the wreck.[55]
  • 2017: Steven Slater, 46, of Gateshead, England was pulled from the water unconscious and could not be revived.[56][57]

Наследие

Memorial wreath placed at Андреа Дориа shipwreck site by survivors, July 2002

РС Стокгольм

Стокгольм's bow was repaired at a cost of $1 million. Today, the former Стокгольм sails as MVAstoria и зарегистрирован в Португалия.[58]

Выжившие

Survivors went on with their lives with a wide range of experiences. Captain Calamai never accepted another command, and lived the rest of his life in sadness "as a man who has lost a son", according to his daughter. Most of the other officers returned to the sea. Some survivors had mental problems for years after the incident, while others felt their experience had helped them value their lives more preciously. A group of survivors remains in contact with each other through a интернет сайт run by the family of Anthony Grillo, an Андреа Дориа выживший. Some stay in touch through a newsletter, and reunions and memorial services have been held.[нужна цитата ]

В культуре

Произведение искусства

Музыка

In 1973, German singer Удо Линденберг published an album titled Alles klar auf der Andrea Doria (All's Well on the Андреа Дориа), containing a song of the same name.

The liner is also referenced in the Steely Dan song "Things I Miss The Most" from their 2003 album Все должно сработать.

In 1986 Brazilian rock band Легиан Урбана recorded the song "Andrea Doria" in their second album Dois.[61]

Книги

Вымысел

В Том Клэнси с Красный шторм поднимается, а Виктор-учебный класс подводная лодка stakes out a New York-to-Europe convoy to reinforce NATO against a Soviet attack by sitting next to the wreck of Андреа Дориа – hoping to confuse детектор магнитных аномалий чтения. USSРувим Джеймс и HMSБоевой топор, working in conjunction, use their helicopters to find and destroy the submarine.

В Клайв Касслер с Змея (1999), Андреа Дориа was purposely sunk by the secret organisation called the "Brotherhood" to hide the fact of pre-Columbian contact of Mayans and Europe made by Финикийцы. The liner was carrying a large stone tablet that was essential to find out the long lost Phoenician treasure.

I Was Shipwrecked on the Andrea Doria! The Titanic of the 1950s was written by survivor Pierette Domenica Simpson.[62]

Нехудожественная литература

Several books have been written about Андреа Дориа. Each presented information not contained in the others, thereby providing varying perspectives.

  • The story of the accident was retold by Alvin Moscow in his book Collision Course: The Story of the Collision Between the 'Andrea Doria' and the 'Stockholm, опубликовано в 1959 г.
  • Иль-де-Франс's Captain Raoul de Beaudéan's memoirs were translated and published in the US in 1960, under the title Captain of the Ile by McGraw Hill Book Company; its Chapter 12, titled "A Tragic Night", covers the rescue of the passengers of the Андреа Дориа.
  • Author William Hoffer's Saved: the Story of the Andrea Doria – The Greatest Sea Rescue in History был опубликован в 1979 году.
  • Книга 2002 года Deep Descent: Adventure and Death Diving the Andrea Doria ISBN  0-74-340063-1, by Kevin F. McMurray recounts diving the wreck and some of the incidents that have led to divers' deaths.
  • In 2003, Richard Goldstein wrote Отчаянные часы: эпическое спасение Андреа Дориа.
  • В 2004 г. Shadow Divers, к Роберт Курсон, provides accounts of wreckage divers at the site as a precursor to the book's main story.
  • The 2005 book "The Lost Ships of Robert Ballard" by Роберт Баллард, and Rick Archbold (with paintings by Кен Маршалл ) has a chapter about the liner and its sinking.
  • Самый последний, Alive on the Andrea Doria: The Greatest Sea Rescue in History, is by survivor Pierette Domenica Simpson in 2006.[63]

Onscreen and online

Фильмы и видео
  • Several documentaries have been produced. К ним относятся работы National Geographic Channel, PBS Тайны мертвых, Канал Дискавери, Исторический канал, и другие.
  • A seminarian from the Archdiocese of Chicago interviewed two priests and a retired bishop, survivors of Андреа Дориа, and subsequently produced an oral history presentation titled Voices from the Andrea Doria, which can be accessed online.[64]
  • На набережной (1954, by Элиа Казан ) is the only film in which Андреа Дориа виден; in a scene, Terry Malloy (played by Марлон Брандо ) watches the ship as she descends the река Гудзон.
  • В 144th episode ситкома Сайнфельд избранные Андреа Дориа as a plot device when the character Джордж goes up against an Андреа Дориа survivor to become the арендатор of an apartment.
  • In the episode "Spanakopita" of the animated series Компания Venture Bros., a safe from Андреа Дориа is shown housed within a ship, owned by the villain, Augustus St. Cloud, among other various movie memorabilia such as the golden idol and stone pedestal from В поисках утраченного ковчега.
  • в Ночная галерея episode "Lone Survivor", the crew of the RMSЛузитания picks up a lifeboat from the RMSТитаник on 7 May 1915, three years after Титаник затонул. A man in the lifeboat claims to have supernaturally survived the wreck as a kind of human Летучий голландец and tries, without success, to convince Лузитания's captain to alter course to avoid the torpedo attack he foresees. On 26 July 1956, the man is found again in a Лузитания lifeboat, this time by the crew of the Андреа Дориа.
  • The 2002 horror film Призрачный корабль features the fictional Italian luxury liner Antonia Graza, whose design was based on that of Андреа Дориа. This was mentioned in the special feature clips on the film's DVD release.
  • Luca Guardabascio directed the 2016 docufilm "Andrea Doria: Are the Passengers Saved?" based on Pierette Domenica Simpson's non-fiction book, Alive on the Andrea Doria! The Greatest Sea Rescue in History."[65]
  • The action-adventure video game, Tomb Raider 2, features a cluster of levels set in the wreck of an Italian cruiser named "The Maria Doria", supposedly based on the Andrea Doria.

Фотография

Photographer Robert F. McCrystal, from the Журнал Providence, was the first to photograph the fatally struck Андреа Дориа from an airplane. One of his photographs ran on the cover of ЖИЗНЬ Журнал.

Boston newspaper photographer Harry Trask, who arrived at the scene in a small airplane after many media people had left, took a series of photographs of Андреа Дориа's final moments above water, which won a Пулитцеровская премия.

Online and film

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б Сэмюэл Халперн, Объективный судебно-медицинский анализ столкновения между Стокгольмом и Андреа Дориа
  2. ^ а б c "PBS Online – Lost Liners – Comparison Chart". PBS.
  3. ^ "Охота на затонувшие корабли Новой Англии". Wreckhunter.net. Получено 1 мая 2012.
  4. ^ "The exclusive economic zone is the zone where the U.S. and other coastal nations have jurisdiction over economic and resource management". NOAA. Получено 1 мая 2012.
  5. ^ "Deck Plans". andreadoria.org.
  6. ^ Passenger Accommodation Deck Plan. Andrea Doria: Tragedy and Rescue at Sea.
  7. ^ Москва 1959 г., п. 158
  8. ^ а б Othfors, Daniel. Andrea Doria. The Great Ocean Liners: Andrea Doria В архиве 10 октября 2009 г. Wayback Machine.
  9. ^ Андреа Дориа. LostLiners.com. В архиве 6 June 2004 at the Wayback Machine
  10. ^ Питтсбург Пресс, 10 May 1953
  11. ^ The Ships: Andrea Doria. Andrea Doria: Tragedy and Rescue at Sea.
  12. ^ New York Passenger and Crew Lists, 1820-1957
  13. ^ Nora Kovach
  14. ^ "Andrea Doria - The Crossing". www.andreadoria.org.
  15. ^ "Andrea Doria-De Girolamo Recollection". www.andreadoria.org.
  16. ^ Москва 1959 г., стр. 34–35
  17. ^ Гарцке, Уильям Х .; Simpson, Pierette Domenica (2010). "The Loss of the Andrea Doria: A Marine Forensic Analysis". The Journal of Ship Production and Design. 26: 1–9.
  18. ^ Москва 1959 г., pp. 97–103
  19. ^ Москва 1959 г., стр. 104–105
  20. ^ Москва 1959 г., стр. 137–138
  21. ^ Hoffer, William. Сохранено! The Story of the Andrea Doria. С. 108–109.
  22. ^ Москва 1959 г., стр. 139–143
  23. ^ Москва 1959 г., pp. 157–160, 180
  24. ^ Thirteen/WNET (2006), Case file: The Sinking of the Andrea Doria, Secrets of the Dead, Educational Broadcasting Corporation, archived from оригинал 29 марта 2010 г.
  25. ^ Moscow, Alvin. Траектория столкновения, п. 101.
  26. ^ 1956, July 25– The ocean liner Andrea Doria collides with a Swedish liner off Nantucket. Forty-six passengers die, including Camille Cianfarra, a longtime foreign correspondent for The Times. В архиве 20 февраля 2011 г. Wayback Machine, New York Times Timeline 1941–1970
  27. ^ Moscow, Alvin. Траектория столкновения, п. 79.
  28. ^ Ежедневные новости, New York, NY, 28 July 1956
  29. ^ Корсикана Daily Sun, 28 July 1956; Хартфорд Курант, 29 July 1956
  30. ^ Экзаменатор из Сан-Франциско, 28–29 July, 1 August 1956
  31. ^ "Hope lessens for 5 aboard sunken liner", The Anderson Herald, pp. 14, 31 July 1956
  32. ^ Глубоководные детективы, History Channel documentary series, 2003.
  33. ^ "Andrea Doria Cabin Class Passengers N-Z". andreadoria.org.
  34. ^ Allen, Craig H. (2005). Правила морского пути Фарвелла. ISBN  9781591140085.
  35. ^ "The Andrea Doria "Mount Everest" of Sport Diving". midwestscubadiving.com. Архивировано из оригинал 4 февраля 2014 г.
  36. ^ "Dive Site Atlas, Andrea Doria, USA, Massachusetts". annadive.net. Получено 28 марта 2009.
  37. ^ "Andrea Doria-Life Magazine Divers". andreadoria.org.
  38. ^ «Архивная копия» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 24 сентября 2015 г.. Получено 14 июля 2013.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  39. ^ "Call her the diva of diving Evelyn Dudas, a". филли-архивы.
  40. ^ а б Kurson, Robert (2015). Pirate Hunters. Случайный дом. ISBN  9781400063369.
  41. ^ Beck, Christina (14 June 2016). "New images reveal Andrea Doria shipwreck deteriorating quickly". Christian Science Monitor. Бостон, Массачусетс. Получено 20 мая 2017.
  42. ^ Kurson, Robert: Shadow Divers, Alfred A. Knopf Publishing, 2004
  43. ^ Chung, G. (28 June 2010). Андреа Дориа bridge bell is recovered from famed shipwreck by NJ divers. Стар-Леджер, п. 1.
  44. ^ "New Jersey Scuba Diver – Dive Sites – Andrea Doria". Архивировано из оригинал 2 июля 2006 г.. Получено 26 июля 2006.
  45. ^ Gateshead diver Steven Slater died after 'rapid ascent' from shipwreck, BBC News Online, published 4 April 2018; Accessed 13 April 2018
  46. ^ "Daytona Beach Morning Journal – Google News Archive Search". google.com.
  47. ^ а б c d е Deep Descent: Adventure and Death Diving the Andrea Doriaby Kevin McMurray
  48. ^ а б c "Divers risk all for a date with Andrea Doria". Архивировано из оригинал 30 сентября 2012 г.. Получено 5 мая 2010.
  49. ^ A fairly detailed account of Ormsby's death is recounted in Chapter 1 of Deep Descent: Adventure and Death Diving the Andrea Doria by Kevin McMurray, ISBN  9780743400633
  50. ^ "National News Briefs; Man Dies After Dive To Andrea Doria Wreck – New York Times". Нью-Йорк Таймс. 30 июля 1999 г.. Получено 10 июля 2006.
  51. ^ "Diver exploring wreck off Mass. stricken, dies". Журнал Провиденс. Получено 10 июля 2006.
  52. ^ "Researcher died after Andrea Doria dive". Yahoo! Новости. Архивировано из оригинал 15 июля 2006 г.. Получено 10 июля 2006.
  53. ^ "Diver died exploring famed shipwreck off Nantucket". 2 августа 2008 г.. Получено 21 ноября 2016.
  54. ^ Nelson, Laura J. (26 July 2011). "At epic wreck, another victim". Бостонский глобус. Получено 25 июля 2011.
  55. ^ "Man missing after Andrea Doria shipwreck dive – CNN.com". CNN. Получено 23 июля 2015.
  56. ^ "British diver perishes while exploring wreck of Andrea Doria off Nantucket". Получено 27 июля 2017.
  57. ^ "Diver dies exploring US coastal wreck". 27 July 2017 – via www.bbc.com.
  58. ^ Асклендер, Мик. "M/S Stockholm (1948)". Факта ом Фартыг (на шведском языке). Получено 7 марта 2019.
  59. ^ Daniel Oberti Ceramic Design В архиве 14 июля 2006 г. Wayback Machine
  60. ^ "Art in Context". artincontext.org.
  61. ^ "Interpretação: Andrea Doria".
  62. ^ Simpson, Pierette Domenica. I Was Shipwrecked on the Andrea Doria! The Titanic of the 1950s. КАК В  B007KNAO6A.
  63. ^ Simpson, Pierette Domenica. Alive on the Andrea Doria: The Greatest Sea Rescue in History.
  64. ^ Voices from the Andrea Doria. Vimeo.
  65. ^ "Andrea Doria: Are the Passengers Saved? (2016) - IMDb" - через www.imdb.com.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка

Координаты: 40 ° 29′30 ″ с.ш. 69 ° 51′0 ″ з.д. / 40,49167 ° с.ш.69,85000 ° з. / 40.49167; -69.85000